Vergleichstest BMW R 850 R gegen Ducati Monster 800s i.e. (Archivversion)

Waschbär & Waschbrett

Zwischen 70 und 73 PS liegen im Zweifelsfall Welten. Glauben Sie nicht? MOTORRAD lädt ein zur Testfahrt auf zwei Naked Bikes, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten: BMW R 850 R und Ducati Monster 800s i.e.

Die hat was. Vermittelt irgendwie Geborgenheit und Gemütlichkeit wie einst Großmutter, wenn sie einen in ihre großen Arme genommen hat. Akzeptabler Beinwinkel, guter Knieschluss, aufrechte Sitzposition, 83 Zentimeter Sitzhöhe, der Lenker breit – die BMW R 850 R würde sogar als Fernsehsessel eine gute Figur abgeben. Halt! Das ist nicht abgewatscht. Sondern positiv zu sehen. In einer Welt, in der jeder meist nur fordert und selten gibt, ist es fast ein Glücksfall, dass Motorräder gebaut werden, deren Esprit reine Behaglichkeit ist. Es geht auch anders: Ducati Monster 800. Weit hinten montierte Fußrasten, weit vorn platzierter Lenker. Von Gemütlichkeit keine Spur. Der Fahrer wird förmlich über den Tank gespannt, viel Gewicht lastet auf seinen Handgelenken. Dazu der Sitz: zwar nur 80 Zentimeter hoch, doch die Bank schmaler und härter als die der BMW. Ebenso der Rest: kompromisslos. Eine Kupplung, deren Betätigung als Unterarmtraining durchgehen kann, ein Soziusplatz, der nur gelenkigen Beifahrern um 50 Kilogramm Gewicht oder 1,50 Meter Größe richtig gerecht wird. Spätestens an jeder Ampel oder auf Autobahnauffahrten geraten diese Dinge jedoch in Vergessenheit. Also los. Ein Blick nach links, aus leichter Rechtsschräglage das Gas aufziehen. Es ist kaum beschreibbar, was dann bei der Monster passiert. Ein Gefühl, als wäre der Gasgriff über Zahnräder direkt mit dem Reifen verbunden. All die vertrauten Bewegungen, wie die Drehung der rechten Hand, das Ein- und Auskuppeln, Schalten werden augenblicklich umgesetzt. Absoluter Gehorsam. Keine Widerworte. Befehl ausgeführt, nächster bitte. Nach nur 6,7 Sekunden stehen 140 km/h auf dem Tacho. Seidenweich zieht der 800er-Zweizylinder durch den gesamten Drehzahlbereich. Und schiebt den nur 192 Kilogramm schweren Asphaltsurfer mit einer Vehemenz vorwärts, dass man etliche Pferde mehr vermutet. Laut Werksangabe sind es »nur« 73. Aber perfekt dressiert. Ducati hat seinen ehemaligen 750er-Motor durch 4,5 Millimeter größeren Hub auf 803 cm3 aufgestockt und so ganz nebenbei neun PS mehr herausgekitzelt. Überhaupt verliehen die Italiener dem luft-/ölgekühlten L-Motor und dem Chassis ihrer Mittelklasse-Monster Feinschliff. Sie atmet durch einen großvolumigeren Luftfilterkasten, verfügt über einen modifizierten Gitterrohrrahmen, Sechsganggetriebe, neue, stärker verrippte Zylinder und einen leichteren Kupplungskorb. Das S-Modell ist darüber hinaus noch mit einer Aluschwinge bestückt. Ein U-Kat verhilft der 800er zur Einhaltung der Euro-2-Norm. Doch letztlich faszinieren nicht irgendwelche Fakten. Es ist die Motorcharakteristik der Ducati. Die Monster leistet sich keinen Durchhänger. Kann schon ab 2500 Touren ruckfrei gefahren und beschleunigt werden. Fast linear steigt die Leistung, sie gipfelt mit 78 gemessenen PS bei 8300/min. Auch der Drehmomentverlauf ist sehr homogen, fällt indes bei 6500/min leicht ab. Etwas, das die Ducati Monster ihrem Fahrer im normalen, stressfreien Genussfahren als Schaltwunsch mitteilt. Stressfreies Fahren – natürlich auf den potenten Motor bezogen. Wer hätte gedacht, dass diese Eigenschaft jemals in Verbindung zu einer Ducati gebracht wird? Die haben sich doch ganz andere auf die Fahne geschrieben. BMW beispielsweise. Zwar gilt dies bei der R 850 R bedingungslos für die Sitzposition, aber der Motor des Testexemplares überrascht auf ganzer Linie. Nervige Vibrationen, stets wirkt er bemüht und kraftlos. Etwas, dass der typische BMW-Kunde wohl kaum erwartet. Im Ver-gleich zur Ducati: Die BMW braucht für den Durchzug von 140 bis 180 km/h 3,7 Sekunden länger, beim Spurt auf 140 km/h verliert sie 1,9 Sekunden auf die Ducati. Da nützt auch das seit Herbst 2002 verbaute Sechsganggetriebe nichts. Die Ursache hierfür liegt im Drehmomentverlauf. Fett kommt der Boxer aus dem Keller. Drückt ab 2500/min über 60 Newtonmeter. Schub aus den Kehren garantiert. Bei 4000/min leistet er sich jedoch einen Durchhänger, steigt kurz und fällt anschließend wieder in die Depression. Erst ab 5500/min rafft er sich endgültig auf und mobilisiert alles, was geht. 1500/min weiter hat er dann keine Lust mehr. Dinge, die ihrer nur 450 Euro teureren 1150er-Schwester fremd sind. Kernige Überholmanöver aus Tourentempi gelingen der 850er meist nur durch zweimaliges Runterschalten. Lediglich wer die Nadel des Drehzahlmessers stets zwischen 5500 und 7000/min hält, kann es wirklich rocken lassen.Solch ein Charakter spielt eine untergeordnete Rolle, wenn beide Maschinen ins Kurvenparadies eintauchen. Dort muss sich die 800er-Monster gegen das Mysterium der 850er-BMW bewähren: gewichtige 252 Kilogramm, dennoch überraschend handlich und außerdem neutral und ausreichend stabil. Wir vergleichen: Ducati, 192 Kilogramm, straff gefedert, ebenfalls stabil, der Rest wird sich zeigen. Unter Männern: Waschbär kontra Waschbrett. Los geht’s. Die Umsetzung von Power in Geschwindigkeit findet zuallererst in der Reifenaufstandsfläche statt, Haftung ist gefragt. Sowohl der leicht sportlich angehauchte Pirelli MTR 21/22 auf der Ducati als auch der touristischere Bridgestone BT 56 auf der BMW harmonieren tadellos mit den Maschinen. Mit dem perfekten Kontakt zur Straße ist es bei der Monster jedoch so eine Sache. Das Sachs-Federbein leistet sich keine Schnitzer. Mit gelungener Druckstufendämpfung und in Zugstufe und Federbasis einstellbar, führt es das Rad exzellent am Boden. Die nicht einstellbare Gabel allerdings spricht wenig feinfühlig an und hat zu viel Zugstufendämpfung. Kleine bis mittlere Unebenheiten bringen Unruhe in die Front. Da flattert der Lenker schon mal bei harter Beschleunigung über Bodenwellen, da rührt es ein wenig bei Topspeed. Das stuckerige Ansprechverhalten der Gabel raubt dem Fahrer Vertrauen fürs Vorderrad. Er kostet das sonst sehr zielsichere und stabile Fahrverhalten der Monster nicht voll aus. Genau umgekehrt verhält es sich bei der BMW. Ihre sensibel agierende Telelever-Vorderradführung schafft enormes Vertrauen. Bügelt nahezu alles weg, was ihr unters Rad kommt. Die Kardan-Hinterhand arbeitet dagegen erst dann einigermaßen zufrieden stellend, wenn das Heck per Federbasisverstellung stark angehoben und die Zugstufendämpfung ein Drittel offen ist. Mit Landstraßen zweiter bis dritter Ordnung kommt das komfortorientierte Fahrwerk der BMW trotz geringfügig weniger Federweg besser zurecht als das der Ducati. Überhaupt gerät die 60 Kilogramm schwerere R 850 R im normalen Fahrbetrieb nie ins Hintertreffen. Stichwort Vertrauen, das auch aufs Bremsen zutrifft. Zwar ist das teilintegrale ABS mit seiner digitalen Dosierbarkeit nicht jedermanns Sache, doch selbst Ungeübte realisieren damit extrem gute Bremswerte. An Wirksamkeit stehen die Monster-Stopper kaum nach. Aufgrund des fehlenden ABS bedarf es in kritischen Situationen jedoch geübter Finger. So what? Stellen wir uns einer zügigen Fahrt durch unübersichtliches Kurven-Geschlängel. Mit indifferenten Radien, ständig wechselndem Asphalt und Bodenwellen. Die Ducati taucht zuerst ein. Doch ihre Trümpfe stechen hier nicht. Weder ihre Leichtigkeit noch der potente Motor helfen, die BMW wirklich abzuschütteln. Den Nachteil der inhomogenen Leistungsentfaltung kompensiert die R 850 R mit hohen Drehzahlen plus flinkem Schaltfuß. Das Weniger an Handlichkeit und Lenkpräzision durch mehr Vertrauen zum Vorderrad durch die besser geführte Front. Erst wenn die Radien weiter werden und die Strecke einsichtiger, Gourmet-Belag ausgerollt ist, zieht die Ducati auf und davon – Sportgene, ganz klar. Waschbrett statt Waschbär eben.
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BMW R 850 R, Ducati Monster 800 S i.e. (VT) (Archivversion)

MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 87,5 x 70,5 mmHubraum 848 cm3Nennleistung 52 kW (70 PS) bei 7000/minMax. Drehmoment 77 Nm (7,9 kpm) bei 5500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,00 g/km, HC 2,00 g/km, NOx 0,02 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-Getriebe-Einheit, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, verstellbare Zugstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, schwimmend gelagert, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolbensattel Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 56 FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 127 mm, Radstand 1487 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Silber, Bronze, RotLeistungsvariante 25 kW (34 PS)Preis 9750 EuroPreis Testmotorrad** 11698 EuroNebenkosten 262 Euro

BMW R 850 R, Ducati Monster 800 S i.e. (VT) (Archivversion)

MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 88,0 x 66,0 mmHubraum 803 cm3Nennleistung 54 kW (73 PS) bei 8250/minMax. Drehmoment 69 Nm (7,0 kpm) bei 6500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,24 g/km, HC 0,48 g/km, NOx 0,16 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 94 mm, Radstand 1440 mm, Federweg v/h 130/148 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 192 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, Gelb, Blau, Schwarz, GrauPreis 9300 EuroNebenkosten 200 Euro

BMW R 850 R, Ducati Monster 800 S i.e. (VT) (Archivversion)

Fahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit* km/hBeschleunigung 0–100 km/h sek0–140 km/h sek0–180 km/h sekDurchzug 60–100 km/h sek100–140 km/h sek140–180 km/h sekTachometerabweichungeffektiv (Anzeige 50/100) km/hKraftstoffverbrauchKraftstoffartbei 100/130 km/h Liter/100 kmLandstraße Liter/100 kmTheoretische ReichweiteLandstraße km

Fazit: BMW R 850 R (Archivversion)

Schade. Dieser Motor: vibriert, wirkt kraftlos, ist durchzugsschwach. Wer die BMW nach der Ducati fährt, denkt nur eines: Da fehlen zig PS. Dass die R 850 R trotzdem vorn ist, liegt am Gesamtpaket und dem größeren Einsatzspektrum. Das Fahrwerks-Set-up ist der bessere Kompromiss für alle Arten von Straßen, die Alltagstauglichkeit ist höher, der Komfort größer. Das ändert jedoch nichts daran, dass ein wichtiges Element etwas untergeht: Emotion.

Fazit: Ducati Monster 800s i.e. (Archivversion)

Die 800er-Monster ist so agil wie eine aufgeregte Sandviper. Wirkt immer quicklebendig und will auch ebenso gefahren werden. Aktiv und sportlich. Mit viel Körpereinsatz. Dementsprechend ist die emotionale Bindung zur Monster stark. Sie nimmt gefangen, lässt teilhaben. Das Erlebnis Straße und Kurve ist ungleich höher als bei der R 850 R. Im Detail sollte Ducati aber nachbessern. Mit einer sauber ansprechenden Gabel wäre die Monster der absolute Hit.

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