Vergleichstest Cagiva Gran Canyon gegen Yamaha TDM 850 (Archivversion) Das zweite Gesicht

Keine war wie sie: Enduro, Sportler, Tourer, Funbike – alles in einem. Und obendrein so markant im Ausdruck. Jetzt aber hat die TDM 850 Konkurrenz bekommen. In Gestalt der 900er Cagiva Gran Canyon.

Sprotz, patsch, pffft – aus. Vermaledeite Karre. Quittiert an jeder Ampel ihren Dienst. Will und will unter 2000 Umdrehungen nicht richtig laufen. Gran Canyon – daß ich nicht lache. Sollte sie je aus eigener Kraft irgendeine Schlucht erreichen, werde ich sie reinschmeißen. Ehrenwort. Und warum springt die Gurke jetzt nicht mehr an? Weil ein Gang drin ist. Aha. Da hilft alles Rumziehen an der Kupplung nichts: Solange die Leerlaufkontrolleuchte kein grünes Licht gibt, mimt der Anlasser den toten Mann.Was für eine Panne. Welch eine Enttäuschung, nach dem vielversprechenden Debüt der 900er Cagiva in MOTORRAD 13/1998. Keinen Pfifferling hätte ich danach auf die Yamaha gewettet. Inzwischen sieht die Sache allerdings anders aus: gar nicht übel, so eine TDM. Fährt mit dem Platzangebot einer Vierzimmerwohnung auf, verwöhnt mit kuschelweichem Sitzkomfort, kostet ganze 2500 Mark weniger als die Cagiva, leistet nominell 13 PS mehr – und vor allem: Sie läuft. Mit ausgeprägten Lastwechselreaktionen und feinen Vibrationen, stimmt. Ohne stimulierenden Sound, ganz recht. Und das knorrige Getriebe dient auch nicht der reinen Freude – hört sich mitunter stark nach Pool-Billard an. Aber nichtsdestotrotz: Der Reihenzweizylinder spult sein Drehzahlrepertoire geradezu spöttisch locker ab, während der V-Zwo, made by Ducati, im unteren Bereich ums nackte Überleben ringt.Das hat man nun vom Fortschritt. Einspritzung, Motormanagement, Furz und Feuerstein – wofür? Okay: Gemach. Wir wissen ja aus dem ersten Test, daß der modifizierte Desmo-Motor funktionieren kann. Also: cool bleiben. Werkstatt aufsuchen. Vielleicht ist’s nur eine Kleinigkeit. Vielleicht läßt sich die Sache binnen Sekunden beheben. Ein Blick in den Rechner, und alles ist klar.Schön wär’s: Zwei mehrstündige offene Operationen seitens eines renommierten Vertragshändlers, der sich auf Einspritzanlagen versteht, bleiben ohne Erfolg. Es hilft nichts: Ein neues Testmotorrad muß her.Drei Tage später haben wir eins. Und plötzlich ist alles wieder da: Die Begeisterung über den unmißverständlichen Antritt des Zweiventilers, die Lust, seine enorme Elastizität durch sinnfreie Gasstöße herauszufordern, das Verlangen, die Drehzahl immer wieder absinken zu lassen, nur um beim Beschleunigen dieses kraftstrotzende »Broooap« zu hören. Er wirkt wie ein muskelbepackter, sonnengebräunter Zehnkämpfer, dieser Motor. Jederzeit bereit, sein Bestes zu geben.Der wassergekühlte Yamaha-Antrieb setzt sich weit ausdrucksloser in Szene. Erscheint im direkten Vergleich fast synthetisch – abgeklärt, legere, solariumgebräunt. Obschon dem italienischen Heißblüter in mancher Disziplin gar überlegen, verlangt er nicht danach, sein Können unter Beweis zu stellen. Er kann, wenn du willst. Aber du mußt nicht und er auch nicht. Und genau darin liegt für viele die Versuchung: von dieser großen Gelassenheit getragen durchs Leben zu schweben.Im wahrsten Sinne. Denn die Fahreigenschaften der TDM wecken Assoziationen wie – Raumgleiter, Luftschiff, Sesselbahn. Man fühlt sich sonderbar entkoppelt. Als habe man nichts mit dem Geschehen zu tun. Sie braucht dich nicht, die Yamaha. Würde alles, was sie so treibt, auch ohne dich tun. Eigenartig ist das. Gleichwohl aber sehr faszinierend. Wie mühelos dieses hohe Gebäude durch Kurven schwingt. Und dann dieser verblüffende Eindruck, daß Vorderrad und Motor zehn Meter vor dir um die Ecke biegen, den Rest der Maschine quasi hinter sich herziehen, mit etwas mehr Schräglage als erwartet.Unterstützt wird das nebulöse Fahrgefühl durch die weiche Auslegung der Federelemente, die bei zügigem Tempo gehörig ins Pumpen geraten. Damit keine Mißverständnisse aufkommen: Kurze Stöße werden ziemlich ungefiltert weitergeleitet, Bodenwellen indessen bringen die TDM in Wallung. Da gibt’s nur eins: Den Hebel am hinteren Federbein auf »hart« umlegen, viel Zugstufendämpfung draufpacken und die Vorspannung der Gabelfedern erhöhen (zwei Ringe sichtbar). Mit der Behaglichkeit ist’s dann allerdings vorbei.Die Cagiva schafft den Spagat zwischen stabiler Seitenlage und ansprechendem Komfort. Ihr Fahrwerk zeigt sich krisenfest. Schnelle Kurven, verwinkelte Strecken, löchrige Teerdecken – die Canyon steckt’s weg. Gibt sich spontan, sensibel, spurtreu und stabil. Zumindest generell. Die taufrische Testmaschine jedoch gerät durch jede Längsrille aus dem Tritt. Und ab 150 km/h fängt sie grauenerregend zu pendeln an. Eine völlig neue Macke.An den Reifen kann’s nicht liegen. Sind nagelneu. Außerdem haben die Pirelli MT 80 RS bereits bewiesen, daß sie mit der Cagiva können. Schwingenlagerung im Eimer? Lenkkopflager zu fest angezogen? Nö: Gabel total verspannt. Fehler bei der Montage. Nachdem alle Schrauben gelöst wurden und die Gabelholme parallel zueinander stehen, kommt die 900er auf die Spur.Jetzt stimmt die Richtung. Und der erste Schreck nach dem Umstieg von der Yamaha – »huch, die lenkt sich aber zäh« – löst sich in Wohlgefallen auf: »Ah, da hat man wenigstens was in der Hand.« Am breiten Lenker der Cagiva ist man ganz der Chef. Die Maschine entwickelt keinerlei Eigenleben, macht genau das, was ihr befohlen wird. Input gleich Output. Das Feedback stimmt. Auch beim Bremsen.Nur im Regen fühlt man sich ein wenig unsicher, noch bevor die haftfreudige Serienbereifung auch nur einen Rutscher macht. Vielleicht liegt’s an der angriffslustigen Sitzposition, die bei schönem Wetter und trockener Fahrbahn wahre Eroberungsgelüste, bei Nässe hingegen eine gewisse Schutzbedürftigkeit weckt. Die Psyche spielt einem manchmal ja ganz übel mit.Im Sattel der Yamaha bleibt man von Umwelteinflüssen nahezu unberührt, sitzt in, nicht auf der Maschine und fühlt sich irgendwie gut aufgehoben. Die ausladende, weit vor dem Lenker angebrachte Verkleidung bietet dem Fahrtwind wacker die Stirn. Doch brechen auf dem langen Weg zwischen Chauffeur und Kabine Turbulenzen aus, die nicht unbedingt angenehmer in Erscheinung treten als der direkt antreffende Luftzug auf der Cagiva. Zumal dieser, sofern man sich vor ihm verneigt, halbwegs gnädig über einen hinwegfegt.Um auf dem weiten Gebiet der Alltagstauglichkeit zu bleiben: Die Gran Canyon springt prima an, macht im Kaltlauf keine Zicken, weiß durch ein übersichtliches Cockpit mit Zeituhr zu gefallen und vermasselt die Sache mit dieser blöden Plexiglasabdeckung, die zuweilen derart reflektiert, daß die ohnehin armselig vor sich hin glimmenden Kontrolleuchten kaum noch zu erkennen sind. Obacht also: Spritwarnlampe nicht übersehen. Einen Reserveschalter sucht man vergeblich. Übrigens: Der 20-Liter-Tank hat eine Scheidewand, muß also auf beiden Seiten befüllt werden. Gleichfalls nicht sonderlich geschickt: die etwas zu lang geratene Seitenstütze und der Gepäckträger ohne entsprechende Haken.An der Yamaha gibt’s vier zweckmäßige Ankerplätze für Spanngurte, allerdings keine Ladungsbrücke. Im Cockpit hat die TDM ähnliche Probleme wie die Cagiva: Vor allem der silbern untermalte Drehzahlmesser spiegelt je nach Lichteinfall erheblich, und die ungünstig plazierten Kontrolleuchten ringen oftmals vergeblich um Aufmerksamkeit.Und wo war noch mal der Öleinfüllstutzen? Unter der Sitzbank? Falsch. Das ist lange her. Seit ihrem Remake im Jahr 1996, als die TDM mit dem Motor der TRX 850 beglückt wurde, kippt man die Schmiere rechts oben, unterm Tank rein. Ziemliches Gewürge. Ein Guckloch gibt’s übrigens auch. Man muß es nur finden. Es versteckt sich hinterm rechten Rahmenprofil. Wer den Ölstand im Alleingang kontrollieren will, läuft allerdings Gefahr, von der kopflastigen Yamaha erschlagen zu werden.Als Zweisitzer taugen beide Maschinen. Wobei die TDM mit dem üppigeren Platzangebot aufwartet. Allerdings verliert sie unter Doppelbelastung an Contenance, beginnt angeregt zu schunkeln und verfehlt mitunter die angepeilte Linie. Wenn auch nur um Haaresbreite. Die Lastwechselreaktionen des Fünfventilers nerven beim Paarlauf gehörig. Überhaupt wirkt der Motor irgendwie gestreßt. An Steigungen nahezu kurzatmig. Bergab gerät dann die Vorderradbremse unter Druck. Man muß schon ochsenmäßig ziehen, um die Fuhre einigermaßen punktgenau zum Stehen zu bringen.Auf der Cagiva wird der Gast zum Aktiven. Was nicht zuletzt an der kurz geratenen, leicht nach vorn geneigten Sitzbank liegt, die ein enges Miteinander erzwingt. Das muß man mögen, sonst wird die Tour zum schlechten Trip. Eingespielte Teams aber legen mit der Canyon Bestnoten aufs Parkett. Denn am Fahrverhalten der 900er ändert sich wenig. Sie behält ihre sportlich dynamische Art, läßt sich nach wie vor hemmungslos um die Ecken pfeffern, bremst ordentlich, richtet sich dabei jedoch deutlicher auf als die TDM.Diese setzt an anderer Stelle auf Überraschungseffekte. Nächtens in Linkskurven zum Beispiel, wenn der Lichtkegel des Doppelscheinwerfers alles erhellt, nur nicht die Straße. Das ist vielleicht ein saudummes Gefühl: Man schwenkt die Maschine und fährt in ein schwarzes Loch. Die schlitzäugige Canyon tritt bei Dunkelheit ebenfalls nicht unbedingt als leuchtendes Vorbild an. Wird Zeit, daß sich die Motorradhersteller drei, vier Gedanken mehr zum Thema Lichtausbeute machen. Markante Gesichter zu formen ist eine Sache, ihnen Ausstrahlung zu verleihen eine andere.

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