Vergleichstest Big Bikes (Archivversion)

Déja-Vu

Manchmal reicht ein kleiner Anstoß. So einer, wie die CB 1300 S. Dann erinnern wir uns an die legendäre CB 1100 R, an große Langstreckenrennen und an unsere wilden Zeiten. Auf nach Le Mans!

Dass man die Zeit nicht zurück-
drehen kann, manifestiert sich unerbittlich im Hüftbereich und dämpft ein
wenig die Euphorie, die uns in den letzten Stunden gepackt hat. In der MOTORRAD-Kleiderkammer wanderten alle zielstrebig Richtung Konfektionsgröße 52, die früher ganz geschmeidig gepasst hatte. Puste-
kuchen. Ab 54 aufwärts heißt es heute, weil die Helden von früher in hautengem Leder aussehen wie Presswürste. Mit einem mittleren Ring, gegen den sich Münchens Hauptverkehrsader ausnimmt wie ein Radweg. Noch viel schlimmer die Frage, die kommen musste: Wollen wir nicht lieber Textil anziehen? Ist doch viel bequemer, und die Fahrt ist lang, und bei dem Wetter mitten im April, da weiß man nie...
Herr im Himmel, Jungs, seid ihr
sicher? Klar, wir könnten auch Auto fahren. Mit Klimaanlage, Navigationssystem und Sitzheizung. Und zwar nicht zum Lang-
streckenklassiker in die Sarthe, wo der
Aggregatszustand des lehmigen Bodens dank ausgeprägter Regengüsse in der
Regel exakt zwischen fest und flüssig
liegt, sondern zum Tanztee nach Pusemuckel. Das ist nicht nur bequemer, sicherer und besser für die Prostata. Man erkältet sich auch nicht so leicht!
Das zieht. Einfach bei der Ehre packen. Wir starten auf zwei Rädern. Die sind schließlich der Grund der Unternehmung. Die CB 1100 R ist wieder auferstanden,
als CB 1300 S. Der Traum unserer Jugend, eine Huldigung an die sagenhaften Honda-Langstreckenrenner RSC und RCB (siehe Kasten Seite 32/33). Und weil wir schon dabei sind, nehmen wir die werte Konkurrenz gleich mit.
Es riecht nach Frühling. Die Luft schmeckt nach Abenteuer, wie vor Jahren. Bei jedem Ampelstart lupft irgendeiner
vorwitzig das Vorderrad. Fast wie in der guten alten Zeit. Na ja, sieht irgend-
wie uncool aus in den Textilklamotten –
da haben sich die Bedenkenträger doch durchgesetzt. Ist beinahe zu warm, und das Leder ist zwischen Zelten und Bier-
kisten im Begleitfahrzeug vergraben. Von Regen keine Spur. Spätestens nach Paris wird gewechselt. Wir wollen uns ja nicht blamieren.
Zu den Mopeds: CB 1300 S, wie erwähnt. Im klassischen Weiß-Rot, wie das Vorbild. Und genauso wie die CB 1100 R eine Wucht von einem Bike. Mächtig,
massig. Ein richtig großes Motorrad, aber trotzdem sehr geschmeidig. Rundum gelungen die Verkleidung, faszinierend die
Linienführung, ein echter Hingucker die geschwungene Heckpartie mit dem doppelten Diodenrücklicht. Wollten alle gerne fahren – aber wozu ist man schließlich »chef de la mission«.
ZRX 1200 R: heute schon so klassisch, die bräuchte gar kein klassisches Vorbild. Hat indes doch eines. Hinter dem breiten Rohrlenker und der zierlichen Schale fühlt sich Rainer wie wie Rainey oder Lars wieLawson. Okay, das war in Amerika. Aber die Langstreckenrenner, die damals vor den Toren Le Mans brüllten, hatten dieselbe Basis.
Dann die 1200er-Bandit. In der S-Variante mit der ausladensten Verkleidung und dank der neuen Lackierung in den alten Suzuki-Traditionsfarben dynamischer als jemals zuvor. So kann man sich blicken lassen am Circuit Bugatti, wo Blau-Weiß beim diesjährigen Rennen eindeutig favorisiert ist, weil Suzuki gleich mit zwei Werksmaschinen antritt.
Moto Guzzi V11 Scura R: die schärftste Waffe aus Mandello del Lario, wo man
froh wäre, wenn wenigstens ein Privatteam an den Start ginge. Immerhin: Die Scura darf sich zu Recht als legitime Nachfol-
gerin der Le Mans betrachten. Allein durch ihre Öhlins-Federware, die schwarz-rote Lackierung und den mächtig breiten, koni-
fizierten Lenker.
Überhaupt: herrlich bei allen vieren, dieses breite und entsprechend hohe Rohrgeäst, hinter dem trotz beachtlicher Tankblasen um die 20 Liter auch älteren Herren nichts zwickt oder zwackt. Selbst auf der Autobahn, wo sich Dauertempi um die 160 km/h durchaus aushalten lassen, wenngleich es hinter den knappen Schalen von Kawasaki und Moto Guzzi beacht-
lich stürmt, während auf der Suzuki sogar Behaglichkeit aufkommt.
Halt, stopp. Damit wir uns nicht missverstehen: Das hat jetzt nichts mit betu-
lichem Touren-Getucker zu tun, von wegen Behaglichkeit. Im Gegenteil: Sie ist immer noch da, diese Aufbruchstimmung zurück in die Vergangenheit. Manifestiert sich in zahllosen Zwischensprints, einfach so aus dem Handgelenk geschüttelt. Diese Macht des Hubraums hätten wir uns früher auch gewünscht, als mit unseren Schmalspur-Bikes jedes Überholmanöver mit elender Schalterei verbunden war.
Und jetzt? Einfach Gas. Mal, weil es sein muss, meistens allerdings nur zum Spaß. Den Nebenmann angegrinst, und schwuuuub. Funktioniert auf der Honda CB 1300 S und der Kawasaki ZRX 1200 R am flottesten, weil die am meisten Drehmoment-Schmalz haben, die Honda dazu noch knackig-kurz übersetzt ist. Doch auch die Bandit 1200 S geht richtig lässig. Die V11 Scura R vernachlässigt dagegen vor lauter Zweizylinder-Bollern und Vibrieren den Vortrieb im Vergleich zu den Vierzylinder-Boliden etwas. Ein Blick auf die Leistungs- und Drehmomentkurven (siehe Seite 34) sagt, warum. Noch Fragen?
Vielleicht die eine: Wo bitte geht es nach Le Mans? Auf der Autoroute bis
Paris, denn wir sind spät dran. Im Büro
war viel zu tun, dann noch dieser Elternabend, und der Rasen war längst an der Reihe. Aber nach Paris: rund 200 Kilo-
meter gen Südwesten, und zwar auf der Landstraße. Nicht nur, weil es ohnehin mehr Spaß macht, sondern auch, weil
bei der Anreise zu den sagenhaften 24 Stunden zwei wunderbare Dinge passieren. Das erste: Wir bleiben nicht allein. Vier
einsame Jäger auf den Spuren der Vergangenheit mutieren mit jedem Meter, dem sie sich Le Mans nähern, zum integralen Bestandteil einer riesigen Zweirad-Bewegung mit ausschließlich einem Interesse: eine große Party zu feiern. Das zweite: Die Menschen am Wegesrand freuen sich sogar noch darüber. Grüßen, winken, jubeln – und das, obgleich hier wirklich jeder (außer uns und zwei, drei BMW-Treibern) mit
seinem Brüllrohr ein Spektakel macht, in dem selbst der markante Ton einer CB 1300 und erst recht das Gesäusel der
anderen Leisetreter komplett untergeht. »Laut ist out«, propagierte MOTORRAD vor Jahren politisch korrekt. Angesichts dieser Klangkulisse ein bedauerlicher historischer Irrtum, den wir nun ausbaden müssen.
Dass die feierlaunigen Franzosen, in der Regel in Jeans und Blouson unterwegs, die Straßenverkehrsordnung eher als gut gemeinte Empfehlung denn als
bindende Auflage interpretieren, macht die Sache nicht besser. Rechts und links feilen sie vorbei. Teilweise samt todesmutiger Sozia – und auf dem Hinterrad. Die verduzte deutsche Revival-Delegation kann nur staunen.
Ganz klar: Die sind hier alle verrückt. Wir wehren uns lange und intensiv gegen den Drang, bei diesem leichtsinnigen
und gesetzlosen Tun mitzumachen – um dann doch mitgerissen zu werden. Und es kommt noch schlimmer: Wir finden Ge-
fallen an der kollektiven Raserei, werden Teil dieses erwartungsvollen Stroms gen Le Mans, der immer mächtiger und immer schneller fließt.
Und was machen die Bikes? Zumindest die Japan-Boliden, gemessen zwischen 113 (Suzuki) und 120 PS (Kawasaki) stark, schütteln die forcierte Gangart locker aus dem Ärmel ihres Hubraum-Reservoirs. Selbst die Guzzi hält wacker mit. Jetzt mal unter Le-Mans-Pilgern: Wer auf öffentlichen Straßen schneller fahren will als
mit diesen Brummern, muss sich schon gewaltig strecken. Da hat auch die stummellenker- und mitunter gramgebeugte französische Sportlerfraktion trotz Leichtbau und High End ihre liebe Mühe. Im deutschen Lager baut sich Zuversicht auf.
Ja, da ist es wieder, das alte Selbstvertrauen. Kein Wunder, denn eine 1200er- Bandit setzt mit soften Federelementen und laschen Bremsen zwar fahrwerks-
technisch keine Maßstäbe, bleibt auf einer französischen Chaussee, beherzt bewegt, aber immer noch deutlich diesseits ihrer Möglichkeiten. Für die anderen drei gilt das erst recht. Insbesondere für die Honda, die sich keinerlei signifikante Schwäche leistet. Handlich, stabil, zielgenau, mit einer ge-
lungenen Grundabstimmung der Federelemente, guten Bremsen und – für den Fall der Fälle – sogar ABS: Es passt einfach
alles. Dazu kommt die gelungene Ergonomie, bei der lediglich lange Kerls Probleme mit den weit in die Tankflanken reichen-
den Verkleidungsenden kriegen können, und ein Motor, dessen gepflegte Umgangsformen selbst unter positiv besonders auf-
fallen. Im Gegensatz zu manch anderem Honda-Modell stellt er seine Leistung eben-
so sanft wie spontan zu Verfügung, so dass jenes traditionell große Spiel im Antriebsstrang nicht weiter auffällt.
Derart gerüstet, läuft die CB 1300 S auf dem Platz in Le Mans ein, den schon ihre Ahnen so oft beanspruchten: dem ersten. Bei einem Wetter, das die Vorgängerinnen ebenfalls bestens kannten: deftiger fran-
zösischer Landregen. Und unter Fahrern, die jeden Meter dieser ereignisreichen Tour genossen haben, sich um Jahre jünger fühlen und inmitten der ausgelassenen Zeltlagerstimmung die rund1000 gefahrenen Kilometer am Lagerfeuer noch einmal Revue passieren zu lassen. Mit exakter Analyse der Kandidatinnen natürlich. Und nach der landen die Kawasaki und die
Suzuki mit gehörigem Respektabstand auf den Rängen zwei und drei, wobei die Gründe des Rückstands durchaus unterschiedlicher Natur sind.
Motorisch liefern sich Honda und Kawasaki ein Kopf-an-Kopf-Rennen, liegen bis auf den Verbrauch, bei dem die vergaserbestückte ZRX gernügsamer ist als
die einspritzende CB, in vielen Kriterien gleichauf. Deutliche Unterschiede ergeben sich lediglich im Ansprechverhalten (siehe oben) und der besseren Laufkultur der Honda. Fahrwerksseitig trennt sich dann jedoch vor allem wegen der nicht ganz geglückten Gabelabstimmung der ZRX 1200 R die Spreu vom Weizen. Auf der CB 1300 ist das Vertrauen ins Vorderrad groß, hier sind sich alle einig. Die ZRX-Forke hin-
gegen vermittelt ein deutlich diffuseres Bild der gerade anliegenden Fahrbahnzustände, so dass mehr Überwindung notwendig ist, um mit gleichem Tempo abzubiegen. Und die Kawa neigt auf schlechter Wegstrecke deutlich stärker zum Lenkerzappeln als die ziemlich gelassene Honda. Aber es erreicht in der Regel nicht den
gefährlichen Bereich.
Überhaupt sollten solche Dinge am knisternden Lagerfeuer besprochen werden, weil in dieser Stimmung selbst kritische Geister zur Milde neigen. So wird die durchschnittliche Bremsanlage der Suzuki Bandit genauso toleriert wie die eingeschränkte Handlichkeit oder die ledig-
lich befriedigende Lenkpräzision, und die kleinen motorischen Nachteile wie et-
was schlechtere Fahrleistungen fallen gar
nicht ins Gewicht. Während Bratwürste und Bier trefflich schmecken, tritt ohnehin eine andere Qualität der Motorräder in den Vordergrund: die Beachtung beim werten Fachpublikum.
In dieser Hinsicht stellt sich neben der viel bestaunten und hochgelobten Honda erstaunlicherweise die Guzzi als Sympathieträgerin heraus. Vom wohlwollenden Blick bis zur eingehenden Inspektion reicht bei ihr das Spektrum der Aufmerksamkeit. Keine Frage: Die Marke, diese Motorenkonfiguration wird gemocht. Ganz unabhängig davon, ob auch funktionelle Überlegungen für die Italienerin sprechen. Die gemütliche Runde am Lagerfeuer hat nur wenige gefunden. Die tadellose Öhlins-Gabel zum Beispiel, das fein ansprechende Federbein und die daraus resultierende exakte Rückmeldung.
Doch dann: Wer die Federbasis ein-
stellen will, muss das halbe Motorrad zerlegen. Die motorischen Qualitäten wurden bereits erwähnt, die daraus resultierenden um Welten schlechteren Messwerte liegen auf der Hand. In dieser Hinsicht bleibt
festzuhalten: Es spricht nichts für diesen betagten V2, außer dass man jede Kubelwellenumdrehung spürt, ihn halt mag und schön findet. Schwer zu tolerieren ist jedenfalls seine Eigenheit, beim Gasanlegen wegen der Rotationsrichtung der Kurbelwelle die gesamte Fuhre nach rechts zu kippen. Scura fahren heißt mit Zug durch die Kurve. Auch wegen der Lastwechsel-
reaktion des Kardanantriebs.
Womit man wieder bei den alten Zeiten landet. Rund ums Eck, gleichmäßig und unter Zug. So war das früher, so ist das auf der Guzzi noch heute. Besser macht es die Sache jedoch nicht. Genauso wenig wie der Preis: 13280 Euro inklusive Nebenkosten verlangen die Italiener für die Scura R. Das ist selbst im Reigen dieser Big Bikes eine Menge Holz. Vor allem angesichts der Tatsache, dass eine motorisch überlegene und hinsichtlich des Fahrwerks knapp unterlegene Bandit S für runde 8400 Euro zu haben ist.
Apropos Bandit: Mit 98 PS offiziell nur sieben PS stärker als die Scura, die die versprochenen 91 PS auf dem Prüfstand genau erreicht, stapelt Suzuki tief. Gemessene 113 PS, damit liegt die 1200er deutlich näher an den ungedrosselten Honda und Kawasaki als an der Guzzi – und die beiden preislich wiederum deutlich näher an ihrer japanischen Kollegin. Mit gut 9400 Euro ist die ZRX 1200 R rund 1000 Euro teurer als die Bandit, die CB 1300 S liegt mit zirka 10580 Euro noch einmal etwa 1100 Euro darüber. Wer auch auf losem Untergrund und bei Schreckbremsungen ohne Sturzgefahr verzögern will, legt 600 Euro für das tadellos funktionierende ABS drauf, das die anderen gar nicht im Angebot haben.
»Stichwort ABS«, sagt Uli, der Fotograf. »Da hinten hat der Schotterweg eine schöne Kuppe, da können wir fotografieren. Mit dem ABS kommst du locker
vor den ersten Zelten zum Stehen.« Und dann geschieht das, was Le Mans wirklich ausmacht. Da feuern die Zuschauer deutsche Fotofahrer genauso an wie alkohol-
selige Drehzahlbegrenzer-Junkies, da spucken verschiedene Fireblade- und GSX-R-Generationen aus ihren Brüllrohren genauso Feuer wie talentierte Hobby-Akrobaten und da werden Badewannen zu Beiwagen umgebaut. Und über allem schwebt der »common sense« einer klassenlosen Gesellschaft, bei der nur eines zählt: das Interesse am Motorrad – und einer zünftigen Party. Bis Samstag, 15 Uhr. Dann liegt für kurze Zeit die ganze Aufmerksamkeit drüben, auf dem Circuit Bugatti. Dann werden die 24 Stunden von Le Mans gestartet, bei denen die Werksteams um den Sieg und die Privatteams auf Ankommen fahren.
Doch nach kurzer Zeit widmet man sich wieder dem Bier, dem Grill und der Party, während im Hintergrund die Teams ihre kraft- und nervenzehrenden Runden drehen. Die ganze Nacht, den ganzen Morgen. Am Nachmittag sind dann fast alle wieder da. Zum Zieleinlauf, um Beifall zu spenden für diesen 24-Stunden-Marathon. Und um sich selbst zu feiern, denn mehr geschlafen als die Rennfahrer hat das
Publikum meist auch nicht.
Wir sind derweil schon auf dem Heimweg, genießen extra für diesen Tag mautfreie Autobahnen für Motorräder und kostenlosen Kaffee an den Raststätten. Ach ja: Während bei uns eindeutig die Honda vorne liegt, hat in Le Mans das werksunterstützte Team GMT 94 auf Yamaha
gewonnen. Knapp vor der Werks-Suzuki – siehe Seite 190. Aber das erscheint uns gerade ebenso unwichtig wie die Punktewertung. Hauptsache angekommen – und richtig Spaß gehabt. Dabei sein ist alles. Im Rennen wie im richtigen Leben.
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24 Stunden und ihre lange Geschichte (Archivversion)

Nachts, wenn alles schläft: nicht bei 24-Stunden-Rennen. Die sind für Aktive wie Zuschauer eine echte Herausforderung
Langstreckenrennen sind eine zutiefst französische Sache – und waren es von Anfang an. Der erste 24-Stunden-Marathon fand 1922 in Vaujours bei Paris statt. Der Kurs: gut fünf Kilometer lang
und in weiten Teilen geschottert. Doch nicht nur das: Statt Boxen-
stopp und Reifenwechsel in Sekundenschnelle gab’s einen Tornister
mit Werk- und Flickzeug, Luftpumpe und für den Fall der Fälle eine Brotzeit. Dafür durfte der Sieger damals den Bol d’Or, den »goldenen Pott« entgegennehmen.
Um diesen Bol d’Or geht es auch heute noch einmal im Jahr, aber
der Ort der Handlung wechselte im Lauf der Zeit. Berühmteste Aus-
tragungsorte sind ohne Zweifel Le Mans (1967 bis 1977), rund 200 Kilometer südwestlich von Paris gelegen, und Le Castellet (1978 bis 1999) nahe der Mittelmeerküste östlich von Marseille.
Heute gastiert der Bol d’Or in Magny-Cours, doch auch ohne dieses Prädikat sind die 24 Stunden von Le Mans zumindest beim französischen Publikum weiterhin ein echter Klassiker. Schließlich war Le Mans in der Hochphase der 24-Stunden-Rennen Austragungsort des Bol d’Or. Nachdem er 1960 gerade einmal 800 Zuschauer locken konnte, kam Ende der 60er Jahre die Wende. Den Ausschlag gab ein Motor-
rad: Honda brachte den Meilenstein CB 750, aber für den Vierzylinder-
Viertakter existierte in Europa keine Rennklasse. Die Königsklasse im Grand-Prix-Sport war auf 500 Kubikzentimeter limitiert. So stürzten sich Honda und später der deutsche Honda-Händler Roland Eckert aus dem schwäbischen Kupferzell (siehe Interview Seite 29) voller Engagement in den Langstreckensport.
Die Langstreckenszene wurde zum Publikumsmagnet, Honda räumte Siege en masse ab. In den siebziger Jahren strömten über 150000 Zuschauer nach Le Mans, Honda gewann mit dem Werksmotorrad auf
CB-750-Basis allein 13-mal den Bol d’Or, der französische Importeur Japauto mit Honda-Motor war zweimal erfolgreich. Und auch ein deutsches Fabrikat mit deutschem Fahrer konnte sich platzieren. 1973 wurde Helmut Dähne auf BMW Dritter, ein paar Jahre später auf Eckert-Honda zur deutschen Langstreckenlegende. Und ist es bis heute geblieben.

Technische Daten: Honda CB 1300 S (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, kettengetrie-
bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 78,0 x 67,2 mm
Hubraum 1284 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,6:1
Nennleistung 85 kW (116 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 117 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,578 / HC 0,640 / NOx 0,164
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Macadam
100 X »D«, »C«
Maße und Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/116 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 266 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 21/ 4,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot/Weiß, Schwarz
Preis 10399 Euro
Preis Testmotorrad** 10990 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

Technische Daten: KAWASAKI ZRX 1200 R (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,4 mm
Hubraum 1165 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,1:1
Nennleistung 90 kW (122 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,730 / HC 0,460 / NOx 0,100

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unter-
zügen aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »L«

Maße und Gewichte
Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/123 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 250 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farbe Grün
Preis 9355 Euro
Nebenkosten zirka 105 Euro

Technische Daten: MOTO GUZZI V11 Scura R (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, eine unten liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/30 Ah, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mm
Hubraum 1064 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 67 kW (91 PS) bei 7800/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,437 / HC 0,353 / NOx 0,149
Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor-Getriebe mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Dreiecksschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,
Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »U«
Maße und Gewichte
Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 92 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 254 kg, Zuladung* 214 kg, Tankinhalt/Reserve 20,7/3 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Anthrazit
Preis inkl. Nebenkosten 13280 Euro

Technische Daten: Suzuki Bandit 1200 S (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebe-
ne Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/
10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 92 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,960 / HC 0,440 / NOx 0,160

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Macadam
100 X »B«

Maße und Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/125 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt/Reserve 20/3 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau/Weiß
Preis 8230 Euro
Nebenkosten zirka 140 Euro

Interview mit Roland Eckert, 64, ehemaliger Honda-Händler (Archivversion) -

Welche Erinnerungen verbinden Sie mit den 24 Stunden von
Le Mans?
1977 in Le Mans hatten wir die Gelegenheit, mit einer 76er-Werks-Honda RCB zu fahren, mit der die Japaner ein Jahr zuvor zum ersten Mal beim Bol d’Or aufgetaucht waren. Die Fahrer damals waren Helmut Dähne und Egid Schwemmer. Werks-Honda, das wurde schnell klar, hieß: toller Motor, miserables Fahrwerk.
Wie muss man sich so einen WM-Einsatz vorstellen?
Ganz anders als heute. Erlaubt waren zwei Fahrer und
zwei Mechaniker, und viel mehr Leute liefen da auch nicht rum. Gut, meine Frau war zum Kochen mit, aber sonst. Ich bin in 24 Stunden höchstens mal zum Pinkeln nach hinten gegangen.
Wie kamen Sie zum Langstreckensport?
Ich war schon immer ein totaler Freak in Sachen Straßenrennsport. 1970 habe ich mich mit einer Dreherei und als Honda-Händler selbständig gemacht und Tuning-Teile angeboten. 1974 habe ich dann mein erstes Rennmotorrad, eine auf 970 Kubik
aufgebohrte CB 750, aufgebaut. Damit ist mein Fahrer Peter
Hartenstein in der Österreichischen Meisterschaft angetreten, weil die eine Formel über 750 Kubikzentimeter hatten. Als ich das Ding selbst einmal auf dem Nürburgring gefahren bin, war mir
sofort klar, dass wir das Fahrwerk wegschmeißen können. 1975 haben wir deshalb ein komplett neues Motorrad mit eigenem Rahmen gebaut.
Warum sind Sie nach 1980 nicht mehr WM gefahren?
Ohne Unterstützung von Honda ging das nicht. 1980, als wir die gesamte WM bestritten, habe ich nur ein einziges Wochenende nicht gearbeitet. Das war eindeutig zu viel.

Die großen Vier takter im Rennsport (Archivversion)

1969 läutete Honda mit
der CB 750 die Epoche der großvolumigen Viertakter ein, Kawasaki und Suzuki zogen nach. Da der Grand-Prix-Sport auf 500 cm3 limitiert war,
bot sich die Langstrecke als idealer Startplatz an.
Dass es Honda-Motorräder waren, die den Namen Bol d’Or und damit den Langstreckensport auch bei Nicht-Rennsportinteressierten bekannt machten, ist kein Zufall. Schließlich war es naheliegend, die Rennerfolge der siebziger Jahre auf der Straße zu vermarkten: Bol d’Or steht bis heute für den großvolumigen sportlichen Viertakter, auch wenn die CB 1300 S diesen Namenszusatz nicht mehr trägt.
Großvolumig waren bereits die historischen Originale. Die 750 Kubikzentimeter einer CB 750 hatten nämlich nie gereicht. Hondas legendäre RCB- und RSC-Modelle, mit denen von 1973 bis 1981 eine ganze Siegserie eingefahren wurden, besaßen stets einen knappen Liter Hubraum. Genau wie die Kawasaki, mit der die legendären Franzosen Godier und Genoud 1974 und 1975 diese Serie unterbrachen. Zu richtiger Berühmtheit außerhalb der Szene reichte es allerdings nicht, so dass Kawasaki mit der ZRX anderer Helden gedachte. Das waren zwei Herren namens Wayne Rainey und Eddy Lawson, und die fuhren in der amerikanischen Superbike-Serie. Die technische Basis war die Kawasaki Z 1000 J von 1981 – genau die, auf welcher der legendäre Jean-Claude Chemarin 1981 in Le Mans gewinnen konnte.
Auch Moto Guzzi vermarktet die Le-Mans-Erfolge mit viel Geschick. 1971/72 gewannen die Herren Brambilla und Mandracci auf einer auf 850 Kubik aufgebohrten V7. Drei Jahre später stand die erste Le Mans auf dem Mailänder Salon, die eine grandiose Karriere als sportlicher Zweizylinder machte.
Suzuki landete 1980 einen Außenseitersieg beim Bol d’Or, gewann ’84 und ’85 auf der GSX in Le Mans. Und präsentierte 1984 mit der GSX-R 750 den ersten richtigen Renner für die Straße. Der machte Weltkarriere.

Testergebnis: Honda CB 1300 S (Archivversion)

Honda CB 1300 S Die große Nackte nun mit
schicker Halbschale – das ist eine gelungene Sache.
Optisch wie technisch. Sie gewinnt mit deutlichem Vorsprung.

Testergebnis: Kawasaki ZRX 1200 R (Archivversion)

Kawasaki ZRX 1200 R Eigenständig und bärenstark, kann die große Kawa Big Biker begeistern. So ausgewogen wie die Honda ist sie freilich nicht. Aber sie hat Charakter.

Testergebnis: Suzuki Bandit 1200 S (Archivversion)

Suzuki Bandit 1200 S Nie war sie sportlicher als heute. Was eine flotte Lackierung alles ausmachen kann. Im Übrigen ist die Bandit wohl der preisgünstigste Weg, Big Bike zu fahren.

Testergebnis: Moto Guzzi V11 Scura R (Archivversion)

Moto Guzzi V11 Scura R Wer auf Preis und Leistung schaut, wird der sportlichsten Guzzi nichts abgewinnen. Wer hingegen ihrem Charme erliegt, wird nicht widerstehen können.

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Ein Kopf-an-Kopf-Rennen bei den Fahrleis-
tungen liefern sich Honda und Kawasaki. Dagegen fällt die Suzuki
minimal, die Guzzi deutlich ab. Im Ansprechverhalten liegt die
Honda mit ihrem sanften, aber doch bestimmten Leistungseinsatz genauso vorne wie in Sachen Getriebe. Diesbezüglich hat vor
allem die Guzzi Nachholbedarf, während das Kaltstartverhalten
mit Choke-Unterstützung bei allen eine fummelige Angelegenheit ist. Kawasaki und Suzuki wollen ständig nachreguliert werden,
die Guzzi-Starthilfe bleibt nicht in Position, und die Honda fährt
den Chokehebel unpraktisch am Zylinderfuß spazieren.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Stabil liegt die CB in der Kurve, fährt sich ausreichend handlich und sehr lenkpräzise. Gerade im letzten Punkt können Suzuki und Kawasaki nicht überzeugen. Die Guzzi glänzt mit guter Fahrwerksabstimmung, die Komfort mit Reserven vereint, während die Honda im Soziusbetrieb auftrumpfen kann.
In dieser Hinsicht stößt das Bandit-Federbein an seine Grenzen,
bei der Scura ärgert die schlechte Zugänglichkeit des Federbeins.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Wer Sicherheit sagt, meint ABS.
Zumindest in dieser Motorradklasse. Honda bietet eines an, und zwar ein gut funktionierendes, während die Konkurrenz nichts
hat. In den anderen Kriterien ist die CB 1300 S ebenfalls auf
der Höhe der Zeit. Gute Bremsen, satte Bremsstabilität auch mit
Sozius, kein Lenkerschlagen, ordentliches Licht und eine klare
Sicht in den Rückspiegeln – das alles wird mit Punkten belohnt.
Suzuki und Guzzi hingegen kämpfen beim Bremsen mit stumpferen
Waffen und haben auch sonst nicht mehr zu bieten. Im Gegenteil: Funzelige Scheinwerfer machen die Nacht noch dunkler.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Die CB 1300 glänzt mit einer reichhaltigen Ausstattung, zu der die digitale Informationsflut ebenso zählt wie zwei pfiffige Staufächer in der Verkleidung. Die Zuladung ist nicht ihre Stärke. Das gilt auch für die ebenfalls reichhaltig ausgestattete ZRX. Hier punkten Bandit und Scura. Letztere überzeugt zudem mit der besten Wartungsfreundlichkeit und größten Reichweite.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Und wieder liegt die Honda vorn.
Auf ihr fühlen sich Fahrer und Sozius gleichermaßen wohl, und der
Motor läuft wunderbar weich. Auf Kawa und Suzi ist die zweite Reihe
weniger komfortabel untergebracht, bei der Guzzi der Soziussitz
eine Zumutung. Dazu geht es hinter der kleine Verkleidung recht
turbulent zu, während die Bandit ordentlichen Windschutz bietet.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

nicht glänzen kann die CB 1300 S bei den Abgaswerten, hier ist die Konkurrenz überlegen. Auch beim Verbrauch geben sich Kawa und Guzzi sparsamer, während die Honda mit den niedrigsten Inspektionskosten punktet. Beim Preis-Leistungs-Verhältnis liegt
traditionell Suzuki vorn, während die Guzzi in diesem Kriterium ganz schlecht abschneidet. Und dass die Hubraum-Boliden in Sachen Unterhalt nichts für Sparfüchse sind, versteht sich von selbst.

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