Vergleichstest BMW-GS-Modelle (Archivversion) Gehobene Gesellschaft

Die GS-Modelle von BMW sind Bestseller, Multitalente und Imageträger. Mit ihnen lässt sich reisen, rasen, klettern und gelegentlich sogar abheben. Klingt das nicht zu abgehoben?

Selbst aus der Entfernung sind die tiefen Falten im Gesicht des Bauern noch gut zu erkennen. Seine tiefbraun gebrannten, sehnigen Hände umklammern kraftvoll eine Hacke. Zeichen eines harten Landlebens. Nur beiläufig hebt er den Kopf, zeigt an den drei BMW-Enduros, die nur ein paar Meter von ihm entfernt den Feldweg entlangtuckern, kaum Interesse. Es gibt schließlich Wichtigeres zu tun. Anfang Februar steht die Saat an, hier in Nordspanien.

Ein zarter Hauch von Frühling liegt bereits in der Luft, von Touristen weit und breit keine Spur. Wer hatte noch die Idee zu diesem Trip? Egal, sie war brillant. Gepflegtes Einrollen vor dem Saisonstart. Auf Landsträßchen, Schotterwegen und den notwendigen Transitstrecken. Ohne Landkarte, ohne Navi, ohne Zeitplan. Mit Motorrädern, die sich genau diesen Einsatzzweck auf die Fahnen geschrieben haben: BMW F 800 GS, R 1200 GS und R 1200 GS Adventure. Kein Hersteller besetzt das Reise-Enduro-Segment so umfassend wie die Bayern. Und der Erfolg gibt ihnen Recht. Die vergangenes Jahr neu auf dem Markt erschienene F 800 GS katapultierte sich hierzulande stante pede mit 1825 verkauften Maschinen auf Platz elf der Zulassungsstatistik. Die 1200er-GS (Neuzulassungen in Deutschland 2008: 6362) steht dort seit dem Jahr 2005 auf Platz eins. Ein gutes Viertel davon (2008 waren es 29 Prozent) rollten in der Adventure-Variante vom Band.

Die wichtigsten Unterschiede zur R 1200 GS: Der 33-Liter-Tank (1200 GS: 20 Liter), Sturz- und Motorschutzbügel, Speichenräder statt Gussräder, zwei Zentimeter längere Federwege, breitere Offroad-Fußrasten und höheres Windschild samt Hand-Windabweisern. Genug über Statistiken und Technik sinniert. Der Bauer verschwindet in den Rückspiegeln, die anstelle der straßenorientierten Serienpneus aufgezogenen Continental TKC 80-Reifen verzahnen sich mit ihren breiten Stollen mühelos mit dem Untergrund, erlauben es, sich entspannt an die Maschinen zu gewöhnen. Weit nach vorn gerückt sitzt es sich auf der 800er. Die Sitzbank ist vergleichsweise schmal und straff gepolstert, der Gitterrohrrahmen umschlingt den Motor eng, sorgt dadurch für einen schlanken Knieschluss. Das Ensemble wirkt sportlich. Im direkten Vergleich zum Schnellboot F 800 GS gibt die 1200er das Schlachtschiff. Massig baut sich die Front auf. Das Cockpit ist opulenter, der Windschild deutlich höher, der Lenker weiter nach hinten gezogen und die Sitzbank breiter. Mit diesem Arrangement saugt die 1200er ihren Piloten förmlich auf, vermittelt ihm das Gefühl von Raum und Größe. Ein Eindruck, den die Adventure maximiert. Vor allem der gewaltige Tank und die hohe Frontscheibe unterstreichen die kolossalen Dimensionen der großen Boxer-Enduro. So muss sich Feldherr Hannibal auf seinem Elefanten gefühlt haben.

Eine Landstraße beendet vorerst den Schotter-Abstecher. Rechts oder links? Was soll‘s, einfach der Nase nach. Beeindruckend, wie direkt der Twin der 800er anspricht, wie effektiv das Hilfspleuel die Vibrationen eindämmt und erst oberhalb von 5000/min die Lenkerenden etwas kribbeln lässt. Die gemessenen 88 PS glaubt man der F 800 aufs Wort. Die Gänge lassen sich butterweich durchzappen, animieren fast zum Hochschalten ohne Kupplung. Dass das 109 beziehungsweise 110 PS starke Boxer-Duo trotz deutlicher Leistungsüberlegenheit in jedem Drehzahlbereich diese Spontanität der jüngsten Schwester kaum toppen kann, lässt sich nicht nur subjektiv spüren, sondern auch objektiv messen. Erst in dem für die Landstraße irrelevanten Bereich über 140 km/h kann sich die 1200er von der 800er absetzen, während sich die Adventure in Sachen Beschleunigung und Durchzug sogar gelegentlich vorführen lassen muss.

Woran liegt‘s? Beim Durchzug an der kürzeren Übersetzung der F 800, bei der Beschleunigung schlicht und einfach an den Pfunden. Mit 222 Kilogramm ist zwar auch die Kleine beileibe kein Leichtgewicht, bleibt aber 22 Kilo unter der 1200 GS und wiegt – jetzt kommt‘s – 52 Kilogramm weniger als die Adventure. Im Klartext: Die Adventure bringt vollgetankt 274 Kilo auf die Waage. Satte 30 Kilogramm mehr als das Basismodell. Ein Trost: Die Entwickler haben die Pfunde gut kaschiert. Gerade hier auf den kleinen Sträßchen biegt die Adventure fast genauso flink um die Ecken wie die gewöhnliche GS. Richtig gelesen: flink. Denn eine der technischen Eigenheiten des Boxer-Konzepts, die längsliegende Kurbelwelle, zähmt im Kurvengewimmel jedwede wegen des gewaltigen Gewichts befürchteten Handlingprobleme. Wie am Schnürchen gezogen folgen die dicken Boxer den Biegungen, lassen sich weder aus der Ruhe noch von der anvisierten Linie bringen. Nicht einmal von den auch im Straßenbetrieb unerwartet gut haftenden grobstolligen Conti-Pneus. Natürlich, beim Umschwenken in Wechselkurven spielt die 1200 GS ihren Gewichtsvorteil gegenüber der Adventure aus, doch sonst bleibt‘s beim Patt in Sachen Handling – bei besagten 60 zusätzlichen Pfunden eine erstaunliche Erkenntnis. Selbst die bislang so selbstbewusste 800er kann dieses hohe Niveau nicht übertreffen. Zwar helfen die ranke Figur und die aktive Sitzposition, aber gerade beim Umschwenken braucht die Front noch einen zusätzlichen Lenkimpuls, bis die Linie passt. Die Ursache konnte MOTORRAD bereits vor knapp einem Jahr (Heft 10/ 2008) analysieren. Trotz drei Kilogramm leichteren Radgewichts (F 800 GS: 11,7 Kilo, R 1200 GS: 14,7 Kilo) entwickelt das 21 Zoll große Vorderrad der F 800 deutlich größere Kreiselkräfte als der 19-Zöller der Boxer-Ausgaben.

Womit die kritischen Töne in Sachen Fahrwerk der F 800 GS auch schon weitgehend verstummen. Denn obwohl sich die Upside-down-Gabel nicht einstellen lässt und das Federbein direkt, also ohne Umlenkung an der Schwinge angelenkt ist, schlägt sich das Federwerk der 800er beachtlich. Abgesehen vom etwas störrischen Ansprechen der Gabel bei kleinen Wellen, ist die Abstimmung gelungen, kombiniert guten Komfort mit Durchschlagsicherheit. Obendrein kann die Federbasis des Monoshocks über eine Hydraulik per Handrad spielend leicht verändert werden. Selbstverständlich ist das im Serienmotorradbau beileibe nicht. Zur Zähmung der Boxer-Fahrwerke mussten die Techniker ganz andere Register ziehen. Doch trotz reaktionsarmer Paralever-Kardanschwinge hinten oder Telelever-Radführung vorn trampelt das Hinterrad beim Beschleunigen auf holprigem Asphalt immer noch etwas, und die Rückmeldung der Front könnte transparenter ausfallen. Dennoch überzeugt das Gesamtergebnis mit gutem Federungskomfort und nicht existentem Bremsnicken.

Erstaunlich effektiv: das für alle GS-Boxer angebotene, 680 Euro teure Enduro-ESA (Electronic Suspension Adjustment). Unter 15 möglichen Abstimmungsvarianten findet man punktgenau die passende, die Bandbreite der Einstellmöglichkeiten ist enorm. Vor allem das Offroad-Setting beeindruckt. Wie von Geisterhand heben sich Front und Heck um zwei Zentimeter und sorgen für zusätzlichen Positivfederweg und größere Bodenfreiheit. Wenn wir schon beim Thema sind. Wieder ein Abstecher auf Erdwege gefällig? Gerry und Georg nicken. Das Kurvenschwingen im schattigen Tal begeistert zwar, aber allmählich kriecht die Kühle durch jede freie Ritze. Waren wohl doch etwas zu euphorisch, unsere anfänglichen Frühlingsgefühle. Macht nix, ein Schotterweg windet sich nach oben. Alle 50 Meter verhindern quer über den Weg gegrabene Wasserablaufrinnen, dass sich der Karrenweg bei Regen in einen Sturzbach verwandelt. Uns wird schon beim Gedanken an den kernigen Aufstieg warm. Bababababa, die beiden Boxer fangen an zu spotzen. Klingt wie ein Wackelkontakt am Kerzenstecker und hat doch einen plausiblen Grund: ASC, das Kürzel für Automatic Stability Control, heißt auf deutsch einfach Traktionskontrolle. Die kostet 300 Euro Aufpreis, unterbricht beispielsweise beim übermotivierten Anfahren auf nassen Straßen die Zündung und verhindert damit das Durchdrehen des Hinterrads. Hier auf losem Terrain erstickt das ASC jeden Beschleunigungsversuch im Keim, lässt die Big Bikes förmlich verhungern. Gut, dass sich die elektronischen Helferlein – ebenfalls per Lenkerschalter – in zwei Stufen einbremsen lassen. Stufe S erlaubt mehr Schlupf, Stufe A schaltet das ASC ganz ab. Stellung S reicht dicke für den wilden Gipfelsturm. Sie lässt genügend Power ans Hinterrad und greift beim allzu enthusiastischen Dreh am Quirl dennoch schützend ein.

Es geht voran. Der beim Adventure-Getriebe optional erhältliche, kürzere erste Gang wird nie vermisst. Das auf maximale Härte eingestellte ESA-Fahrwerk steckt die üblen Querrinnen überraschend gut weg, so dass die Alu-Bodenplatte, die in den weicheren Fahrwerkseinstellungen beim Einfedern gelegentlich Bodenkontakt meldete, unbehelligt bleibt. Dennoch machen Georg und Gerry die puren Dimensionen der Boxer zu schaffen. Die respektable Sitzhöhe von bis zu 91 Zentimetern – je nach Position des höhenverstellbaren Fahrersitzes – und das schiere Gewicht erfordern Vorsicht und einen festen Griff am Lenker. Und auch hier schafft es die Adventure wieder, gute Miene zum kraftraubenden Spiel zu machen. Der Zusatzballast fällt kaum auf, die zunächst unerheblich scheinenden zwei Zentimeter zusätzlichen Federwegs verleihen dem Fahrwerk gegenüber der konventionellen 1200 GS mehr Reserven. Doch selbst wenn der gut dosierbare Boxermotor seinen Teil zur kultivierten Klettertour beiträgt, gegenüber der F 800 GS stehen die beiden auf verlorenem Posten. Wie eine Sportenduro zirkelt die 800er den Weg hoch, rumpelt unbeeindruckt über besagte Querrinnen weg und schlenzt mit Elan um die Kurven. Subjektiv scheint die F 800 in solchen Momenten nur halb so viel zu wiegen wie ihre großen Schwestern. Zumal auch das quirlige Triebwerk diesen agilen Eindruck noch verstärkt. Ab Drehzahlmitte legt der lebendige Twin sogar derart zu, dass die zügelnde Gashand die Rolle des – bei der 800er nicht erhältlichen – ASC übernehmen muss. Dennoch sind die Spurtqualitäten allemal begeisternd.

Endlich, der Gipfel. Ein herrlicher Blick über die dicht bewaldeten, sanften Hügel der Pyrenäen-Ausläufer tut sich auf. Uns ist warm. Kurz verschnaufen, dann der Abstieg. Wieder loser Schotter, wieder tief ausgehobene Querrinnen. Respekt? Ja. Angst? Nein. Allein wegen des ABS. Ein Traum, wie sensibel die Räder bei voll gezogenen Bremsen an der Rutschgrenze entlanggeregelt werden, die Konzentration auf andere Dinge lenkt. Beispielsweise darauf, die Balance nicht zu verlieren. Denn bei fünf Zentnern Zweirad zwischen den Beinen gerät der Grat zwischen Master und Desaster arg schmal. Was in dieser Gewichtsklasse kippt, das kippt. Nur die F 800 ließe sich mit reellen Erfolgsaussichten vor zerschrammten Motor- und Kunststoffteilen bewahren. Zum Glück bleibt jeder von GS-Pilot Herr der Lage. Geschafft, am Fuß des Bergs biegen wir wieder ab. Auf einer gut ausgebauten Nationalstraße ist Entspannung angesagt. Keine Frage, das ist Boxer-Terrain. Wie ein Tourer behütet die Adventure ihren Fahrer. Der große Frontschild, die Zusatz-Windabweiser und die Handschalen kombinieren sich zu einem fast vollflächigen Windschutz, der Oberkörper samt Kopf vom Winddruck befreit. So lassen sich enorme Distanzen abspulen. In Anbetracht des bereits legendären Soziuskomforts auf den GS-Boxern gern auch mit Begleitung. Und dem steht das Basismodell kaum nach. Auch ohne die höhere Scheibe (nicht nachrüstbar) und die Handschalen (146 Euro) der Adventure heißt es: Blinker links und ab dafür.

Und die F 800 GS? Lässt sich nach ihrem vergleichsweise fulminanten Auftritt auf der Landstraße und im Gelände hier ebenfalls nicht lumpen. Einen guten Geradeauslauf garantiert der gegenüber den 1200ern um 71 beziehungsweise 67 Millimeter längere Radstand, der Kniewinkel ist wegen den relativ weit vorn angebrachten Fußrasten offener als bei den Boxern. Zudem residiert es sich auf der sportiv anmutenden Sitzbank für Fahrer und Beifahrer selbst auf längeren Ritten unerwartet kommod. Der Motor zeigt sich auch bei höheren Tempi den Dickschiffen gewachsen. Bleibt auf der Negativliste lediglich der geringere Windschutz und der unter Reiseaspekten mit 16 Liter Inhalt ziemlich kleine Tank. Damit muss man leben – und kann es auch. Immerhin genehmigt sich die Kleine bei moderatem Einsatz mit 4,7 Litern pro 100 Kilometer deutlich weniger Kraftstoff als die 1200er-GS (5,6 Liter) oder die Adventure, die mit 5,9 Litern ihrem Gewicht und der größeren Stirnfläche auch beim Verbrauch ein wenig Tribut zollt. Ein Schild zeigt nach rechts. Gasolinera – Tankstelle. Klar, dass die F 800 nach der Tagestour abbiegt. Beim Spritnachfüllen gewinnt man dem im Heck untergebrachten und von der Seite zu befüllenden Tank Sympathien ab. Keine von Benzintröpfchen verkleckerte Sitzbank, kein Hantieren mit einem Tankrucksack, einfach angenehm. Auch die 1200 GS braucht Nachschub. Und die Adventure? Gerry winkt ab. Bei über 500 Kilometern Reichweite würde das Benzin noch einen weiteren Tag reichen. Hier auf den Schotterwegen und Landstraßen sowieso oder bei der Rückfahrt auf der Autobahn bis weit hinein nach Südfrankreich.

Genau jene Universalität ist es, die dem GS-Konzept diesen Siegeszug verschafft hat. Mit der Adventure als Abenteuer-Bike mit praktischem Zusatznutzen, der Standard-1200er als der Verkörperung der Eier legenden Wollmilchsau und dem ganz heißen Eisen für die Zukunft, der 800er als noch unterschätztem Allround-Genie. Klingt alles zu abgehoben? Auch angesichts der Preise? Vielleicht. Denn sinnvolles und nötiges Zubehör treibt die eh nicht niedrigen Basistarife der drei (9750, 12 650 und 14 150 Euro) schnell um bis zu 3000 Euro in die Höhe. Dass die famosen Bayerinnen aber trotzdem beliebt und nicht nur was für die gehobene Gesellschaft sind, beweisen die Verkaufszahlen.

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