Vergleichstest BMW R 1200 S, Ducati 999, Suzuki SV 1000 S (Archivversion) Boxeraufstand

Bislang war die Sache klar. Eine BMW mit dem Kürzel S, da handelt es sich um ein kommodes Motorrad für die flotte Landstraßen-Tour. Gegen dieses Schubladen-Denken begehrt nun die R 1200 S auf, will noch mehr Sportler sein. Präsentiert sich abgespeckt und als stärkster Serien-Boxer aller Zeiten. Macht sie das gleichermaßen zum ernsthaften Gegner für arrivierte Zweizylinder-Sportler und zum Platzhirsch unter den Sporttourern?

Heimlich, still und leise sind sie verschwunden. Fast ausnahmslos. Offenbar haben der Zeitgeist und sein Ruf nach immer noch potenteren Vierzylindern den Zweizylinder-Landstraßensportlern den Garaus gemacht. MZ und Moto Guzzi lassen ihre Fans im Regen stehen, die vergaserbestückte Honda VTR 1000 F ist ein Auslaufmodell, und Suzuki hat die SV 1000 in Deutschland gleich ganz aus dem Programm genommen.
Einzig BMW hält konsequent die Fahne hoch und entwickelt die Boxerreihe munter weiter. Denn auch wenn ihre Vorgängerin
R 1100 S mit beachtlichen Rundenzeiten im Boxer-Cup auf-
horchen ließ, in puncto Laufruhe und Leistungsentfaltung war sie
keine wirkliche Sportskanone. Und nun: aus, vorbei. Jetzt weht ein anderer Wind. 122 PS, 1,2 Liter Hubraum, Drehfreude satt. 8800/min sollen drin sein. Sagen die Bayern.
Klingt viel versprechend. Aber im su-
persportlichen Zweizylinder-Segment geben andere Kaliber den Ton an. Etwa die Ducati 999. Ein Bild von einem Sportler, ihr 140-PS-Testastretta State of the art. Hat die BMW das Zeug, in ihrem Revier zu wildern? Andererseits stellt sich die Frage, ob sich die S ihre Ausgewogenheit bewahrt hat, um im Lager der gemäßigten Sporttourer die Führungsrolle zu übernehmen. Beispielsweise im Vergleich zur SV 1000 S. Ja, richtig, offiziell wird sie nicht mehr angeboten. Aber Dieter Könemann (www.ztk.de), von dem auch das Testmotorrad stammt, importiert die Suzuki zum Kampfpreis von 7499 Euro nach wie vor.
Wo also genau steht die BMW? Gewichtsmäßig zuerst einmal hervorragend da. Gerade mal 220 Kilogramm vollgetankt
inklusive ABS, Heizgriffen und optionalem Sechs-Zoll-Hinterrad. Das vermutet man hinter ihrer stattlichen Erscheinung wahrlich nicht. Ducati (215 Kilogramm) und Suzuki (217 Kilogramm) kommen ohne ABS kaum leichter daher.
Und die erste Sitzprobe zerstreut alle Bedenken, die BMW könnte dem Streben nach mehr Sportlichkeit Alltagsqualitäten geopfert haben. Zumindest was den Sitzkomfort angeht. Weder auf der SV mit ihren stärker gekröpften, tief montierten Lenkern und den relativ hohen Rasten und schon gar nicht auf der Ducati, die ihren Fahrer beim Griff zu den Lenkerstummeln zum kräfte-
zehrenden Liegestütz bittet, genießt der Pilot mehr Komfort.
Derart entspannt untergebracht, kann man sich voll auf das konzentrieren, was der BMW am meisten liegt: zügiges Kurvenschwingen. Am liebsten den ganzen Tag. Ob perfekt planierte
Piste oder runzlige Nebenstraße, die R 1200 S zeigt auf so ziemlich jedem Parkett eine gute Figur. Pockennarbiger Asphalt? Meistert das Telelever-bestückte Chassis lässig. Glatt gebügelte, weit geschwungene Bögen? Durcheilt die BMW wie am Schnürchen. Angenehmes, nicht hyperagiles Handling plus ausgewogene Fahr-
werksabstimmung, so boxt sich die R 1200 S auf diesem Terrain in die erste Startreihe.
Die unscheinbare SV 1000 S klebt allerdings immer im Rückspiegel. Nur einen Tick weniger handlich als der Sportboxer, swingt die Japanerin behände über verschlungene Pisten und zwirbelt sich ebenso flugs durch vertrackte Wechselkurven. Die komfortabel abgestimmte Gabel spricht fein an. Allein das Federbein hat gewisse hemdsärmelige Umgangsformen behalten, die sich aber bereits mit einer weicheren Feder deutlich bessern. Dazu reicht der knurrige Suzuki-Twin schön Druck aus der Drehzahlmitte, womit die SV am Kurvenausgang stets bei der Musik ist und locker den Anschluss hält.
Alles andere als locker sieht der Ducati-Pilot das Treiben bei moderatem Tempo. Schwer lastet sein Oberkörper auf den Händen. Der lange Tank und die tief montierten Stummel fordern
von Arm- und Nackenmuskulatur Nehmerqualitäten. Und Holperstrecken martern trotz der fein ansprechenden Federelemente die Handgelenke. Zackige Schräglagenwechsel? Nur unter verstärktem Körpereinsatz. Wenig hilfreich ist da der dicke 190er-Hinterreifen auf der 5,5 Zoll breiten Felge. Und Spitzkehren, Madonna mia, wenn’s unbedingt sein muss. Ganz enge Kehren gelingen, trotz toller Gasannahme, wegen der langen Übersetzung mitunter nur mit Einsatz der Kupplung.
Genau hier leistet sich auch die BMW einen groben Patzer.
Die Gasannahme versaut einen sauberen Strich. Unter 2500/min schüttelt sich der Boxer unwillig und nimmt sprotzelnd Gas an, als öffneten die beiden Drosselklappen nicht synchron. Weshalb die BMW in den geplanten runden Bogen einige Ecken hineinschnitzt. Auch den Anschluss beim Gasaufziehen nach Gangwechseln schafft die S nur mit verzögertem Leistungseinsatz.
Danach legt sich die BMW dafür umso energischer ins Zeug. Die kurze Gesamtübersetzung und das üppige Drehmoment sorgen nicht nur für ausgezeichnete Durchzugswerte, sondern auch dafür, dass die 1200er ab 3000/min forsch davonprescht.
Am lässigsten allerdings witscht die SV um engste Ecken. Die mit zwei Drosselklappen pro Ansaugkanal bestückte Einspritzanlage verhilft ihr zu einer sanften Gasannahme. Und dank des kräftigen Antritts und des problemlosen Handlings meistert sie selbst engste Radien unkapriziös. Weshalb auch weniger versierte Piloten auf Anhieb mit ihr klar kommen.
Doch wehe, die Geraden werden länger und die Kurven weiter. Dann zeigt der Boxer der SV, was mit Sport gemeint ist. Ja Herrschaftszeiten. Ab 6500/min dreht der 1200er dermaßen energisch hoch, dass es mitunter sogar im zweiten Gang das Vorderrad lupft. Selbst die Nähe des roten Bereichs dämpft sein Temperament nicht. Von besonderer Laufruhe ist die Drehfreude trotz Ausgleichswelle jedoch nicht begleitet.
Auch der Suzuki-Twin lässt den Massenkräften unter Last
einen erstaunlich freien Lauf. Dafür setzt er am Kurvenausgang zu herzerfrischenden Sprints an, untermalt mit hart hämmerndem Zweizylinder-Stakkato, das der Begrenzer erst bei 11000/min unterbricht. Weil seine Drehfreude im oberen Bereich doch etwas nachlässt, bringt es trotzdem mehr, schon bei rund 10000/min den nächsten Gang im knackigen Getriebe aufzurufen.
Mehr noch als bei der BMW verursacht sportliche Gangart
Bewegung im Suzuki-Fahrwerk, das ansonsten mit ordentlicher Rückmeldung gefällt. Dazu lassen sich die SV-Stopper gut dosieren, wobei sie aber nach festem Zupacken verlangen. An dieser Stelle sollten wir uns allerdings nochmals kurz den enormen Preisunterschied zwischen Suzuki und den beiden anderen in Erinnerung rufen. Da bleibt etliches für gezielte, kleine Modifikationen an Fahrwerk, Bremsen oder Ergonomie im Sparstrumpf.
Auch die BMW bewahrt durch das komfortabel abgestimmte vordere Federbein bei trocken hingeknallten Schräglagenwechsel nicht völlig die Ruhe. Aber ihre ansonsten tadellose Stabilität, die Zielgenauigkeit und die enorme Schräglagenfreiheit kommen sportlichem Tatendrang entgegen, wenngleich das ABS mit seiner Überschlagserkennung für sportliche Einsätze mitunter zu früh
regelt, die Dosierbarkeit der Bremse beim Testmotorrad bestenfalls Mittelmaß war und der Telelever dem Piloten die für engagierte Fahrweise so nötige Rückmeldung vom Vorderrad verwehrt.
Womit die Stunde der Ducati schlägt, die, wenn es zur Sache geht, endlich ihren Piloten für die Strapazen des Tages entschädigt. Der ebenso geschmeidige wie feurige V2 ist einfach eine Wucht, seine Drehfreude, die in satten 138 PS gipfelt, enorm.
Obwohl ihn die elendlange Übersetzung bei niedrigen Drehzah-
len doch einiges an Temperament kostet. Die Transparenz der souveränen, straffen Federelemente, die unbedingte Stabilität in schnellen Kurven und die enorm bissigen Brembos heben die
Duc in eine andere Liga. Und das hat die BMW trotz der dazu
gewonnenen sportlichen Talente nicht im Repertoire. Ihr Fahrer steigt am Ende eines Tages entspannt ab in der Gewissheit, dass die R 1200 S ihren Komfort bewahrt und an Sportlichkeit zugelegt hat. Was sie zu einem ganz ausgezeichneten Landstraßensportler machen würde, wäre nur die Motorabstimmung im unteren Drehzahlbereich gelungen. Da sollte BMW schleunigst ran. Ehe Suzuki eine modellgepflegte, gefälliger gestylte SV als ernsthaften Konkurrenten ins Rennen schickt. Verdient hätten sie und dieser tolle Motor diese Chance allemal. Und wo zwischen Tour und Sport die R 1200 S nun steht, lesen Sie in der Wertung rechts.

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