Vergleichstest BMW K 1200 RS gegen Ducati 944 ST2 gegen Honda VFR (Archivversion) Drei für alle Fälle

Drei Motorräder, drei unterschiedliche Konzepte, ein Anspruch: Als Sporttourer wollen sie die besten Allrounder sein, egal, ob auf winkeligen Landstraßen oder auf großer Urlaubstour zu zweit.

Besser als die Honda VFR interpretierte in den letzten Jahren wohl kein Motorrad den Begriff Sporttourer. Ihre Trümpfe: unkompliziertes Fahrverhalten, sprichwörtliche Zuverlässigkeit und ein begeisternder V4-Motor. Nach langer Zeit verhaltener Modellpflege schickt Honda dieses Jahr eine komplett neue, 20295 Mark teure VFR ins Rennen. Mit 782 cm³ hat sie den kleinsten Hubraum in diesem Vergleich, ist aber mit 20295 Mark auch die günstigste der drei Sporttourer.Ducati sorgte mit der ST2 für eine handfeste Überraschung. Ein sportiver Tourer für 21390 Mark aus den heiligen Hallen in Bologna? Für eingefleischte Ducatisti beinahe ein Sakrileg. Doch mit der Abkehr von der kompromißlosen Sportlichkeit versuchen die Italiener, eben auch die touristisch orientierten Motorradfahrer für die Traditionsmarke zu gewinnen.Für BMW sind sportliche Tourenmotorräder dagegen schon seit langem eine Domäne. Im vergangenen Jahr präsentierten die Münchner die K 1200 RS. Ein Motorrad, mit dem Bayern das technisch Machbare aufzeigen wollen. Serienmäßiger G-Kat und ABS sind da als Muß. Mit weiteren Besonderheiten fällt ihr Preis allerdings auch recht hoch aus. Doch die 27859 Mark können die Kunden nicht schrecken, wie die guten Verkaufszahlen belegen.Kern- und zugleich Sahnestück des 290 Kilogramm schweren Aushängeschilds ist zweifelsohne der liegend eingebaute Reihenvierzylinder. Ein echter Hammer, dieses Triebwerk, das mit 112 einmal mehr über das selbstauferlegte 98-PS-Limit hinausschoß. Mit 130 Newtonmeter ist der Kraftprotz drehmomentstärker als die ungedrosselte 130-PS-Variante. Druck in allen Lebenslagen also, den die BMW mit hervorragenden Durchzugswerten dokumentiert, mit zwei Personen distanziert sie ihre Konkurrentinnen gar um Längen. Dieser vehemente Vorschub schon bei niedrigen Drehzahlen macht das Gangdisplay im kompletten bestückten BMW-Cockpit überflüssig. Gang Nummer sechs des butterweich schaltbaren Getriebes genügt im normalen Fahrbetrieb völlig. Dabei läuft der Motor teilweise rauh, mit vernehmbaren mechanischen Geräuschen, doch von den kernigen Vibrationen merkt der Fahrer dank der aufwendigen Gummilagerung nichts. Das Auspuffgeräusch der K 1200 RS? Vorbildlich dezent.Ebenfalls sehr zurückhaltend, dazu mit hoher Laufruhe verrichtet der jetzt mit G-Kat ausgerüstete V4 der Honda seinen Dienst. Der Einspritzmotor arbeitet unauffällig, lediglich bei 8000/min machen sich leichte Vibrationen in den Fußrasten und den Lenkerenden bemerkbar. Dazu ertönt mit steigender Drehzahl ein hinreißend heiseres Ansauggeräusch. Sein hubraumbedingt geringes Drehmoment überspielt das turbinenartige VFR-Triebwerk locker mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband zwischen 4000 und 9000/min.Mit ähnlichen Qualitäten glänzt der 90-Grad-V2 der Ducati ST2, konstruktionsbedingt schon bei niedrigeren Drehzahlen als der Honda-Vierzylinder. Der wassergekühlte Motor entpuppt sich als ein äußerst kräftiger und sparsamer Zeitgenosse: Sechs Liter Super genehmigt sich der Desmo im Schnitt, der sparsamste Motor dieses Vergleichs. Die Honda und vor allem die BMW gönnen sich deutlich mehr Brennstoff. In Verbindung mit dem 23 Liter fassenden Tank ermöglicht die ST2 mühelos 350 Kilometer und mehr ohne Tankstopp. Der Ducati-Antrieb läuft etwas ruppiger, zwischen 4000 und 5000/min vibriert er heftig, aber nicht unangenehm. Wohl der Grund dafür, daß zum Ende des Tests das Kennzeichen der Duc aus seiner Halterung riß. Rauh, aber herzlich eben, mit einem spontanen Ansprechverhalten, so wie das von einem Ducati-Motor erwartet werden darf. Und da wäre noch das typische Rasseln der Trockenkupplung, die sich leider nur sehr schwer betätigen läßt. Geräuschentwicklung? In Italien arbeiten Phonmeßgeräte anscheindend anders, nämlich nachsichtiger. Schwerer wiegt, daß der ST2 trotz Einspritzanlage ein G-Kat fehlt. Eine vergebene Chance.Schon nach wenigen Kilometern auf spanischen Landstraßen beschäftigen die Tester aber ganz andere Dinge. Zum Beispiel die etwas unglückliche Sitzposition auf der großen K 1200 RS (siehe Kasten Seite 22). Aber auch über positive Eindrücke wie die progressiv wirkende, verläßliche Bremsanlage der BMW. Am beeindruckendsten ist jedoch immer wieder dieses phantastische Handling. Trotz des hohen Gewichts wirkt die BMW leichtfüßig. Sie läßt sich mit so geringen Lenkkräften in Schräglage dirigieren, als hätte man ihr heimlich eine Servolenkung implantiert. Nur durch enge und sehr langsame Kehren der Bolide ein wenig.Mit ihrem betont komfortabel abgestimmten Fahrwerk bügelt die K 1200 RS alle Bodenwellen und Schlaglöcher einfach platt. Außer deutlich vernehmbaren metallischen Schläge aus dem Antriebsstrang bekommt der Fahrer von dieser Schwerstarbeit nicht viel mit. Aber trotz dieser Souveränität muß man seine Gashand gerade auf schlechten Straßen zügeln. Denn die Telelever-Gabel vermittelt nur wenig Gefühl für den Fahrbahnkontakt. Ein kurzer, harter Schlag beim Anbremsen, hervorgerufen durch einen Absatz vor einer Kurve, und plötzlich ist die Gabel überfordert: Sie springt, das Vorderrad versetzt (siehe Kommentar Seite 22), und das ansonsten vorzügliche ABS der BMW bekommt Probleme. Es baut den Bremsdruck zu stark ab, das Motorrad schiebt zum Kurvenrand.Die VFR meistert solch zerfurchte Landstraßen dank ihres guten Fahrwerks anstandslos. Da überzeugt vor allem die komfortabel abgestimmte und fein ansprechende Telegabel. Nur sehr sportliche Zeitgenossen würden sich vorn eine straffere Abstimmung wünschen. Aber die Honda ist auf Ausgleich bedacht, will ihren Fahrer weder mit harten Schlägen malträtieren, noch sonstwie überfordern. Draufsetzen und sich sofort wohlfühlen, so lautet das VFR-Motto. Nicht nur wegen der gelungenen, entspannten Sitzposition. Nein, hauptsächlich, weil sie sich so neutral und handlich fährt, genau dahin, wo der Fahrer es will. Ihre wirkungsvolle und leicht dosierbare Integral-Bremsanlage beißt fast so vehement zu wie die eines Sportlers. Bei jedem Wechsel von der Ducati auf die Honda erschrecken die Tester beim ersten Griff an den Honda-Bremshebel.Denn die Brembo-Bremsen der ST2 verzögern zwar konstant gut, fordern aber einen beherzten Zug am nicht einstellbaren Bremshebel. Der undefinierbare Druckpunkt wurde nicht nur bei dieser Ducati permanent moniert, die Kritik vom Hersteller aber hartnäckig ignoriert. Weiteres Manko, ausgerechnet bei einer Ducati: zuwenig Schräglagenfreiheit in Linkskurven. Vor den Fußrasten setzt zuerst der Seitenständer und dann der Hauptständer auf. Schade eigentlich, denn die ST2 bietet wegen ihres stabilen Chassis und der volleinstellbaren Federelemente beste Voraussetzungen für sportliches Fahren. Auch wenn es mehr Nachdruck als bei den beiden Konkurrentinnen bedarf, um die straff abgestimmte ST2 in Kurven einzulenken. Dafür überzeugt die Ducati mit einem geradezu stoischen Geradeauslauf.Mit dem glänzt auch die BMW, vor allem im Soziusbetrieb. Keine Frage, die K 1200 RS ist im Vergleich das beste Motorrad, um zu zweit mit viel Gepäck zügig und ohne Streß in den Urlaub zu gleiten. Nicht, daß VFR oder ST2 für Beifahrer ungeeignet wären. Auf beiden sitzt der Passagier gut, aber im direkten Vergleich auf der BMW bequemer, deren Sitzfläche ausladender geriet. Auch wirkt das ab Werk lieferbare Gepäcksystem durchdachter. Zudem bietet die BMW die höchste Zuladung und fährt sich voll bepackt am entspanntesten. Der Fahrer spürt fast nichts vom Passagier. Und weil die Fußrasten tief genug plaziert sind, zwickt es auch größere Leute nicht gleich in den Kniekehlen. Ein weiteres Plus der BMW: die von Hand verstellbare Verkleidungsscheibe. Aufrecht sitzen bei 200 km/h? Auf der K 1200 RS kein Problem. Störend wirken allerhöchstens die ab 120 km/h recht lauten Windgeräusche. Nervige Verwirbelungen, die bei schneller Autobahnfahrt am Helm zerren, gibt es dagegen kaum.Die ST2 -Verkleidung bietet ebenfalls guten Windschutz und läßt ein ermüdungsfreies Fahren bis 180 km/h problemlos zu. Der Fahrtwind findet nur am Kopf des Fahrer eine geringe Angriffsfläche. In diesem Punkt verliert die VFR an Boden. Ihre Verkleidungsscheibe geriet etwas zu niedrig, ab 160 km/h reißt der Fahrtwind stärker an Kopf und Schultern des Piloten.Trotzdem: Die Honda VFR präsentiert sich als bester Allrounder, sichert sich, wenn auch knapp, den Testsieg vor der BMW. Wem die Honda aber zu langweilig und die K 1200 RS zu schwer und teuer erscheint, sollte sich mal eine ausgiebige Probefahrt mit der ST 2 gönnen. Ein gelungener Sporttourer mit Ecken und Kanten.Kleines Internum zum Schluß: Kollege Jörg Schüller wußte während des gesamten Tests nicht so genau, ob er sich mit der BMW nun richtig anfreunden will, oder nicht. Aber für die 1400 Kilometer lange Rückfahrt aus Spanien ins winterliche Stuttgart verschmähte Jörg sogar seine ansonsten innig geliebten Zweizylinder, die Dauertest-Honda VTR. Er erzählte etwas von mangelhaftem Windschutz, zu kleinem Tank, schnappte sich die K 1200 RS, schaltete die Heizgriffe auf Stufe zwei und fuhr auf einem Rutsch zurück nach Deutschland.

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