Vergleichstest Big Bikes (Archivversion)

Genug ist nie genug

Power verleiht Souveränität: je mehr, desto besser. Gemäß dieser Devise bildet die Kawasaki ZZR 1400 mit nominell 190 PS derzeit die Krone der Motorradschöpfung. Können BMW K 1200 S und Suzuki Hayabusa 1300 da noch mithalten?

Etwas stimmt heute nicht. Warum sind wir die Einzigen, die sich in der vorgesehenen Fahrtrichtung über die Autobahn bewegen, warum fährt der Rest rückwärts? Vor allem die riesigen Sattelschlepper springen einem geradezu entgegen – so können sich die Relationen verschieben, wenn man mit Powerbikes im Tiefflug über die linke Spur zischt.
Zugegeben, es ist sicher eine interessante Erfahrung, aber eigentlich ist Tempo 300 heutzutage kein Thema mehr. Allein, weil die Hayabusa diese Schallmauer bereits vor vielen Jahren durchbrochen hat. Mit dem sattsam bekannten Medienrummel in der Sensationspresse, der letztlich eine freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller auf 298 km/h zur Folge hatte. Leider
geriet die 1300er-Suzuki in diesem Zusammenhang völlig zu Unrecht ins Zwielicht. Denn welch ein fantastisches Land-straßenmotorrad hinter der windschnittigen Nase steckt, ging seinerzeit völlig unter. Kraft im Überfluss, die vom Fahrer zwar Selbstdisziplin fordert, andererseits aber ein unvergleichliches Gefühl von Souveränität und Überlegenheit bringt. Ein idealer Gleiter, der im Gegensatz zu hochdrehenden Sportmaschinen nicht zum permanenten Ausquetschen des Potenzials verführt.
Mittlerweile verzichten die Hersteller auf eine Tachoanzeige jenseits der 280 km/h, das gilt sowohl für die Hayabusa und für die BMW K 1200 S – die ohnehin kaum schneller könnte – als auch für den neuen Spitzenreiter in puncto Leistung, die ZZR 1400. Sie schafft Tacho 280 sogar im Fünften. Nach dem Schalten geht es im letzten Gang noch mit aller Macht voran, bis der Speedcutter bei knapp 300 km/h – weißer Bereich auf dem Tachometer – urplötzlich eingreift. Theoretisch könnte die ZZR echte 324 km/h schnell sein, ihre lange Über-
setzung zumindest würde es zulassen.
Hohes Tempo ist mit allen dreien keine Hexerei. Wie mit dem Lineal gezogen
pfeilen sie durch den tosenden Fahrtwind, trotzen Turbulenzen vorbeihuschender Laster und halten ohne Abweichung ihren angepeilten Kurs. Weder Spurrillen noch Fahrbahnmarkierungen bringen sie aus der Fassung. Unruhestifter wie Betonplatten als Fahrbahnbelag oder Trennfugen an
den Widerlagern der Brücken werden von
den Fahrwerken mühelos kompensiert. Da wackelt nichts, da zuckt der Lenker nicht mal ansatzweise.
Noch einen Tick perfekter als die
K 1200 S und die Hayabusa zieht die
ZZR 1400 davon, saugt sich geradezu am
Asphalt fest. Dabei spielt sicher die aus-gefeilte Aerodynamik mit eine Rolle. Im Gegensatz zu ihren Mitstreiterinnen kann die Kawa sogar auf einen Lenkungsdämpfer als Beruhigungsmittel verzichten. Der Fahrer muss sich hinter dem ausladenden Vorbau mit seiner niedrigen Verkleidungsscheibe allerdings klein machen, um dem orkanartigen Sturm zu entgehen. Die niedrige Verkleidung der Suzuki zwingt ihren Piloten ebenfalls, sich zusammenzufalten, um dem Angriff der Naturgewalten standzuhalten. Lediglich auf der BMW erspart ein ausgefeilterer Windschutz dem Piloten den tiefen Bückling.
Wie beim Fahrwerk sind die Powerbikes auch bei den Beschleunigungswerten spitze, liegen auf dem Niveau der deut-
lich leichteren Supersportler. So urgewaltig
die K 1200 S aus dem Stand heraus
die 200-km/h-Marke in 8,7 Sekunden passiert, gelingt der Hayabusa dieser Coup noch 0,9 Sekunden schneller. Raketenar-tig schießt die ZZR 1400 von dannen. In
7,5 Sekunden katapultiert sie sich auf 200, und danach geht es unnachgiebig weiter. Schonungslos, geradezu atemberaubend dieser Schub.
Aber auch ein Erlebnis, das nicht die entscheidende Rolle spielt. Denn diese wenigen Sekunden voller Beschleunigung, der gigantische Abzug jenseits der 200-km/h-Marke sind im richtigen Motorradfahrerleben nur selten auszukosten. Das spielt sich meist auf Landstraßen ab.
Womit wir beim eigentlichen Thema sind: Bieten diese Motorräder, die mit Leistung
und Beschleunigung jenseits von Gut und Böse kokettieren, auf diesem Terrain einen ähnlich hohen Unterhaltungswert?
Die Erwartungen sind hoch, schließlich handelt es sich um die kräftigsten Serienmaschinen. Bereits in der Vergangenheit hat das Hayabusa-Triebwerk mit einer
fülligen Leistungskurve Maßstäbe bei den
Powerbikes gesetzt. Aktuell leistet der Vierzylinder 170 an der Kupplung gemessene PS, was gut 173 PS an der Kurbelwelle entspricht, also annähernd der Werksangabe. Bereits bei 2700/min liegen mehr als 100 Nm Drehmoment an, die
in einer Spitze von 136 Nm bei 6900/min gipfeln. Zahlen, die fühlbar sind. Die Suzuki zieht schon aus den Tiefen des Drehzahlkellers ab wie Schmidts Katze. Zwischen 3000 und 6000 Umdrehungen pulsiert das Leben, werden Gasbefehle geschmeidig umgesetzt, obwohl der Vierzylinder nicht gerade seidenweich läuft. Lastwechselreaktionen? Störrisches Ansprechverhalten? Hakiges Getriebe? Bei der Hayabusa alles kein Thema. Die Schaltwalze im gut abgestuften, leichtgängigen Sechsganggetriebe hat bei dieser bärigen Leistungscharak-
teristik eh wenig zu tun. Einzig die erhöhte Standgasdrehzahl beim Kaltstart kann man dem Antrieb anlasten.
Perfekt regelt die Elektronik bei der BMW das Kaltstartverhalten. Bereits nach wenigen Metern läuft der Motor sauber rund und reagiert spontan auf jede Be-
wegung des Gasgriffs. Kehlig faucht der
Reihenvierzylinder aus der Vier-in-eins-Auspuffanlage. Gänsehautgefühl stellt sich ein, leider getrübt durch das harte »Klong« beim Einlegen der Gänge. Die lauten Gangwechsel lassen sich auch bei warmem Triebwerk nicht vermeiden. Ganz gleich, wie sachte der Fahrer mit Kupplung und Schaltfuß zu Werke geht. Dazu gesellen sich unangenehme Lastwechselreaktionen. Lästig zum Beispiel, wenn man im Stop-and-go-Verkehr steckt oder in engen Kurven oder winkligen Teilstücken das Gas fein modulieren will.
Mit gemessenen 158 PS kommt die K an ihre Nominalleistung von 167 PS nicht ganz heran. An die Hayabusa ohnehin nicht. Das gilt auch für 124 Nm maximales Drehmoment, zumal der mit 1157 cm3 hubraumschwächste der drei Kontrahentin-nen zur kraftvollen Leistungsentfaltung auf
höhere Drehzahlen angewiesen ist. Auf
der Landstraße fällt das Leistungs- und Drehmomentdefizit allerdings weniger ins Gewicht, als es die Messungen vermuten lassen. Denn die kürzere Gesamtübersetzung sorgt dafür, dass sich die K 1200 S
in den Durchzugswerten knapp vor die 1300er-Suzuki schiebt.
Nun aber zur ZZR 1400. Gemessene 181 PS an der Kupplung bleiben zwar unter der Werksangabe, markieren absolut gesehen jedoch klar die Spitze. In der
Praxis überraschen die zahmen Umgangsformen des Kraftpakets. Seidig hängt der Vierzylinder am Gas, leistet sich mit zwei Ausgleichswellen fast keine Vibrationen, nervt nie mit Lastwechselreaktionen. Erst nach einiger Zeit wird man bei 6500/min leichtes Kribbeln lokalisieren. Etwas hart rasten die Gänge ein, die Schaltwege sind aber kurz und präzise.
Lässig surft die ZZR 1400 durch die kurvenreiche Landschaft. Bei 3000 Touren im letzten Gang stehen kaum mehr als
100 km/h auf der Uhr. Just in diesem Bereich leistet sich das Kawa-Aggregat eine
winzige Schwäche, die deutlich spürbar ist. Überholvorgänge schüttelt es nicht
einfach so aus dem Handgelenk. Also heißt es, ein, zwei Gänge runterzuschalten. Doch Obacht! Während die Leistung auf dem Papier homogen ansteigt, kann es
einen in der Praxis brutal erwischen. Bei 6000/min erwacht das Tier in der ZZR, reißt sie unbändig an der Kette, malt
bei Vollgas schwarze Striche auf den
Asphalt. Mal lammfromm, mal unbändiges Monster, diese gegensätzliche Charakteristik kommt unerwartet. Dass es der ZZR bei üblichen Landstraßengeschwindigkeiten aus hohen Gängen an Schub mangelt, ist sicherlich der langen Gesamtübersetzung zuzuschreiben.
Bei der Auslegung des Fahrwerks
haben die Kawasaki-Ingenieure zweifellos
ein glückliches Händchen bewiesen. Zwischen gutem Komfort und angemessener Sportlichkeit hält sich die Sitzposition die Waage. Mit 260 Kilogramm ist die ZZR
die Schwerste im Vergleich. Wirkt indes keineswegs so, weil sie gut ausbalanciert ist und sich erstaunlich leichtfüßig und
geschmeidig gibt. Zielgenau sowie neutral geht sie in Schräglage, erfordert zudem
in Wechselkurven mäßigen Krafteinsatz. Vorn wie hinten voll einstellbare Feder-
elemente überzeugen durch einen satten
Federungskomfort mit präziser Rückmeldung und tragen so zum harmonischen Gesamteindruck bei. Bodenunebenheiten werden sensibel weggefiltert, holprige
Asphaltpisten einfach geschluckt. Und
bei sportlicher Gangart hält das Fahrwerk genügend Reserven parat. Lenkerschlagen beim Beschleunigen auf welligem Belag
ist nur in Extremsituationen ansatzweise vorhanden. Das Fahrwerk wirkt in jeder
Situation überlegen, souverän.
Gleiches gilt für die Bremsen. Mit guter Dosierbarkeit, enormer Wirkung bei geringer Handkraft und ordentlicher Transparenz sind die ZZR-Stopper Spitzenklasse. Das ABS von Nissin regelt fein und spät genug. Wer es wissen will, muss schon kräftigst in den Hebel langen. Bei gutem Grip hebt vor dem Eingreifen des ABS eher das Hinterrad vom Boden ab.
Der K 1200 S passiert das nicht, denn die Bayern haben ihr Antiblockiersystem mit einer Überschlagserkennung versehen. Bevor das Hinterrad abhebt, greift die Steuerelektronik ins Geschehen ein. Eine gute Lösung. Im Gegensatz zum Bremskraftverstärker, der die Dosierbarkeit und das Feedback trübt. An der brachialen Verzögerung des teilintegralen Bremssystems gibt es dagegen nichts zu kritisieren.
Damit die BMW bei einer Vollbremsung stets auf Kurs und stabil bleibt, helfen ihr langer Radstand und das Duolever, das
im Gegensatz zu einer Telegabel nur geringes Bremsnicken zulässt. Andererseits vermittelt diese Art der Vorderradführung wenig Kontakt zur Fahrbahn, weshalb die K 1200 S längst nicht so präzise durch die Kurven sticht wie die ZZR 1400. Zudem hangelt sich die BMW etwas schwerfälliger durch Wechselkurven, obwohl sie leichter als die Kawa ist. Dass sie trotzdem recht handlich wirkt, ist vor allen Dingen der
vorbildlichen Ergonomie zuzuschreiben. So entspannt-locker und mit dem Motorrad im Einklang sitzt man auf keiner der anderen. Große Klasse die Option, Federbasis- und Dämpfereinstellung binnen Sekunden mittels Knopfdruck regeln zu können. Die 660 Euro Aufpreis für das elektronisch
einstellbare Fahrwerk sind auf jeden Fall eine lohnende Investition.
Derart schnell lässt sich die Abstimmung der Hayabusa nicht verändern. Dennoch, die manuell voll einstellbaren Federelemente funktionieren ebenfalls in allen Lebenslagen prächtig. Während die Sitzposition eher auf Sportlichkeit getrimmt ist, genügen Upside-down-Gabel und Zentralfederbein, sensibel ansprechend und perfekt gedämpft, hohen Komfortansprüchen. Sie puffern gröbstes Flickwerk der Straßenmeisterei weg und werden gleichzeitig sportlichen Ansprüchen gerecht, wenn präzise Rückmeldung und Stabilität gefordert sind. Neutral sowie zielsicher einlenkend, wirkt die Hayabusa zwar nicht sonderlich handlich, muss aber auch nicht durchs Kurvengeschlängel gequält werden. Kraft ist lediglich bei harten Bremsmanövern gefragt. Mit wurfankerartigen Verzögerungsleistungen wie bei der BMW oder der Kawa können die Sechskolbenzangen jedoch nicht dienen. Ebenso wenig mit einem sicherheitsrelevanten ABS.
Doch welches der drei leistungsträchtigen Big Bikes taugt nun am besten zum souveränen Landstraßensurfen? Die BMW unterstreicht mit perfektem Sitzkomfort bis hin zum Beifahrer und ordentlichem Windschutz ihren ausgeprägten Tourencharakter. Das Leistungs- und Drehmomentdefizit gleicht sie durch ein gut abgestimmtes
Getriebe mit kurzer Gesamtübersetzung aus. Bei der Fahrdynamik muss sie sich der neuen ZZR 1400 jedoch geschlagen geben. Das stabile, zielgenaue und homogen abgestimmte Kawasaki-Fahrwerk lässt in Verbindung mit den überdurchschnittlich guten Bremsen kaum mehr Wünsche
offen. Was der ZZR in letzter Konsequenz noch fehlt: aus den Niederungen des Drehzahlkellers so viel Kraft zu schöpfen, wie es mit dem Hayabusa-Triebwerk möglich ist. Dafür gibt die Suzuki mangels ABS und feinfühliger Bremsen zu erkennen, dass
sie zumindest diesbezüglich bereits in die Jahre gekommen ist.
Und welchen Preis muss der Fahrer
an der Zapfsäule für das überwältigende
Leistungsangebot der Big Bikes zahlen? Im Fall der Hayabusa wenig, bei lässigen Überlandtouren rinnen gerade mal fünf
Liter Normalbenzin pro 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Die ZZR 1400 zeigt sich mit 5,8 Litern durstiger, verlangt zudem teureren Super-Kraftstoff. Die hochverdichtete K 1200 S benötigt sogar Super Plus, bleibt dafür mit im Schnitt 5,3 Litern auf dem Teppich.
Wenn die Kraftmeier allerdings auf der Autobahn ihren Pferdestärken freien Lauf lassen, schießt locker die doppelte Menge Benzin durch die Brennräume. Wer gerne mal ungestört die Kraft der drei auskosten will, erhält vermutlich schon bald reichlich Gelegenheit. Die Fußball-Weltmeisterschaft beginnt, Straßen und Autobahnen könnten auf weiten Strecken verkehrsberuhigte
Zonen werden. Sichere Fahrtermine zu finden unter www.fifa.com.
Anzeige

BMW
K 1200 S (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen,
zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1

Nennleistung
123,0 kW (167 PS) bei 10250/min
Max. Drehmoment 130 Nm bei 8250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,313 / HC 0,078 / NOx 0,092

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium (mit ESA: verstellbare Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 014 »F«

Maße und Gewichte: Radstand 1571 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 256 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Blau, Grau, Gelb/Grau, Blau/Weiß

Preis 15200 Euro

Preis Testmotorrad** 16610 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Kawasaki
ZZR 1400 (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie
12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm
Hubraum 1352 cm3
Verdichtungsverhältnis 12:1

Nennleistung
140,0 kW (190 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 154 Nm bei 7500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,953 / HC 0,367 / NOx 0,100

Fahrwerk: Monocoque aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentral-
federbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »SL«, »L«

Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 67,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 117/122 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 260 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt/Reserve 22,0/2,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Grau, Blau

Preis 13995 Euro

Nebenkosten 170 Euro

Suzuki
Hayabusa 1300 (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 425 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 81,0 x 63,0 mm
Hubraum 1299 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1

Nennleistung
129,0 kW (175 PS) bei 9800/min
Max. Drehmoment 138 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,390 / HC 0,740 / NOx 0,129

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 56 »J«

Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 65,8 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 251 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 21,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Blau/Silber,
Grau/Schwarz, Rot/Schwarz

Preis 12810 Euro

Nebenkosten 130 Euro

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion) - Schnelle und starke Alternativen

Super Blackbird oder weniger wortgewaltig schlicht Doppel-X genannt, ist die Honda CBR 1100 XX die Älteste unter den Express-Bikes. Wer glaubt, sie gehöre längst zum alten Eisen, befindet sich auf dem Holzweg. Mit gemessenen 145 PS aus 1137 cm3 und einer aerodynamisch windschlüpfigen Haut kann sie einer K 1200 S noch problemlos am Hinterrad kleben. Nur beim Durchzug sind ihr die größeren Motoren überlegen. Dafür verwöhnt sie mit weicher Gas-
annahme und homogener Kraftentfaltung, die den leichten Leistungseinbruch zwischen 5000 und 6000/min schnell vergessen lässt. Dazu gesellt sich ein
butterweich schaltbares Getriebe. Auf der Honda sitzt man wie zu alten Zeiten. Obenauf und leicht gestreckt, aber keineswegs unbequem. Auch der Beifahrer nicht. Immer wieder faszinierend, wie einfach und unbeschwert die Doppel-X
zu lenken ist. Dazu tragen die vergleichsweise schmale Bereifung ebenso wie
das gut abgestimmte Fahrwerk bei. Für Sportfahrer gewöhnungsbedürftig bleibt jedoch das vollintegrale Verbundbremssystem CBS.
Kawasakis ZZR 1400-Konkurrenz kommt unter anderem aus dem eigenen Haus: die etwas sportivere, aber aufgrund ihrer besser schützenden Verkleidung noch tourentaugliche ZX-12R. Mit gemessenen 173 PS auf dem Niveau der Hayabusa, schüttelt die ZX-12R mit urwüchsiger Kraftentfaltung die Leistung nur so aus dem Handgelenk. Da hat der Schaltfuß meistens Pause. In Sachen Durchzug steckt sie sogar die ZZR 1400 locker in die Tasche, was in erster Linie an der
kürzeren Übersetzung liegt. In Sachen Fahrwerk strahlt sie weniger Souveränität aus als beim Motor. Der breite Hinterradschlappen vereitelt so manche sauber gezogene Linie, und auch auf Highspeed-Level ringt sie ein wenig um ihre Stabilität, die Federung spricht weniger komfortabel an.
Fazit: In unten stehender Punktewertung sind noch einmal alle fünf Powerbikes im direkten Vergleich aufgeführt. Wie die Tabelle deutlich macht, können die Doppel-X und ZX-12R beim Kapitel Motor den aktuellen Testsieger hinter sich lassen und auch beim Fahrwerk reichlich Punkte sammeln.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Daten: Reihenvierzylinder, 1137 cm3, 112 kW (152 PS) bei 9500/min, 119 Nm bei 7250/min, Aluminium-Doppelschleifenrahmen, Bereifung v/h 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Gewicht 257 kg, Tankinhalt 23 Liter, Preis: 12890 Euro ohne Nebenkosten.
Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, 0–200 km/h in 8,8 sek, 60–140 km/h in 8,7 sek, Verbrauch 5,6 l/100 km Normalbenzin.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Daten: Reihenvierzylinder, 1199 cm3, 131 kW (178 PS) bei 10500/min, 134 Nm bei 7500/min, Monocoque-Rahmen aus Aluminium, Bereifung v/h 120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17, Gewicht 250 kg, Tankinhalt 20 Liter, Preis: 13595 Euro ohne Nebenkosten.
Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 299 km/h, 0–200 km/h in 7,5 sek, 60–140 km/h in 7,0 sek, Verbrauch 6,5 l/100 km Superbenzin.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

BMW K 1200 S Es wird eng für die K, ein knapper Sieg
über die erstarkte Konkurrenz. Lediglich die BMW-Domänen Umwelt und Alltagstauglichkeit sichern ihr den minimalen Vorsprung.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

KAWASAKI ZZR 1400 Unterm Strich fehlt der ZZR nur ein Hauch zum Sieg, etwa bessere Abgaswerte oder niedrigere Inspektionskosten. Spitze ist die Kawa bei Motor, Fahrwerk und Sicherheit.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

SUZUKI HAYABUSA 1300 Noch immer begeistert
ihr bärenstarker Motor, auch das Fahrwerk ist harmonisch abgestimmt. Doch stumpfe Bremsen und das fehlende ABS werfen sie zurück.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Die brachiale Leistungsentfaltung der ZZR 1400 ab
mittleren Drehzahlen ist wahrlich beeindruckend. Nur hätte man
angesichts der Leistungsdominanz und Hubraumstärke mehr
Kraft und Gelassenheit aus niedrigen Drehzahlen erwartet. In dieser Sache schadet ihr sicherlich die zu lange Gesamtübersetzung.
Bärenstarke Fahrleistungen bei schaltfauler Fahrweise beherrschen die K 1200 S und Hayabusa weitaus besser. Ein großes Manko
der BMW: Die Schaltbarkeit des Getriebes lässt nach wie vor zu wünschen übrig, und starke Lastwechselreaktionen stören
mitunter einen flüssigen Fahrstil.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Top-Fahrwerke für Top-Leistungen. In Sachen Fahr-
stabilität und Beherrschbarkeit lassen alle drei Motorräder keine Wünsche offen. Trotz hohen Gewichts ist die ZZR überraschend handlich, angenehm feinfühlig und harmonisch abgestimmt die Hayabusa. Das elektronisch einstellbare Fahrwerk ESA macht die BMW zum Allroundtalent. Von Komfort- bis Sportabstimmung
wird es ganz unterschiedlichen Ansprüchen in einem Paket gerecht.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Schnelle Maschinen brauchen gute Bremsen
und ein Antiblockiersystem. BMW sowie Kawasaki sind
serienmäßig mit ABS ausgestattet. Die ZZR meistert das Kapitel
Sicherheit mit Bravour dank präziser Dosierbarkeit gepaart mit
geringer Handkraft bei vehementer Verzögerung. Ihr Nissin-ABS
regelt fein. Bei der BMW fühlt man sich mit dem Blockierver-
hinderer ebenfalls auf der sicheren Seite, wenngleich der hart
einsetzende Bremskraftverstärker noch immer gewöhnungs-
bedürftig arbeitet. Die etwas in die Jahre gekommene Hayabusa kann dem wenig entgegensetzen, ein ABS schon gar nicht.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Dank ihres geringen Landstraßenverbrauchs von fünf Litern kommt die Hayabusa auf deutlich über 400 Kilometer Reichweite. Lobenswert auch die hohe Zuladung der K 1200 S von 194 Kilogramm, was die Tourentauglichkeit des Konzepts unterstreicht. Deshalb unverständlich, warum sich der Tankinhalt auf
19 Liter beschränkt.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Wie ein bequemer Hausschuh passt die Ergonomie
der K 1200 S: draufsetzen und sich wohl fühlen. Auch der Windschutz geht in Ordnung. Auf ZZR und Hayabusa sitzt man sportlicher und weniger komfortabel, besonders auf der Suzuki hat
ein Sozius wenig Grund zur Freude. In Sachen Laufkultur ist die Kawa mit ihren zwei Ausgleichswellen fein raus.

Kawasaki ZZR 1400 (VT) (Archivversion)

Obwohl die teuerste Maschine im Vergleich,
siegt die BMW in diesem Kapitel. Denn sie verbrennt wenig Treibstoff, muss zudem seltener als die beiden anderen in die Werk-statt. Außerdem bietet BMW eine Mobilitätsgarantie, was zusätzlich Punkte einbringt. Und als Einzige erfüllt die K die aktuelle Euro-3-Norm. Da muss die ZZR (Euro 2) nachbessern, bei der Hayabusa erwartet man eh bald einen Modellwechsel.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote