Vergleichstest BMW K 1200 GT, Honda Pan European, Yamaha FJR 1300 A (Archivversion) Flying Dutchmen

Nie war die Gelegenheit günstiger: Drei Express-Tourer stehen vor der Tür, ein paar Tage Zeit, und jeder holländische Hardcore-Fußballfan weilt in Deutschland bei der Weltmeisterschaft. Also ab, die Tage zwischen den Auftritten der deutschen Elf genutzt, um das Land der Mühlen und der Grachten zu entdecken.

Doch wenn’s um Fußball geht, hasse ich Holland wie die Pest«, lautet
der eingängige Refrain einer altherge-brachten Weise, die in jedem deutschen Vereinsheim angestimmt wird, wenn die Käsekicker in ihren Oranje-Leibchen den Ball misshandeln.
Dabei ist es wie so oft zutiefst ungerecht, wenn eine einzelne Zunft ein ganzes Land in Verruf bringt. Wer hätte nicht schon von grünen Polder-Wiesen, pitto-resken, grachtendurchzogenen Städtchen, weißen Klappbrücken und majestätischen Windmühlen gehört? Von Frikandeln, Sauce Spezial, leckerem Käse. Was kann Frau Antje dafür, dass Frank Rijkaard einst an Rudi Völler das Lama probte? Ist das
kickende Personal mitsamt Fan-Anhang nicht im Land, könnte in Holland folglich
alles in Butter sein. Doch wer eine derartige Gelegenheit nutzen will, muss schnell sein, denn so der Fußballgott gnädig ist, ist die ganze Blase mächtig flott wieder zu Hause.
Also nix wie los. Zum Glück gibt es kaum Motorräder, die sich für die schnelle Flucht vor 50000 Oraniern in Stuttgart besser eignen als die drei Testkandidaten. Express-Tourer – das ist die richtige Bezeichnung, seit Yamaha mit der FJR 1300 einer ganzen Gattung die Behäbigkeit nahm. Seit ihrem Erscheinen 2001 wildert sie gewaltig im BMW-Revier. Honda ist diesen Weg nie ganz konsequent mitgegangen. Hat zwar im Maschinenraum der Pan European den 90-Grad-V4 auf 1261 Kubikzentimeter aufgestockt, ihm aber mit nominellen 127 PS bei weitem nicht so
viel Power mitgegeben wie Yamaha dem Reihenvierer (versprochene 144 PS). An-gesichts der Geradeauslaufqualitäten eine weise Entscheidung, denn nach wie vor pendelt die Honda jenseits der 180 km/h so Furcht erregend wie ein holländischer Schlachtenbummler nach dem zwanzigsten Heineken. Da heißt es, mit viel Gott-vertrauen den Gaszug auf Spannung und die Furcht im Zaum zu halten, sollen
die beiden anderen nicht auf Nimmerwiedersehen entschwinden.
Tun sie auf deutschen Autobahnen aber trotzdem. Vor allem, wenn die BMW vorne Tempo bolzt. K 1200 GT – das ist
die Fortsetzung der FJR 1300-Idee mit bayerischen Mitteln. 1200er-Reihenvierer, Aluminiumrahmen, viel großflächiges Plastik und genau jener Komfort, den eilige Reisende lieben. Dazu stramme 152 PS – wenn dieser Express ins Rollen kommt, gibt es kein Halten mehr. Es hat in der Tat etwas von ICE, wenn die GT loslegt. Sechster Gang, Gasgriff auf Anschlag, nach kurzem Anlauf Tempomat reingeklopft – da wird der Fahrer gerne Mal zum Passagier, beobachtet wie im weißroten Highspeed-Express auf der Schiene fasziniert die Geschwindigkeitsanzeige – und staunt, weil ihm 260 km/h leicht geduckt hinter der mächtigen Scheibe partout nicht wie 260 km/h vorkommen wollen. Sind es ja auch tatsächlich nicht. Sondern nur 252 Kilometer pro Stunde, doch die reitet der Bayern-Kurier sogar mit Koffern so locker runter wie ein unaussprechlicher Verein aus München die Deutsche Meisterschaft.
Allerdings: Wer meint, die Japaner
würden vor dieser mächtigen bayerischen Offensive sang- und klanglos kapitulieren, irrt sich gewaltig. Die Yamaha-Ingenieure sind Meister der gezielten Modellpflege und wollen auch im Jahrgang 2006 beweisen, dass die FJR das Maß der Dinge ist. Höhere Scheibe, längere Schwinge, integrales Bremssystem, bei dem der Tritt auf den Fußbremshebel gleichzeitig die beiden unteren Kolben der rechten Bremszange aktiviert, Euro 3, progressiver Gasgriff, kosmetische Details – es hat sich viel getan. Und wie steht’s mit der kupplungslosen Schaltarbeit auf der FJR? Interessierte müssen sich weiter mit dem ersten Fahrbericht in MOTORRAD 11/2006 begnügen. Oder bis Heft 17 und auf das Alpen Masters warten, denn bis dahin rückte die deutsche Yamaha-Zentrale in Neuss keine »Automatik-FJR« zum Test raus. Gründe? Von pfiffigen Lesern ebenso zu erahnen wie von findigen Testern. Aber angesichts des happigen Preises ist das Fehlen dieses Features auch kein Beinbruch.
Zurück zur Autobahn, wo der Holland-Express mittlerweile das Rheinland erreicht hat. Auch wenn der BMW-Treiber versuchte, die FJR auf der A 3 zwischen Frankfurt und Rheinland abzuhängen, gelang das nicht. Bis auf Nuancen ebenso stabil und sicher, ebenso geschützt, ebenso ICE-mäßig erreicht der Yamaha-Fahrer
diese für Fußballfans so atemberaubende Region, in der so feine Mannschaften wie Borussia Mönchengladbach, Bayer Leverkusen, der 1. FC Köln oder der sympathische Erstliga-Aufsteiger Alemannia Aachen zu Hause sind. Etwas weiter nur gen
Nordosten, und wir wären im Mekka der deutschen Fußballseele – doch wir biegen ja nach Westen ab.
Dort, nur kurz nach der holländischen Grenze, kann die Pan European umgehend zeigen, warum sie so heißt. Die japanischen Ingenieure hatten Deutschland und die unlimitierten Autobahnen einfach nicht auf dem Plan. Bei gemütlichen 130 plus, wie sie auch im Rest des Kontinents üblich sind, pendelt nichts. Im Gegenteil: Die
Pan holt zum Gegenschlag aus, fährt ihre mächtige Scheibe gen oberen Anschlag, was beim Deutschland-Tempo pendeltechnisch nahezu unmöglich war. Und dann? Dann ist Ruhe im Karton. Kein
Pfeifen, keine lästigen Turbulenzen. Allenfalls der Druck von hinten stört ein wenig, der Wind- und Wetterschutz von vorn hingegen ist formidabel. So beschildert, erlaubt es die Honda als Einzige, das Visier hochzuklappen und den ersten Kontakt
mit den Nachbarn praktisch hautnah zu
erleben, während die beiden anderen
das offene Panier lediglich kleinen, auf der
niedrigen von zwei Sitzbankpositionen thronenden Fahrern ermöglichen.
Überhaupt, das Sitzen, der Windschutz, das Fühlen: ganz schwierig, hier
zu differenzieren, weil Statur und Sitzgewohnheit sowie persönliche Empfindsamkeit des fahrenden Personals deutlicher ausschlagen als die Gegebenheiten an sich. Bei der Bewertung kommt es daher nahezu zu einem Patt. Und zwar einem
auf sehr hohem Niveau. Ebenso positiv fällt der erste Kontakt mit Land und Leuten aus. Angenehm, die Ruhe auf Hollands schnurgeraden Autobahnen. Auffällig die Gelassenheit der Menschen, wenn es nicht um Fußball geht. Sie lachen, sind fröhlich und freundlich – und fast ausnahmslos
der deutschen Sprache mächtig. Wären da nur nicht die unzähligen Fan-Artikel in Quietsch-orange, die den deutschen Fußballfan an der Tankstelle nachhaltig stören, könnte man sich richtig wohl fühlen.
Und noch etwas nimmt man mit Bedauern zur Kenntnis. Die Spritpreise sind noch höher als in Deutschland. Zum Glück halten sich die Boliden mit runden fünf
Litern bei Tempo 130 auf der topfebenen Autobahn und ähnlichen Verbräuchen auf der Landstraße zurück. Das beschert ihnen theoretische Reichweiten von 453 Kilometern (BMW) bis 580 Kilometern (Honda). Genug allemal, um das Land hinter den Deichen ausgiebig zu erkunden.
Dabei wird eines schnell klar: Auch
abseits der Autobahnen geht es in Holland oft und lange geradeaus. Feststellung zwei: Wenn dann doch einmal eine Kurve ansteht, erfordert die K 1200 GT mehr
Aufmerksamkeit als erwartet, weil die BMW-spezifische Lösung (teilintegrales Bremssystem mit Bremskraftverstärker) beim Testmotorrad erneut eine Formschwankung nach unten zeigte. Noch im Top-Test (MOTORRAD 10/2006) überzeugte die GT mit ordentlicher Dosierung bei brachialer Wirkung, wovon dieses Mal nur Letzteres zutrifft. Ganz oder gar nicht – da ist es wieder, das alte Malheur, zumindest, wenn am Handbremshebel gezogen wird. Die mächtige 294-Millimeter-Scheibe am Hinterrad hingegen lässt sich gefühlvoller in die Zange nehmen.
Trotzdem: In dieser Hinsicht dürften die Bayern mal einen Blick nach Osten werfen. Vollintegral, ohne Bremskraftverstärker, fein dosierbar, satte Wirkung – Honda und Yamaha zeigen, wie man Touring-Bremsanlagen baut. Honda zudem, wie man ein ABS feinfühlig regeln lässt, während die Yamaha diesbezüglich beinahe so hemdsärmelig wie die BMW zu Werke geht.
Ähnliches gilt übrigens für die Getriebe. Exakt und geschmeidig die Pan-European-Schaltbox, mit Luft nach oben der FJR-Apparat, und die K-Lösung – na, lassen wir das. Oder doch so viel: Dass eine BMW im Lande war, hat rund ums Ijsselmeer sicher jeder gehört. Morgens wie abends rollte ein ausgiebiges »Kaalong« über das Wasser. So gesehen ist es ein Glück, dass die GT recht kurz übersetzt
ist und in der Regel im sechsten Gang
auf ihrer mächtigen Drehmomentwelle von maximal 120 Nm schwimmt. Während man auf der Honda beinahe traurig ist, dass man das Getriebe angesichts des satten, gleichmäßigen Schubs selbst aus tiefsten Lagen nur selten bemühen muss. Und noch etwas kann die Honda am besten. Egal, in welchem Gang und bei welcher Drehzahl, der V4 setzt den Marschbefehl umgehend und in ruckfreien Vortrieb um.
Die Yamaha konnte das früher genauso gut. Doch in modernen Euro-3-Zeiten kämpft die 1300er wie auch die BMW mit einer recht harten Gasannahme. Hinzu kommt eine weitere, bis zur Modellpflege unbekannte Schwäche. Modifikationen an der Gashebelei der FJR sollten den Weg progressiver gestalten, haben aber vor allem zu einem deutlich höheren »Losbrechmoment« geführt, das den Umgang mit dem 133-PS-126-Nm-Protz (Prüfstandswerte) nicht leichter macht. Ebenso wenig, wie das spürbare Spiel im Antriebsstrang der BMW ein Quell der Freude ist.
Das Handling der ausladenden GT hingegen darf der Sonnenseite des Touring-Lebens zugeordnet werden. Genau wie
die kleinen und kleinsten Sträßchen rund um das Ijsselmeer. Jawohl, in Holland gibt es Kurven. Sogar einige am Stück. Rechts, links, rechts, links – locker und leicht schwingen die BMW sowie die Honda,
mit etwas mehr fahrerischem Einsatz die Yamaha am Deich entlang, genießen die Fahrer die von keinem Baum verstellte Aussicht, die sympathischen Backstein-fassaden der kleinen Häuschen, die freundlich winkenden Menschen. Man ist beinahe geneigt, den orangefarbenen Fahnenschmuck allenthalben zu ignorieren, zu verdrängen, was zwischen ihnen und uns steht. Und immer öfter gelingt das auch.
Bei der heißen Abluft der Zylinder-
bänke, die auf der Honda die Fahrerbeine aufheizt, klappt das nicht so einfach. Bei
hohen Außentemperaturen ist sie ebenso omnipräsent wie der typische, knurrige
V4-Sound. Und die für einen Tourer dieser Kategorie ausgesprochen exakte Rückmeldung über alles, was die Pan unter die Räder nimmt. Damit kann die BMW trotz ihres famosen elektronisch einstellbaren Fahrwerks ESA (zusammen mit Bordcomputer, Heizgriffen, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer, Tempomat und Xenon-Licht im 1600 Euro teuren Premium Touring Paket enthalten) nicht dienen. Das Duolever-
System entkoppelt vielmehr Vorderrad und Lenker. Wer sich daran jedoch gewöhnt hat, kann während der Fahrt die Fahr-werksabstimmung den Straßenverhältnissen und der persönlichen Befindlichkeit anpassen. Zwischen sportlich und komfortabel hält die K 1200 jede Option offen.
Auf Honda und Yamaha müssen es die manuellen Einstellmöglichkeit tun, wobei besonders die Honda im vollen Touren-
ornat nicht die satte Stabilität der BMW und der FJR erreicht.
In Sachen Schräglagenfreiheit hingegen ist die FJR der Loser. Früh kratzen
die Rasten am Asphalt, während auf der Pan in der Regel die Füße des Fahrers
Bodenkontakt melden. In dieser Hinsicht pflegt die BMW nachhaltig ihr bayerisches Alpen-Erbe, setzt erst sehr spät und daher in Holland praktisch nie auf.
Ebenso bietet sie in einer anderen Hinsicht mehr als die Japaner. Ihr Bord-
computer liefert neben den auch bei der Konkurrenz obligatorischen Informationen wie Außen- und Kühlwassertemperatur sowie Kraftstoffstand eine zuverlässige Reichweitenanzeige in Kilometern, die BMW-Heizgriffe und die Sitzheizung mollige
Wärme für kalte Tage. Außerdem ermöglicht der Tempomat, beim Überholen von Oranje-Fans auch mit der rechten Hand seiner Gesinnung eindeutigen Ausdruck zu verschaffen. Wenn man immer noch will. Denn nach ein paar Tagen in Holland fällt es wirklich schwer, diesem netten Volk irgendetwas übel zu nehmen. Zumal die Oranje-Kicker ein Einsehen hatten und gegen Portugal ihren Abschied nahmen. Für uns ist es daher Zeit, ebenfalls »tot ziens« zu sagen. Und ganz schnell zum Finale nach Berlin zu fahren. Hoffentlich zusammen mit der deutschen Elf. Und ganz
sicher ohne Holland.

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