Vergleichstest BMW F 800 gegen BMW R 1200 GS (Archivversion) Guten Morgen, GS

Es war der Traum einiger BMW-Entwicklungsingenieure: eine kleine Schwester der GS zu bauen, die möglichst alle Tugenden der 1200er erbt. Aber deutlich günstiger ist und offroad dort weiterfährt, wo die große GS die Segel streicht. Geht der Traum mit der F 800 GS in Erfüllung?

Ein amerikanischer Weltreisender hat es mal wunderbar ausgedrückt: „Du kämpfst dich ab, erreichst erschöpft das Ende der Welt, findest diesen kleinen, völlig überwucherten Trampelpfad, der dich bis an die Klippe der Erde bringt. Dorthin, wo sie doch eine Scheibe ist, Lava und Ozeane ins Nichts stürzen. Bugsierst dein Motorrad mit letzter Kraft den Pfad entlang. Und dort, wo es tatsächlich nicht mehr weitergeht, sitzt schon ein einsamer BMW-GS-Fahrer am Lagerfeuer und grillt sich ein selbst gefangenes Steak ...“

Das ist natürlich maßlos übertrieben, aber glaubt man den Versprechungen in den BMW-Prospekten, jetzt wahrscheinlicher denn je. Die F 800 GS soll eine extrem geländetaugliche Reise-Enduro sein. Ein stabiler Gitterrohrrahmen gepaart mit schluckfreudigen, langen Federwegen in Verbindung mit einem geländefreundlichen 21-Zoll-Vorderrad plus robustem, sparsamen Paralleltwin. Klingt gut. MOTORRAD hat die ungleichen Schwestern zum Schlagabtausch auf verwinkelte Pfade rund um den Canyon du Verdon in Südfrankreich geschickt. Was kann die Kleine besser oder genauso gut wie ihre dicke Schwester?

Doch wer ist hier dick? Mit Koffern und ein paar unauffälligen Extras (siehe Daten Seite 50) wiegt die 1200er lediglich 22 Kilo mehr als die fast 400 cm³ kleinere Schwester. Wobei die Koffer bei jeder rund zwölf Kilogramm auf die Waage bringen. Von echten Leichtgewichten kann also nicht die Rede sein. Und von den propagierten 207 Kilo aus der F 800 GS-Werbung ebenfalls nicht.

Wahrscheinlich haben die Bayern ihre nackte Basisversion gewogen. Mit ABS, Heizgriffen, Hauptständer, Kofferträger und Koffern sieht die Sache dann ganz anders aus. Doch erinnern wir uns: Eine KTM 990 Adventure schleppt mit Koffern und ABS auch 247 Kilogramm auf die Waage.

Schon bei der Sitzprobe kommt es einem so vor, als würden beide Maschinen aus dem Nähkästchen plaudern und ihr liebstes Hobby mitteilen: Sport sagt die Kleine, Komfort die Große. Härter, schmaler, ja, sogar ein wenig Motocross-like gibt sich die Bank der 800er, der Fahrer sitzt 880 Millimeter hoch. Wahres Sofa-Flair dagegen bei der Großen: Hier kann das zweigeteilte Sitzmöbel mit drei Handgriffen in der Höhe verstellt werden, 870 oder 850 Millimeter stehen zur Wahl. Außerdem kann der 1200er-Lenker durch zwei versetzte Bohrungen an den Körper angepasst werden: weiter weg oder dichter dran.

Gleich nach dem Start verhalten sich beide Motoren vorbildlich und laufen trotz widriger Witterung nur mit leicht erhöhtem Standgas. Doch sowohl der 1170er-Boxer als auch der 798 Kubik starke Paralleltwin brauchen rund ein, zwei Kilometer, bevor die Kaltstart-Anreicherung ihre Arbeit einstellt. In diesem Fahrzustand ist die Gasannahme im Teillastbereich bei der 800er etwas ruppig, das Motorbremsmoment des Paralleltwins auffällig stark. Angenehm vom ersten Meter an: der Sound aus dem dicken, hochliegenden Edelstahlschalldämpfer der Neuen – herrlich dumpf grummelnd. Mit 360 Grad Versatz ist der Zündabstand gleich wie beim Boxer. Die 800er hört sich tatsächlich auch wie einer an. Was im Stadtverkehr noch genussvoll klingt, reißt der Fahrtwind auf der Autobahn einfach weg: Bei konstanten Geschwindigkeiten über 100 km/h bleibt lediglich ein nähmaschinenartiges Nageln aus dem Paralleltwin. Lassen wir es also nageln ...

Südfrankreich, zehn Stunden später. Der Himmel scheint wie die Unterseite eines Alptraums: surreale Wolkenwirbel, die bis auf den Boden reichen, Nieselregen, Kälte. Aufwärmen mit starkem Kaffee, ein erstes Resümee: Die Koffer sind wasserdicht, und der Mechanismus, mit dem sie ihr Volumen um 8,5 Liter erweitern können, ist einfach genial. Keine Überraschung: Sitzkomfort und Wetterschutz sind beim Boxer um Klassen besser. Die Scheibe der 800er ist niedrig, der Helm liegt in einer laminaren Strömung. Trotzdem eignet sich die kleine GS als Kilometerfresser. Denn sooo unbequem, wie sich die Sitzbank bei der ersten Anprobe gab, ist sie letztlich nicht, lediglich die seitlichen Kanten stören ein wenig. Zudem ist der Kniewinkel entspannter als auf der großen Schwester.

Bei konstant 130 km/h lässt der Boxer seine Kurbelwelle 5000-mal pro Minute surren. Der Paralleltwin dreht 5400/min. Während unter 5000 Touren der Twin im Vergleich zum Boxer wie in Watte gepackt wirkt, kehrt sich das Verhältnis oberhalb dieser Marke um. Der Grund für die Laufruhe bis zum mittleren Bereich: Ein per Hilfspleuel bewegtes Ausgleichsgewicht unterhalb des Motors eliminiert Vibrationen. Auch der Verbrauch der kleinen GS ist unter den widrigen Testumständen völlig okay: Bei konstant 130 km/h sog die 800er mit Koffern und leichtem Gepäck sowie bei lauem Gegen- wie Seitenwind nur 5,2 Liter Super pro 100 Kilometer aus dem 16-Liter-Tank. Ihre große Schwester brauchte unter identischen Bedingungen 6,3 Liter.

Nächster Morgen: Das Wetter ist besser. Traumkurven lümmeln vor den Rädern. Einfach fantastisch, wie der Twin am Gas hängt. Seine gemessene Höchstleistung von 88 PS liegt zwar erst kurz vor dem roten Bereich bei 8200/min an, der Antrieb überrascht jedoch mit einer Elastizität, die man von einem 800er kaum erwartet: Im Grunde genommen brauchen Tourenfahrer nur den dritten Gang. Egal, ob 2000 (30 km/h) oder 8000 Touren (125 km/h) – der Motor fühlt sich stets kraftvoll an. Hintergrund des schaltfaulen Fahrens: Der Twin produziert ein Drehmomentplateau, das zwischen 2500 bis 8500/min nie unter 70 Nm fällt (Gipfel: 82 Nm bei 5600/min). Okay, ab und an ein Gangwechsel kann nicht schaden. Und macht sogar Spaß: Dieses BMW-Getriebe schaltet sich easy und präzise.

Schaltfaules Touren ist natürlich Paradedisziplin des 110 PS starken Boxers. Allerdings ist seine Leistungsabgabe lange nicht so homogen wie beim Paralleltwin. Der zarte Drehmomenteinbruch um 4000/min und das enorme Auftürmen von Newtonmetern ab 5000/min (Gipfel: 118 Nm bei 5600/min) suggeriert in vielen Situationen, dass die dicke GS unten herum nicht aus dem Quark kommt, im letzten Drehzahldrittel dagegen abgeht wie ein reinrassiger Sportmotor. Wie gesagt: suggeriert. Nebeneinander gefahren, zieht er seiner kleinen Schwester in jeder Fahrsituation das Fell über die Ohren.

Vom Canyon du Verdon und den kleinsten Pässen rund um die Stadt Grasse zurück zum Col de l‘Espigoulier. Vor allem seine nördliche Seite mit ihren dicht aufeinander folgenden Wechselkurven fordert Mensch und Maschine fast wie ein Pylonenparcours. Hier werden Handlichkeit und Lenkpräzision auf Herz und Nieren geprüft. Immer wieder faszinierend: Wie leicht und handlich die 1200er durch das Kurvengeschlängel räubert. Perfekt ausbalanciert, tiefer Schwerpunkt, längs zur Fahrtrichtung rotierende Kurbelwelle, kein störendes Bremsnicken und die dadurch notwendigen leichten Lenkkorrekturen: einfach anvisieren und losspurten. Ein Gefühl wie auf Schienen. Und gleichzeitig wie auf einer Kugel zu sitzen, die sich nach allen Seiten absolut neutral und lässig abwinkeln lässt. Super. Allerdings darf man nicht vergessen: 256 Kilogramm können zwar dynamisch herumwirbeln, doch spätestens beim Rangieren oder Zirkeln durch den Großstadtdschungel spürt man sie wieder.

Auf Pass- und Landstraßen dagegen sind das einzige, wenngleich auch nur leicht Störende die Lastwechselreaktionen des Kardans und die Tatsache, dass die Hinterhand sich beim Beschleunigen verhärtet – was vor allem auf Schlechtweg-strecken unangenehm ist. Apropos Schlechtweg: Die Testmaschine war mit dem elektronischen Fahrwerk ESA ausgerüstet: Per Knopfdruck lassen sich Federbasis und Dämpfung von Gabel sowie Federbein auf diverse Fahrzustände anpassen. Einmal genossen, möchte man diesen Vorzug nicht mehr missen. Es funktioniert nahezu perfekt. Gesunde Evolution. Hut ab.

Dass Evolution in diesem speziellen Fall vor Revolution steht, führt der Umstieg auf die 800er drastisch vor Augen. Trotz 20 Kilogramm geringeren Gewichts und identischer Bereifung, lediglich in kleineren Dimensionen, gibt sich die Kleine störrischer. Sie ist weder so lenkpräzise, noch lässt sie sich so federleicht in die Kurve drücken. Hmm ... liegt das nur am größeren Raddurchmesser, oder ist das 21-Zoll-Rad auch schwerer als das 19er der dicken GS? Nachwiegen fällt mit 14,7 zu 11,7 Kilogramm zugunsten der 800er aus, es ist also drei Kilogramm leichter. Der größere Durchmesser ist also für diese Unwilligkeit verantwortlich. Doch wer keine 1200er zum Umsteigen dabei hat, der wird sich an die Lenkeigenschaften der kleinen GS blitzschnell gewöhnen und gut mit ihnen leben können.

Ebenso mit dem Fahrwerk. Hier ging BMW konventionelle Wege: Kette statt Kardan, Upside-down-Gabel statt Telelever. Die Gründe für die Abkehr von den traditionellen BMW-Konzepten: Zum einen galt es, die Maschine so offroadtauglich wie möglich zu konstruieren, zum anderen sollten sowohl Kosten als auch Gewicht gespart werden. Seinen Vorteil spielt das Fahrwerk allerdings erst ab Landstraßen dritter Ordnung aus. Da, wo die Kardan-Hinterhand der Dicken beim Beschleunigen trampelt wie ein erzürnter Ochse und diese Unruhen auch an ihren Piloten weitergibt, bügelt die Kleine gelassen drüber. Die Abstimmung des Federbeins ist rundum gelungen. Es spricht sensibel an, ist direkt angelenkt und arbeitet – wie das der 1200er – wegabhängig: Die Druckstufe verhärtet sich bei zunehmendem Einfedern.

Die Gabel reagiert auf kleine Kanten etwas unsensibel, taucht beim Bremsen stark ein, bleibt aber selbst im Soziusbetrieb durchschlagssicher. Beide BMWs verzögern auf hohem Niveau, wobei der Bremsweg der 1200er aus 100 km/h mit 40 Metern exakt 2,4 Meter kürzer ausfällt als der der kleinen Schwester. Darüber hinaus bleibt die große GS durch ihre steife Vorderradführung bremsstabliler als die Kleine. Deren ABS ist permanent am regeln, wahrscheinlich durch Impulse der Überschlagserkennung. Außerdem ist bei ihr der Druckpunkt schwammiger als der der 1200er.

Weg von der Straße, ab ins Gelände. Jetzt kommt der 800er-Pilot auf seine Kosten. Das 21er-Vorderrad führt präzise und nimmt Bodenwellen gelassen. Egal, ob stehen oder sitzen, die kleine GS vermittelt Vertrauen und enttäuscht nicht. Gezielte, saubere und lange Drifts sind ebenso möglich wie das langsame Balancieren über eimergroße Felsbrocken. Auf zügig gefahrenen Schotterpisten verhält sich die Kleine optimal: schiebt nicht übers Vorderrad, bricht nicht unkontrolliert aus und lässt sich auch prima über Schenkeldruck dirigieren – purer Spaß, den nur die straßenfreundliche Bereifung, Bridgestone Battle Wing BW 501, begrenzen.

Dieselbe Strecke meistert auch der Boxer, aber nur schweißtreibend. Hier ist es Arbeit, kein Spaß mehr, denn das kleinere Vorderrad führt weniger exakt, die ausbrechende Maschine lässt sich bei Weitem nicht so easy wieder einfangen wie die 800er. Ungeübte erhalten zumindest von der optional erhältlichen Traktionskontrolle TCS etwas Unterstützung. Der zweistufige Modus – Gelände und Straße – funktioniert bestens und macht es in der Geländestufe Neulingen leichter, am Geröllberg anzufahren. Auch Drifts lassen sich mitunter gezielt durchführen. Auf der Straße verhindert das TCS schlagartiges Wegrutschen oder Durchdrehen. Wheelies sind deshalb nur bei sehr gutem Grip möglich. Gut, dass das TCS wie auch das ABS abschaltbar ist.

Letztlich bleibt festzuhalten: Der eingangs erwähnte Amerikaner wird wahrscheinlich nicht nur vereinzelte GS-Fahrer am Ende der Welt treffen, sondern ganze Horden. Denn ab sofort gibt es einen Untersatz für Extremreisen: Mit größerem Tank versehen, ist die F 800 GS geradezu für Afrika-Durchquerungen prädestiniert.

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