Vergleichstest BMW-Enduros (Archivversion)

Quo vadis, GS?

Am liebsten weit weg. Suggeriert jedenfalls die martialische Optik der Adventure. Aber die Geschwister sind auch keine Stubenhocker.

Die Euroumstellung hat zweifellos ihre positiven Seiten. Wie neulich beim Wechselgeld verstauen. Irgendwas ist komisch – genau, die eine Fünf-Cent-Münze. Auf der Rückseite des italienischen Exemplars prangt nämlich das Kolosseum in Rom. Rom? Genau, das ist’s. Von der Autobahn über Alpenpässe und Schottertrails findet sich auf dem Weg dortin alles. Ergo: ideales Testterrain für die GS-Family von BMW. Schließlich gilt es dem jüngsten Sproß, der Fernreise-Amazone R 1150 GS Adventure, mal gehörig auf den Zahn zu fühlen. Spannend zudem, ob sich die beiden Großen mit den Kleinen, sprich F 650 GS plus »Dakar«-Variante, vertragen.Nun ja, ein bisschen frostig ist’s dann schon bei der frühmorgendlichen Abfahrt. Nein, nicht die Stimmung - nur die Temperatur geht gegen Null. Ganz im Gegensatz zum Lebendgewicht der GS-Modelle an sich. Hoppla, fast hätte der Adventure-Pilot unfreiwillig die Welt der Schwerkraft kennengelernt. Sechs Zentner, lange Federwege, raumgreifend ausladende Alukoffer plus Topcase verlangen bei prall gefülltem 30-Liter-Blechtank (Aufpreis 250 Euro) von mittelprächtig Gewachsenen akrobatisches Talent. Jedenfalls beim Rangieren und Aufsteigen. Kurzformel: Unebener Boden plus kurze Beine gleich Umfaller.Aber dann! Auf der perfekt gepolsterten Bank Platz nehmen, an die sanft schwellenden Tankflanken schmiegen und sich auf der Drehmomentwoge des sonor brodelnden Boxers aus dem Alltag spülen lassen. Größerer Beinwinkel und eine weniger gestreckte Armhaltung als beim nicht gerade unkomfortablen Schwestermodell garantieren Entspannung pur. Nix zwickt mehr, alles passt.Marathonsitzung auf der Autobahn? Kein Problem, einfach hinter der größeren, nicht verstellbaren Scheibe in Deckung gehen und Gas auf Anschlag. Knapp 200 rennt das Riesenvieh. Und gut geradeaus obendrein, selbst mit komplettem Koffergeraffel, was für beide 1150er gilt. Man kann also, muss aber nicht, zumal die Adventure mit ihrem »kurzen« sechsten Gang bei Vollgas 7000 Touren dreht – durchdringende Vibrationen eingeschlossen. Mit ihrem langen Sechsten macht die normale R 1150 GS weniger Remmidemmi. Trotzdem, Speed rausnehmen, und schwuppdiwupp tauchen die kleinen Schwestern wieder im Rückspiegel auf. Sooo weit weg waren die beiden nämlich nicht. Dauertempi jenseits der 160er-Marke schütteln die agilen 650er quasi aus dem Ärmel respektive den knapp 50 PS starken, einspritzgefütterten, G-Kat-gereinigten Singles. Zudem macht die »Dakar« dank satt gepolsterter Bank und hoch aufragender Verkleidungsscheibe in Sachen Komfort und Windschutz der R 1150 GS Konkurrenz. Anders die F 650 GS: Zum Test mit flacher Bank angetreten, empfiehlt sie sich für Menschen, denen niedrige Sitzhöhe wichtiger ist als Langstreckenkomfort. Wegen der sparsamen Polsterung schmerzen untrainierte Hinterteile nämlich schon vor dem ersten Tankstopp, der bei Tempo 130 nach gut 300 Kilometern ansteht. Die Boxer konsumieren auf der Bahn so viel wie die Singles, profitieren jedoch vom üppigeren Tankvolumen und kommen gut 400 beziehungsweise 500 Kilometer weit. Und das schmerzfrei für die Passagiere. Respekt. Den gilt es auch den Transportvolumina zu zollen. Der Pilot der R 1150 GS Adventure grinst. Zwei Aluboxen mit 36 respektive 38 Litern Inhalt sowie das Topcase mit weiteren 30 ergeben gewaltige 104 Liter Ladevolumen - und eine nutzfahrzeugartige Heckansicht, Baubreite 112 Zentimeter. Vorsicht bei sensibler Fracht: Die Hutmuttern zur Befestigung der Gepäckösen ragen in die - lackierten - Boxen hinein, aber mit Innentaschen macht das nix. Die sind mit satten 76 Euro pro Stück allerdings nicht gerade billig, doch das macht bei rund 1300 Euro für das komplette Koffersystem den Kohl eh nicht mehr fett. Passionierte Spediteure freuen sich dennoch, schließlich kann an den soliden Ösen der praktisch von oben zu beladenden Alucontainern noch Zusatzgepäck andocken, die nach hinten abflachende einteilige Sitzbank schafft weiteren Stauraum für Solofahrer. Doch Vorsicht, pro Seite sind nur zehn Kilo erlaubt, auf der Gepäckbrücke sind es deren fünf. Die Kunststoffkoffer der Normalo-1150 GS, samt Träger übrigens ebenfalls für die Adventure erhältlich, wirken weniger monströs, genügen jedoch selbst reisenden Paaren. Praktisch an den 650er-Behältern: Sie sind weitenverstellbar und offerieren wahlweise 20 oder 30 Liter Inhalt. Zudem sind die notwendigen Befestigungen vorbildlich ins Bike integriert. In Sachen Leergewicht herrscht bei allen Containern mit etwa fünf Kilo pro Stück praktisch Gleichstand. Stop. Wie war das? Alle Wege führen nach Rom, auch die sich abseits der Magistralen an den Hängen Latiens entlangwindenden. Alsdann, Blinker rechts und - hurra! Berg-und-Talbahn vom Feinsten. Hin und wieder rollsplittverseucht und schlaglochverpestet, dafür stets menschenleer und kurvig bis zum Anschlag. Das Richtige zum Schwindligfahren. Vorneweg die Adventure. Jeweils 20 Millimeter mehr Federweg plus WAD hinten dürfen sich bewähren. WAD? Nun, das hintere Showa-Federbein operiert mit wegabhängiger Dämpfung. Dabei sorgt ein zweiter Kolben dafür, dass die Druckdämpfung mit zunehmendem Einfederweg progressiv ansteigt, im Gegensatz zu konventionellen Systemen, deren Progression sich ausschließlich durch die Eintauchgeschwindigkeit ergibt. Und WAD kann was: Trotz der üppigen ungefederten Masse des Paralever-Trumms verpuffen leichte bis mittlere Unebenheiten praktisch rückstandsfrei, ohne dass die Heckpartie bei gröberen Buckeln unsanft auf Block geht. Zugunsten eines gefühlvollen Anfederns geriet die Gesamtabstimmung allerdings sehr kommod. Solo bedeutet das Komfort auf Wolke sieben, bei voller Zuladung beginnt die Heckpartie beim raschen Herausbeschleunigen auf welligem Parkett jedoch zu pumpen. Flugs per Handrad hydraulisch die Federbasis rauf, Druckstufe mit Schraubendreher zu – jetzt passt’s. Das längere Federbein vorn saugt Unebenheiten ebenso akribisch auf, lässt die Adventure auf schnelle Kommandos, etwa bei radikalen Schräglagenwechseln träger reagieren als die R 1150 GS. Diese wirkt einen Tick unkomfortabler, erdiger, vermittelt ein direkteres Gefühl für die Straße.Wahnwitzig schnell, stabil und unspektakulär brummen letztlich beide, getrieben vom Boxer-Punch zwischen 2500 und 5000/min über Landstraßen jeder Ordnung. Haarscharfe Spitzkehren? Dank Evo-Bremse (gegen 910 Euro Aufpreis mit ABS II) fein und bremsnickausgleichendem Telelever spät, notfalls bis in die Kurve hineinverzögern, umlegen und von Newtonmetern satt rausschieben lassen, so lieben es die Boxer.Deutlich dichter dran am asphaltösen Geschehen ist die F 650 GS. Vergleichsweise bodennah und gut 60 Kilo leichter als die Dicken rasiert die kompakte Kleine neutral und handlich über nicht allzu poröse Pisten. Der drehfreudige Sechsfuffziger hält schaltfreudige Fahrer stets auf Schlagdistanz zu den hubraumstarken Schwestern. Ebenso wie die F 650 GS Dakar. Sie fühlt sich richtig nach GS an. Aufgestockte Federwege und das 21-Zoll-Vorderrad parieren schlechte Wegstrecken besser als die kurzbeinige Schwester. Einziges Manko: ihre etwas eingeschränkte Lenkpräzision aufgrund der komfortorientierten Abstimmung der nicht einstellbaren 41er-Gabel. Aber wenn zu zweit über zerfurchtes Geläuf gerauscht wird, lässt die »Dakar« der Normalo-Schwester keine Chance. Wo diese schmerzhaft auf Block geht, flitzt die Dakar einfach drüber. Ebenso wie die beiden Dickschiffe, denen es egal ist, ob ein oder zwei Passagiere an Bord sind, wobei der rückwärtige Einzelsitz der R 1150 GS bequemer ist als die einteilige Adventure-Bank. Das Telelever sorgt selbst bei Stopps auf der letzen Rille für Ruhe, im Gegensatz zu den konventionellen Gabeln der 650er, die kräftig abtauchen. Immerhin unterbinden Stabis vorn Verwindungen beim Bremsen. Trotzdem kommen passionierte Spätankerer an Bord der Sechsfuffziger nicht so recht auf ihre Kosten. Zum einen steht der nicht einstellbare Handhebel bei beiden ziemlich weit ab, zum anderen erfordern die Einscheibenstopper vorn viel Handkraft und fühlen sich holzig an. Das digital operierende ABS kostet 510 Euro Aufpreis und arbeitet bei Bedarf vorn unauffällig, hinten regelt’s bereits beim moderaten Tritt auf den Hebel. Und es ist bei allen per Knopfdruck abschaltbar. Zum Glück, denn die angeblich asphaltierte Passstraße erweist sich als ungepflegter Schottertrail. Wenn die Adventure doch bloß mit dem ohne Aufpreis erhältlichen Conti TKC 80 und dem kurzen ersten Gang ausgestattet wäre... So müssen es die montierten Metzeler Tourance richten. Wie junge Hunde jagen sich die beiden Dicken gen Gipfel. Stabil und mit sattem Qualm am Hinterrad sind Tempi jenseits der 120er-Marke kein Hexenwerk. Unter den in den Rasten stehenden Treibern vernaschen sie selbst fürchterliche Schlaglöcher und Querrillen wie nix. Erneut spitze: das langhubige Adventure-Fahrwerk. Uaahh, wo kommt diese Kehre her? Im Grenzbereich können die GS-Dickschiffe ihr gewaltiges Gewicht nicht mehr kaschieren und schieben tangential nach außen. Jesus, das war knapp. Und schwupps – flitzt die »Dakar« lässig vorbei. Obwohl mit Michelin Sirac ebenfalls kompromissbereift, lassen es selbst Aushilfsdrifter mit ihr herzhaft stauben. Am Ende des Trails müssen die drei kurz auf die F 650 GS warten, deren Federelemente eine gemächlichere Gangart empfehlen. Pause. Zeit fürs Schotterfazit: Bis auf die wegen kürzerer Federwege etwas gehandicapte kleine GS scheut keine vor Offroad-Einlagen zurück, für ambitioniertes Treiben sollten allerdings stolligere Pellen drauf. Richtig große Sprünge sind dennoch nicht drin, sonst droht Kontakt mit den Anschlagpuffern.Kontakte anderer Art drohen auf den letzten Kilometern Richtung Kolosseum. Mittendrin im freitagabendlichen Gewusel erleichtern zwar Plätze mit Aussicht die Orientierung im mehrspurigen Wirrwarr, doch die breit ausladende Adventure erfordert Trucker-Qualitäten. Im Gegenzug flößen ihre Ellipsoid-Nebelscheinwerfer (Aufpreis 470 Euro) selbst ortsansässigen Feierabend-Rennfahrern derartig Respekt ein, dass sich die GS-Mannschaft schneller als erwartet zum Gruppenbild vor dem römischen Wahrzeichen, dem Ziel unserer Reise, formieren kann. Und spontan Pläne macht. »Sagt mal, was ist auf griechischen Fünf-Cent-Münzen abgebildet? Oder portugiesischen?« Wir werden es herausfinden. Spätestens, wenn irgendwann die nächste GS kommt. Versprochen.
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BMW-Enduros (VT) (Archivversion) - »Nicht konsequent genug“

Mutig, die neue BMW R 1150 GS Adventure. Ein Motorrad, das sich genau genommen nur an eine sehr kleine Zielgruppe wendet. Entsprechend gut betuchte Fernreisende sind eine seltene Spezies. Aber vermutlich ist’s wie mit einem Range Rover, der Mercedes M-Klasse oder einem BMW X5. Verkauft sich wie geschnitten Brot. Die Sache mit dem Prestige. Und weil man damit ja bis ans Ende der Welt fahren könnte, wenn man nur wollte. Das Gefühl allein scheint zu genügen. Vielen zumindest.Doch wäre ich damit tatsächlich besser als im Sattel meiner BMW R 1100 GS »Monsterkuh« sechs Monate lang durch Südamerika gereist? Ich werde es nie erfahren. Weil ich mit einszweiundsiebzig leider zu klein bin, um dieses Motorrad im Groben aufrecht zu halten. Schade. Denn die längeren Federwege hätten mir auf den Pisten in den Anden genauso gut gefallen wie die neue Sitzbank, ein kürzer übersetzter erster Gang und die Umstellung auf Normalbenzin. Nur der spürbar höhere Schwerpunkt nicht: An der Adventure würde ein weiter nach unten gezogener Tank aus Kunststoff mehr Sinn machen als der schwere und breit bauende, optionale 30-Liter-Stahltank, der zudem einen Umfaller auf felsigen Grund trotz Sturzbügel mit unschönen Beulen quittiert. Und ohne Umfaller geht keine Fernreise. Die Spuren an meiner »Monsterkuh« wie auch an den Motorrädern anderer Reisender sprechen da eine deutliche Sprache. Und eine Adventure wird auf den Geröllpisten in den Anden oder im Hoggar-Gebirge nicht anders fallen. Wie lange die gutgemeinten Zusatzscheinwerfer solche Strapazen aushalten, bleibt abzuwarten. Gleiches gilt für das Alukoffersystem, das an nicht gerade üppig dimensionierten Trägern hängt und dessen Verschlussmechanismus man nicht exponierter hätte platzieren können - an der äußeren Kofferunterseite. Also genau dort, wo der erste Bodenkontakt stattfindet. Ihre Fernreise- und Pistentauglichkeit muss die neue GS also erst noch beweisen. Für solche Abenteuer sollten tunlichst der Sammler mit dem Katalysator ausgetauscht und unbedingt Faltenbälge zum Schutz der Gabeldichtringe montiert werden. Nach wie vor bleibt der Gang zu den Zubehörspezialisten unabdingbar.Trotz Vollausstattung hinterlässt die BMW R 1150 GS Adventure einen halbfertigen Eindruck. Wie gesagt – wir sprechen von den Anforderungen einer Fernreise. Und nur davon ist im aufwendig produzierten Prospekt die Rede. Aber BMW scheint spätestens auf Seite zehn auf Nummer Sicher gehen zu wollen: »Am Ende der Welt kann man genau zwei Dingen vertrauen: Zylinder links, Zylinder rechts.« Klar, die Basis stimmt. Keine Frage. Nur einiges vom Drumherum wirkt für das große Abenteuer nicht konsequent genug durchdacht. Irgendwie ist das aber auch egal. Denn auf europäischen Straßen wird die neue GS toll dastehen. Genau wie ein Range Rover, ein Mercedes M-Klasse oder ein BMW X5. Die Wüste werden die wenigsten dieser Fahrzeuge erobern. mis

BMW R 1150 GS Adventure (Archivversion)

Die Kolossale. Sie wirbt mit dem Duft der großen, weiten Welt, unvergleichlichem Komfort und üppigem Zubehörangebot. Indes, sechs Zentner inklusive Koffern sind kein Pappenstiel und 160 Kilogramm Zuladung etwas dürftig. Wer sich damit arrangieren kann, wird im Sattel der Adventure sein Glück finden und über die happigen Zubehörpreise hinwegsehen. Denn: Showtalent gibt’s gratis obendrauf.

BMW R 1150 GS (Archivversion)

Die Ausgewogene. Die R 1150 GS ist und bleibt erste Wahl. Egal, ob es zum Brötchenholen oder in den Jahresurlaub geht. Ohne viel Schnickschnack verkörpert »die GS« die treue Freundin für alle Tage, die weder vor schneller Kurvenhatz noch ausgedehntem Schotterpass in Deckung geht. Unerhört agil und durchzugsstark, wird sie weiterhin in die Herzen der Fans brummen. Auch ohne Aluboxen und Monstertank.

BMW F 650 GS Dakar (Archivversion)

Die Clevere. Etwas mehr Federweg, hohe Bank, Verkleidungsscheibe. »Dakar«-Fahren bedeutet GS-Feeling pur, und das ganz ohne Boxermotor. Vor allem im Gelände tun sich Normalbegabte mit der wendigen 650er leichter als mit den Boxer-Boliden, ohne auf G-Kat, ABS und das BMW-typische Zubehör verzichten zu müssen. Ja selbst mit Sozius gibt sich der hochbeinige Single keine Blöße. Ein echter Geheimtipp.

BMW F 650 GS (Archivversion)

Die Bodenständige. Nicht nur wegen der geringsten Sitzhöhe. Wer einfach bloß Motorradspaß ohne Brimborium sucht, der sollte sich mal mit der kompakten, wieselflinken F 650 GS einlassen. Rangieren, Wenden, Kurvenswingen oder eine richtige Reise – Anfänger und Fortgeschrittene haben an dem quicken Single gleichermaßen Freude Weil sie fast alles kann ohne viel zu fordern. Irgendwie lässig.

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