Vergleichstest BMW K 1300 S, Kawasaki ZZR 1400, Suzuki Hayabusa 1300 (Archivversion) Wind Gesichter

Der Windkanal formte ihre Gesichter, ihre bulligen Körper signalisieren pure Kraft und den Drang nach Geschwindigkeit. Neben der Kawasaki ZZR 1400 und der Suzuki Hayabusa ergänzt die stark überarbeitete BMW K 1300 S das Highspeed-Trio.

Wie ein zerstörungswütiger Tornado zerrt der Fahrtwind an der kleinsten Falte der Lederkombi, brüllt mit der Kraft Hunderter imaginärer Stimmbänder durch die Helmschale. Droht dem Piloten mit dem wuchtigen Schlag einer unsichtbaren Wand, sollte er sich aus dem engen Korsett des Windschattens hinter der Verkleidungsscheibe wagen. Und er tut gut daran, es nicht zu tun. Den Überblick durch das vibrierendende Helmvisier auch nur eine Sekunde zu verlieren hieße unkalkulier­bare Risiken einzugehen. 83 Meter wären in dieser Zeit zurückgelegt – bei Tempo 300.

Wobei diese Höchstgeschwindigkeit zunächst hervorragend als Marketing-Instrument taugte. Damals, 1999, als Suzuki mit der Hayabusa erstmals mit einem Serienmotorrad ganz ungeniert die 300er-Marke knackte. Ein Eklat. Inzwischen ist Gras über die Gräben zwischen Speed-Freaks und den Mahnern zur Vernunft gewachsen. Mediale Exzesse – man erinnere sich an Toni Mangs unseligen Überhol-Amok vor laufenden TV-Kameras – gerieten nicht zuletzt durch die freiwillige Selbstbeschränkung auf 298 km/h in Vergessenheit. Und die Hayabusa gibt es immer noch. Außerdem seit 2006 die Kawasaki ZZR 1400. Und neuerdings die BMW K 1300 S. Die Suzuki besitzt seit dem Modelljahr 2008 sogar 1340 statt 1299 cm3 Hubraum und 197 statt 175 PS Nennleistung. Kawasaki nahm zum gleichen Zeitpunkt wesentliche Änderungen am Ein- und Auslasstrakt ­sowie beim Mapping des Motormanagements der ZZR vor. BMW schickte die K 1200 S für die Saison 2009 ins Sportstudio. Ihren größeren Hubraum (1293 statt 1157 cm3) trägt sie als K 1300 S jetzt im Namen und eine lange Liste an Modifikationen in ihren Papieren: Auspuffanlage mit Klappensteuerung, stark überarbeiteter Kardanantrieb, längerer Radstand, eine konventionelle Blinkerbetätigung und die Optionen auf ein umfangreicher elektronisch einstellbares Fahrwerk (ESA II) sowie einen Schaltautomaten. Und – natürlich – gemessene 174 statt 166 PS Spitzenleistung.

Diese Maschinen auf ihre Fähigkeiten zur Leistungs- und Topspeed-Maximierung zu reduzieren wäre allerdings effekt­hei­schend, praxisfremd, ja primitiv. Denn es ist wie im wirklichen Leben: Der wahre Souverän braucht die Macht nicht auszu­üben, ihm genügt es, sie zu besitzen. Und genau diese Grundeinstellung vermittelt jede dieser drei bereits durch ihr Äußeres. Aggressive Spitzen, tiefe Nasen, hohes Heck – nach diesen Attributen der Sportlichkeit muss man lange suchen. Wird bei der BMW noch am ehesten fündig. Doch selbst bei ihr bleiben die Kanten in Lampenmaske und Verkleidung moderat, sind eher fein abgesetzt als radikal zerklüftet. Überhaupt, Geschmack hin oder her, die optische Überarbeitung hat der BMW gut getan. Sie wirkt moderner, leichter, nicht so pummelig wie ihre Vorgängerin. Ganz im Gegensatz zum japanischen Duo. Das Diktat des Wind­kanals, die Lehre der Tropfenform sind der Kawa und der Suzuki in die Verkleidungen geschrieben. Während es die ZZR aber bei einer durch sechs Lampen betonten, wuchtigen Front belässt, zieht sich die Handschrift der Aerodynamiker an der Hayabusa von vorn bis hinten durch. In den USA gilt ihre rundliche Form längst als Inbegriff von Speed, hierzulande streitet sich die Motorrad-Welt noch immer über die Einordnung des geduckt-schwülstigen Auftritts des Wanderfalken.

Egal, zu welchem Ergebnis der Geschmack kommt, von Aggression ist ­bei dem Trio nichts zu sehen. Und auch nichts zu hören. Wenn die Reihenmotoren schüchtern im Standgas brabbeln, ahnt niemand etwas von der im Fegefeuer der Brennräume lauernden Gewalt. Schmusig weich schieben die Japaner an, eine Nuance rauer geht der BMW-Vierzylinder zu Werke. Dafür zeigt er sich homogener, drückt vehe­ment durchs Drehzahlband. Kein Ein­brechen, kein Verschlucken, nichts, was die Freude am Vorwärtsdrang trüben könnte.

Zu den Leistungsdiagrammen der Japaner sei angemerkt: Deren Drehmoment-Wellentäler zwischen 2000 und 3500/min wirken sich in der Praxis recht unterschiedlich aus. Unerheblich bei der Suzuki. Denn auf der Straße generiert die Hayabusa nur eines: Beschleunigung – und das ohne den im Diagramm auf Seite 48 sichtbaren Durchhänger. Er ist schlicht und einfach ein Prachtstück, der Vierzylinder, den die Techniker aus Hamamatsu ihrem Vorzeige-Kraftprotz zwischen die Räder geschraubt haben. Zumal die Hubraum-Erhöhung dem Kurzhuber im Vergleich zur Vorgängerin ab 4000 Touren nochmals zusätzlichen Punch verlieh – den wahrscheinlich weniger die Kundschaft als die Suzuki-Werbeabteilung braucht. Schließlich war das Aggregat der ZZR dem bisherigen Hayabusa-Motor gerade im mittleren Bereich bedrohlich auf die Pelle gerückt. Wie auch immer: Nun sind die Verhältnisse wieder geklärt. Der Leistungsgipfel bleibt mit gemessenen 196 PS (Kawasaki: 177 PS, BMW 174 PS) fest in Hayabusa-Hand. Die weiteren beiden am Lenkerschalter anwählbaren Leistungsmodi mit sanfterem Ansprechverhalten und 184 respektive 136 PS Spitzenleistung muten vor diesem ganz bewusst inszenierten Gipfelsturm fast ironisch an.

Anders das ZZR-Triebwerk, das sich im Gegensatz zum Hayabusa-Motor jenes Durchatmen bei 2500 Touren auch in der Praxis anmerken lässt. Doch gemach, die Hubraum- und Leistungsdimension des Boliden verwandelt die Drehmoment-Delle in eine zwar spürbare, aber nicht dramatisch verzögerte Gasannahme. Mit dem Leistungsloch der 2006er- und 2007er-ZZR-Modelle hat diese Schwäche nichts mehr gemeinsam. Außerdem gibt sich der im Vergleich zur Hayabusa noch kurzhubiger aus­gelegte Motor danach keine Blöße mehr und dreht vehement bis knapp in den fünfstelligen Bereich hoch.

Wenn man unbedingt will. Das Leben mit den Powerbikes spielt sich jedoch selten in der oberen Hälfte des nutzbaren Drehzahlbereichs ab. Weil es schlicht und einfach reicht, wenn bei 5000 Touren zwischen 85 und 95 PS gen Hinterrad wandern und der geringste Dreh mit der rechten Hand für quasi unerschöpflichen Leistungsnachschub sorgt. Genau dann stellt sich das besagte Gefühl souveräner Macht ein, erklärt den Reiz dieser Gattung Motorrad. Und auch, warum es letztlich unerheblich ist, wann wie viel Spitzenleistung zur Verfügung steht. Denn eines ist sicher: Es ist immer und überall genug.

Erst recht, weil sich der Genuss des Motorradfahrens selbst mit diesen Kraftprotzen auf Dauer erst auf der Landstraße einstellt. Dort, wo die pure Kraft wieder nur die Basis für überlegenes Dahingleiten oder prickelndes Kurvenstakkato liefert. Und da knabbern alle drei zunächst an ihrer Autobahnaffinen DNA. Große bewegte Massen in den hubraumstarken Motoren und verwindungssteife Fahrwerke vermitteln bei allen grundsätzlich ein massiges Gefühl. Im Vergleich zu einem Allrounder wie beispielsweise der 254 Kilogramm schweren Suzuki Bandit 1250 S fühlt sich das nur unwesentlich schwerere Trio (BMW: 258 Kilo, Kawasaki: 260 Kilo, Suzuki 264 Kilo) subjektiv deutlich gewichtiger an.

Am besten aus der Affäre zieht sich in dieser Beziehung die BMW. Die dank 55 Grad nach vorn gekippter Zylinderbank über den Motor gespannten Rahmenprofile ermöglichen einen schmalen Knieschluss, der sich mit moderat sportlich platziertem Lenker und angenehmem Kniewinkel zu einer sympathisch ausgewogenen Sitzposition kombiniert. So lassen sich Kilometer machen. Einen Tick sportlicher platziert die Kawasaki ihren Piloten. Lediglich der bauchige Tank und die ausladenden Rahmenflanken unterstreichen das massige Gefühl. Das die Hayabusa-Jünger stärker beschleicht. Vergleichsweise tief angebrachte Lenkerstummel, hohe Fußrasten und der breiteste Knieschluss des Testfelds summieren sich zu einer ziemlich inhomogenen Sitzposition. Die Situation für den Sozius: BMW – okay, Kawasaki – geht auch in Ordnung, Suzuki – mäßig.

Dennoch, einmal an die Dimensionen dieser Maschinen gewöhnt, lässt es sich ­mit ihnen vortrefflich über Landstraßen jedweder Ordnung kacheln. Und mit der BMW am spätesten bremsen. Gegen die Kombination aus teilintegraler Bremse, hervorragend arbeitendem ABS und einem Nickausgleich, der das Abtauchen der Front verhindert (siehe Kasten Seite 40), hat die Konkurrenz keine Chance. Wobei sich die ZZR redlich schlägt und mit hervorragend dosierbaren Bremsen – inklusive gut funk­tionierendem ABS – nah dranbleibt. Dagegen zeigt ausgerechnet die Hayabusa bei diesem Thema Schwächen. Hohe Handkräfte, mäßige Wirkung, kein ABS – ein beschämender Auftritt für die Speed-Queen.

In den Kurven ergibt sich ein ähnliches Bild. Die BMW lässt sich leichter in Schräg­lage werfen, sorgt mit der neuen Auslegung der Front für ein deutlicheres Feedback als das Vorgängermodell. Die Kawa und die Suzi folgen dichtauf, mit Vorteil für die Hayabusa, die sich durch die modernere Bridgestone BT 015-Reifen behänder abwinkeln lässt als die BT 014-bereifte Kawa.

Und doch bleibt die Schräglage immer nur die Vorstufe zur Demonstration der Kernkompetenz des Kraft-Terzetts, der seidigen und gleichzeitig so gewaltigen Beschleunigung. Brillant legt die Suzuki los, schiebt nahezu frei von Lastwechselreaktionen an, lässt sich geschmeidig durchs Getriebe zappen. Kurz: ein Traum. Abgesehen vom etwas trägen Einstieg kaum weniger be­eindruckend agiert der ZZR-Motor. Schub, Schaltung, Kupplung – alles erste Liga. Wobei die BMW hier schlau taktiert. Zwar teilt sie trotz aufwendig be­sänf­tigten Kardanantriebs immer noch die ausgeprägteren Lastwechselschläge aus, rehabilitiert sich aber schnell durch ein kürzere Gesamtübersetzung und vor allem durch den schon im Boxer-Modell HP2 Sport eingesetzten Schaltassistenten. Die Wirkung des Systems, das beim Hoch­ziehen des Schalthebels die Zündung kurz unterbricht und damit das Getriebe ent­lastet, ist beeindruckend. Das kupplungsfreie und fast übergangslose Schalten – das sogar bei Konstantfahrt noch erstaunlich gut funktioniert – begeistert auf Anhieb und ist jeden einzelnen der 360 Euro Aufpreis wert. Zum besseren Verständnis: Zum Herunterschalten muss nach wie vor die Kupplung gezogen werden.

Überhaupt hat es die Elektronik den Bayern angetan. Reifenluftdruckkontrolle und Anti-Schlupf-Regelung (Aufpreis: 400 Euro) können genauso geordert werden wie das elektronisch einstellbare Fahrwerk ESA. In dessen jüngster Ausbaustufe, dem ESA II (Aufpreis: 740 Euro), mit insgesamt neun vom Lenker aus anwählbaren Einstellungsmöglichkeiten bleibt denn auch kaum ein Wunsch mehr un­erfüllt. Vom – wohl durch die Kardanreak­tionen bedingten – auf ruppigem Asphalt in Schräglage trampelnden Hinterrad und einer grundsätzlich straffen Basisabstimmung einmal abgesehen.

Im Vergleich dazu nehmen sich die nur manuell einstellbaren Federungen der Kawasaki und Suzuki technisch bescheiden aus, können jedoch in der Funktion den BMW-Federelementen durchaus das Wasser reichen. Besonders bei der Hayabusa ist die Bandbreite zwischen Komfort und sportlicher Grundabstimmung gelungen. Gabel und Federbein der ZZR dagegen tendieren klar in Richtung Komfort, saugen kleinste Wellen zwar exzellent auf, geraten bei groben Schlägen aber an ihre Grenzen. Was mehr zusagt, bleibt Geschmackssache.

Wie eben so vieles auf zwei Rädern. Denn trotz ähnlicher Zielrichtung teilt sich das Terzett in zwei Lager auf. Kawasaki und Suzuki bekennen sich technisch und optisch eindeutig zu den archaischen Grundwerten der Speedbikes. Die BMW gibt sich dem Reiz von höher, schneller, weiter nicht so bedingungslos hin, erhält sich mit gutem Handling und gelungener Ergonomie ein Stück mehr Alltagstauglichkeit. Was gefällt, bleibt – wie gesagt – Geschmackssache.

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