Vergleichstest Ducati 996 S, Honda CBR 900 RR, Triumph Daytona 955i (Archivversion)

Strategiespiele

Mit Vier gewinnt? Oder doch lieber flott mit Dreien? Reichen zwei Buben, wenn das Beiblatt stimmt? Mit der neuen Triumph Daytona 955i werden die Karten neu gemischt.

Das erhellende bei einem zünftigen Skat ist die Analyse danach. Wenn die Karten auf dem Tisch liegen, weiß jeder, was er falsch gemacht hat. Vorher, wenn die Karten verteilt sind, ist das nicht so einfach. Beispiel neue GP-1-Klasse: Die steht für die Saison 2002 in den Startlöchern – und keiner weiß, was Trumpf ist. Sticht ein kerniger Twin? Drei Zylinder in Reihe? Oder doch der Reihenvierer. Womöglich – ganz exotisch – gar ein Fünfzylinder in V-Form?Im Gegensatz zum Sport ist im zivilen Leben die Sache bereits entschieden. Zumindest für Triumph. Die Triple soll es sein. Weil auf der Insel nach wie vor die alte Churchill-Weisheit »no sports« gilt und weil Triumph-Chef John Bloor Motorräder für die Straße entwickeln und verkaufen will. Außerdem ist der Dreizylinder zum Markenzeichen nach der Wiedergeburt von Triumph geworden.Entschieden ist die Sache auch bei Honda, weil deren CBR 900 RR mit Reihenvierzylinder seit Jahren in der Käufergunst ganz vorne liegt. Da ist es ganz egal, dass er auf den Rennstrecken dieser Welt in den Honda-Planspielen nicht vorkommt, weil bei den Superbikes zunächst der V4, später dann der V2 favorisiert wurde und in der zukünftigen GP-1-Klasse eben der V5 geplant ist. So bleibt es allein Ducati vorbehalten, den Racing-Spirit bereits jetzt eins zu eins in den schnöden Alltag zu transportieren. Egal, ob Rundkurs oder Landstraße: Es steht alles unter dem Zeichen des V2. Und der Erfolg gibt den Roten bei den Verkaufszahlen wie auf dem Rundkurs Recht.Wohl auch, weil die reine Funktion eben doch nicht alles ist. Nicht einmal beim Brötchen holen. Schon das mehrmalige Absterben des kalten Desmo-Twins just in dem Augenblick, in dem der Fahrer den ersten Gang einlegt, ermöglicht einen neuerlichen Startvorgang, ein kurzes Leerlaufbrüllen, das die Nachbarn vor Neid erblassen lässt, während die bei der endgültigen Anfahrt schleifende Kupplung unmissverständlich klar macht, dass hier ein rennsportmäßig langer erster Gang für den Weg zum Bäcker selbst dann vollauf ausreicht, wenn der sich erst im nächsten Dorf findet. So, nun aber Schluss mit Polemik. Kein Mensch kauft sich eine 996 S zum Brötchenholen. Das können andere besser, Daytona 955i und Fireblade eingeschlossen. Wobei auch die sich niemand ausschließlich zum Einkaufen anschafft. Der Alltag, der spielt sich nach Feierabend und am Wochenende ab. Auf der Hausstrecke, bei kurzen Tripps. Oder im Urlaub. Alles Einsatzgebiete, die der neuen Daytona wie auf den Leib geschneidert scheinen. Denn obgleich die 955i leichter, kompakter und stärker wurde, ist sie von der ergonomischen Kompromisslosigkeit der Ducati mit tief angeklemmten Lenkerhälften und Fußrasten, die Aspaltkontakt nur im Falle eines Sturzes erleben, meilenweit entfernt. Die Britin orientiert sich in dieser Hinsicht stark an der bewährten Honda. Denn auch wenn der Abstand zwischen Lenkerhälften und Sitzbank trotz des kürzeren Tanks noch etwas größer ausfällt und mehr Gewicht auf den Handgelenken lastet, geht die Sitzposition der jüngsten Daytona-Generation durchaus als komfortabel durch. Ganz im Gegensatz dazu steht, was die neue 955i an Fahrwerksgeometrie zu bieten hat. 67,2 Grad Lenkkopfwinkel und 81 Millimeter Nachlauf sind Rekord in der nach oben durchaus begrenzten Richterskala für agiles Handling. Zum Vergleich: Die eher sture Ducati rollt mit einem Lenkkopfwinkel von 65,5 Grad und 97 Millimetern Nachlauf durch die Gegend, und selbst die als flink bekannte Fireblade begnügt sich mit 66,3 Grad und ebenfalls 97 Millimetern. Eine Radikalkur, die Wirkung zeigt: War die Daytona der letzten Generation eher behäbig denn hyperaktiv, zieht das aktuelle Modell in Sachen Handlichkeit mit diesbezüglich durchaus vorbildlichen Honda gleich, während Schräglagenwechsel – egal bei welchem Tempo – auf der Ducati nach wie vor unter Schwerstarbeit firmieren.Aber das nimmt der 996-Pilot gerne in Kauf, bringt mit viel Gewichtsverlagerung die Fuhre wieder und wieder auf Kurs, weil bekanntlich erst nach der Arbeit das Vergnügen kommt. Und erfreut sich prompt an dieser frappierenden Zielgenauigkeit sowie der einmaligen Stabilität, mit der die Duc – je schneller desto besser – ihre Kreise zieht. Ein auch unter diesen Hochkarätern exklusives Vergnügen. Honda und Triumph bieten zwar speziell auf schlechtem Geläuf mehr Komfort, können aber in Sachen Rückmeldung und Fahrwerksreserven vor allem in schnellen, welligen Passagen nicht dagegenhalten, weil die Dämpfung des Federbeins an ihre Grenzen stößt. Das gilt besonders bei der Honda.Ein ausgemachter Boarderliner ist auch die 996 S, nur in ganz anderer Hinsicht. Neben ihrer extremen Ergonomie dringt die Rote aus Bolongna nämlich in pekuniärer Hinsicht in Bereiche vor, die körperliche Schmerzen verursachen können. 34662 Mark wechseln für die S-Variante den Besitzer – und damit deutlich über 10000 Mark mehr als für die Fireblade (23990 Mark) und Triumph Daytona (24460 Mark). Dafür erhält der Käufer im Vergleich zur zivilen 996 (30158 Mark) wahlweise ein leichtes Alu-Rahmenheck (nur für den Solobetrieb), andere Nockenwellen und Titanpleuel, die keiner sieht. Ein schlechter Deal? Nein, denn es gibt auch mehr Leistung. Nominell 128 statt 113 PS verspricht Ducati , und die sollten es im Wettstreit mit den nominell deutlich stärkeren Drei- und Vierzylindern aus Gründen der sportlichen Fairness schon sein. Auf dem Prüfstand bleiben immerhin 122 PS übrig. Die reichen aus, um sogar der mit 141 PS deutlich erstarkten Triumph in Sachen Topspeed (jeweils 266 km/h) und Beschleunigung Paroli zu bieten, während die mit 136 PS gemessene CBR 900 sich ein wenig nach oben absetzen kann.Im realen Betrieb jenseits von Prüfstandsrolle und Lichtschranke sind das untergeordnete Größen. Viel wichtiger ist die Art und Weise, wie die Leistung bereitgestellt wird. Unterhalb von 4000/min, also jenem Bereich, der im Stadtverkehr und der gemütlichen Kaffeefahrt über Land gerne genutzt wird, hat jede der Kandidatinnen ihre Schwächen. Der Daytona-Triple beispielsweise fällt zwischen 3000 und 4000/min in ein ausgeprägtes Leistungs- und Drehmomentloch und findet erst danach zu durchaus beachtlicher Kondition. Die Honda hat ihren Schwächeanfall schon rund 1000/min eher und macht im unteren Drehzahlbereich durch ruppige Gasannahme auf sich aufmerksam, die in Verbindung mit dem großen Spiel im Antriebsstrang – neuerdings auch bei der Triumph kein unbekanntes Phänomen – gelassenes Dahinbummeln ebenfalls nicht erleichtert. Die Ducati verärgert neben der mangelhaften Laufkultur des V2 im unteren Drehzahldrittel zusätzlich durch diesen ewig langen ersten Gang und eine viel zu lange Sekundärübersetzung.Also Schluß mit Bummeln. Es geht hier schließlich um Sportler, und die zeigen gewöhnlich erst jenseits der Ortsschilder ihr wahres Gesicht. Im Fall der neuen Daytona ein typisch britisches, weil die gebotene Leistung zwar mit dem bekannten Triple-Röhren aus der Airbox, aber auch zurückhaltend serviert wird. 141 PS traut man dem Drilling einfach nicht zu, weil aufsehenerregende Höhepunkte fehlen und ihm jenseits von 10000/min im Vergleich zum Vierzylinder der Honda deutlich schneller die Luft ausgeht. Eine Tatsache, die konstruktionsbedingt auch für den V2 der Ducati gilt, dort aber weniger bis gar nicht stört, weil der Desmo-Twin zwischen 6000 und 10000/min ein Feuerwerk abbrennt, das auch hartnäckige Verehrer des Reihenvierers wanken lässt. Genau wie der Triumph-Antrieb hängt er seidenweich und doch spontan am Gas, schiebt aber subjektiv weitaus nachdrücklicher vorwärts und liegt, wenn er seine Leistungsspitze bei 8800/min erreicht, in diesem Bereich über der drei- und vierzylindrigen Konkurrenz.Angesichts der Tatsache, das sich die Frage nach Spitzenleistung auf der Landstraße ohnehin nicht ernsthaft stellt, eine höchst willkommene Charakteristik. Doch auch der unaufdringliche Vorwärtsdrang der Triumph hat sein Gutes, weil der Pilot sich so besser auf das konzentriert, was wirklich zählt. Die Suche nach der richtigen Linie zum Beispiel. Mit der neuen Daytona immer wieder ein Genuss, weil die Fahrwerksmodifikationen Wirkung zeigen. Im Gegensatz zum Vorgängermodell fällt sie so handlich wie die CBR 900 RR von einer Schräglage in die andere und büßt auch an Zielgenauigkeit auf die bekannt gute Honda kaum etwas ein, verbucht Dank des schmaleren 180er-Hinterreifens auf der 5,5-Zoll-Felge gar Vorteile, wenn es darum geht, Bodenwellen zu ignorieren. Diese Reifendimension täte ohne Zweifel auch der Ducati gut, die auf ihrer 5,5-Zoll-Felge einen 190er- Pirelli Dragon Corsa derart über Gebühr wölbt, dass die 996 gerade bei gezügeltem Tempo ab einer bestimmten Schräglage eigenmächtig weiter in die Kurve kippt.Dafür kann man die ständig wiederholte Kritik an der Ducati-Bremsanlage beim aktuellen 996-Modell ad acta legen. Sowohl in der Wirkung als auch in der Dosierbarkeit arbeiten die Brembo-Vierkolbenstopper auf hohem Niveau, müssen sich auf der Landstraße aber dennoch den Triumph- und vor allem den Honda-Bremsen geschlagen geben. Die fein dosierbare Nissin-Anlage der Honda verbucht gegenüber der superbissigen Triumph-Anlage vom gleichen Hersteller sogar geringfügige Vorteile in Sachen Dosierbarkeit.Geht es um den Komfort eventueller Beifahrer, wendet sich das Blatt. Hier liegt die Triumph knapp vorn, gefolgt von der Honda, während die Test-996 S (mit erwähntem Alu-Rahmenheck und Einmanhöcker statt des optional erhältlichen Stahlrahmenhecks mit Sitzbrötchen) derartiges Treiben von vornherein verweigert. Genau wie eine effektive Ausleuchtung nächtlicher Kurvenlabyrinte, weil ein echter Renner effektives Leuchtwerkzeug allenfalls bei der 24-Stunden-Hatz braucht und dann ohnehin umgerüstet an den Start geht.Die Honda verfügt bereits serienmäßig über ein vortreffliches Licht und die Triumph hat dank der neuen Doppelscheinwerfer deutlich an Leuchtkraft hinzugewonnen. Dafür kämpfen die beiden, wenn es um die Jagd nach schnellen Rundenzeiten geht – aha, jetzt sind wir ja doch auf der Rennstrecke gelandet, die Ducati hat uns förmlich hingezogen – mit Problemen anderer Art. Also, kleiner Kurs Hockenheim, jetzt gilt´s. Und schon die ersten, verhaltenen Runden zeigen: Wie immer ist wieder alles anders. Da können sich sogar Profis wie Jürgen Fuchs täuschen. Der setzt nach den ersten fliegenden Runden voll auf die Honda, lobt das nach oben breite Drehzahlband, das vor mancher Ecke einen Schaltvorgang spart genauso wie die vehemente Beschleunigung, lobt die Handlichkeit, mit der sich die Honda bis auf die schleifenden Fußrasten werfen lässt – und fährt mit der Ducati eine halbe Sekunde schneller. Jenem Motorrad also, das auf dem Prüfstand 14 PS auf die Honda verliert, das sich für sein Empfinden störrisch und unhandlich einlenken lässt und dessen Motor obenherum die Puste ausgeht. Wie das? Weil die 996 S hier jene Qualitäten in die Waagschale wirft, die ihr auf der Landstraße, wo der Komfort eine wesentliche Rolle spielt, mitunter zum Nachteil gereichen. Die straffe Abstimmung ihrer hochwertigen Federelemente zum Beispiel, die so viel Spielraum nach oben lassen, dass sie sich auf jeden Fahrstil und jeden Kurs einstellen lassen. So gerüstet, bringen die Ducati weder Lastwechseln noch Bodenwellen aus der Contenance, geht sie butterweich ans Gas und erlaubt, einmal auf Kurs gebracht, grenzenlose Schräglagen. Dazu schiebt sie am Kurvenausgang zwar nicht brachial, aber mit gleichmäßigem Druck vorwärts. Und hier passt die Sitzposition, die viel Druck aufs Vorderrad bringt und die 996 S mit viel Tempo in die Kurve einbiegen lässt.Honda und Triumph geben sich indifferenter. Ihre komfortorientierte Abstimmung, auf der Landstraße noch durchaus willkommen, stößt auf der Rennstrecke an ihre Grenzen, was sich vor allem durch Instabilität in den Brems- und Beschleunigungszonen manifestiert. So zeigt sich die CBR 900 RR, speziell beim Anbremsen in Schräglage mit gleichzeitigem Herunterschalten ( Ende Querspange) wankelmütig, das Heck schaukelt sich auf. Bei der Daytona dagegen spielt die Gabel nicht richtig mit, die beim Anbremsen tief eintaucht und Bodenwellen dann schlecht absorbiert. Außerdem tendieren beide – die Honda mehr als die Triumph – dazu, mitunter beherzt mit dem Lenker auszukeilen, was der serienmäßige Lenkungsdämpfer an der Ducati wirkungsvoll verhindert. Wirkungsvoll sind auch die schon auf der Landstraße souveränen Bremsanlagen. Mit einem Unterschied: Unter den harten Bedingungen gewinnt die Triumph-Anlage und arbeitet ohne Fehl und Tadel, während die der Honda ein wenig verliert, weil der Druckpunkt nach mehreren Runden wandert und zudem schwammiger wird. Im Gegenzug dazu macht sich nun die auf der Landstraßen niemals vermisste fehlende Drehzahlreserve der starken Triumph bemerkbar. Das eine oder andere Mal läuft sie abrupt in den Begrenzer, zumal das hakende Getriebe die Lust auf zusätzliche Schaltvorgänge nicht eben steigert. So läuft die Stoppuhr nochmals eine halbe Sekunde länger als bei der Honda, bleibt bei 1.12,1 Minuten stehen. Ein feiner Wert für ein Motorrad, das sich dem Motto »no sports« verschieben hat. Zudem beweist die Zeit eindrucksvoll, dass der Triple auch in seiner jüngsten Ausbaustufe sticht und gegenüber der etablierten Zwei- und Vierzylinderkonkurrenz leistungsmäßig nicht passen muss. Viel Lob also für die neue Daytona, in funktioneller Hinsicht. Dass Triumph mit der japanischen Konkurrenz auch optisch gleichgezogen hat, wird den Anhängern allerdings nicht recht schmecken. Wo ist sie geblieben, die feine Einarmschwinge? Das elegante Heck, der ovale Schalldämpfer, die ausdrucksvollen Scheinwerfer. In dieser Hinsicht könnte man sicher von Ducati lernen. 996 bleibt unverwechselbar 996 – weil unverwechselbares Design ein Trumpf ist, der immer sticht. Egal, welches Blatt die Mitspieler haben.
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Ducati 996 S (VT) (Archivversion)

Immer wieder sorgt die Frage für Diskussionsstoff. »Was läuft sie denn?« Auch im MOTORRAD-Test.
Um die Beurteilung in der MOTORRAD - Punktewertung transparenter zu machen, werden die einzelnen Kriterien der Reihe nach erläutert. Als erstes: Höchstgeschwindigkeit. MOTORRAD bewertet die Höchstgeschwindigkeit nach einer linear angelegten Tabelle. Alle Motorräder miteinander vergleichbar testen – das ist die Grundlage des neuen Punktesystems. Für Geschwindigkeiten von 116 km/h bis 290 km/h werden zwischen einem und 30 Punkten vergeben. Alles, was über 290 km/h liegt, wird mit 30 Punkten berücksichtigt – mehr gibt es nicht. Somit wird auch der Abmachung der Hersteller, 299 km/h ist genug, Rechnung getragen. Eine Triumph 955i (266 km/h) bekommt demnach 26 Punkte, eine Sachs Roadster 800 (177 km/h) 11 Punkte.

Honda (Archivversion) - CBR 900 RR

PlatzSo richtig nervös ist sie nicht gewesen, die Seriensiegerin, angesichts der neuen Konkurrenz von der Insel. Klar, dass ihr ein Dreizylinder leistungsmäßig das Wasser abgräbt, musste nicht sein. Ansonsten aber ist das Selbstbewusstsein der Honda absolut berechtigt, denn die Feuerklinge ist in der Summe ihrer Eigenschaften ein sehr gutes Sportmotorrad. Raum für Verbesserungen gibt’s dennoch. Stichwort Lenkungsdämpfer. Und der raue Motorlauf müsste ebenso wenig sein wie die ausgeprägten Lastwechselreaktionen.

Triumph (Archivversion) - Daytona 955 i

2. PlatzSie hat an Dynamik gewonnen, die neue Daytona. Das ist keine Frage. Wurde stärker, handlicher, ergonomische günstiger. Einfach moderner. Dazu dieser unverwechselbare Dreizylindersound, der einfach anmacht. Um die CBR 900 RR zu schlagen, reicht es trotzdem nicht. Weder auf der Landstraße, noch auf der Rennstrecke, weil sie neben alten Schwächen (Getriebe) auch neue (Lastwechsel) hat. Und dass die neue Daytona gegenüber der alten an Eigenständigkeit verloren hat, werden nicht nur Freunde der Marke bedauern.

Ducati (Archivversion) - 996 S

3. PlatzEs kommt, wie es kommen musste. Geht es um rein rationale Erwägungen im Alltag, hat die 996 S nichts zu bestellen. Zu kompromisslos, zu unwirtschaftlich, zu teuer. Ein klarer Fall. Genauso klar ist aber auch: Geht es um das emotionale Erlebnis Motorradfahren, liegt die Ducati ganz weit vorn. Weil sie so gefühlsecht fährt – und das Gefühl, auf etwas Besonderem zu sitzen, immer mitfährt. Auf der Rennstrecke zahlt sich die konsequente Ausrichtung dann richtig aus, sie fährt verdient auf den ersten Platz.

Standpunkt (Archivversion)

Als es um die Frage des Motorenkonzepts für die GP-1-Klasse ging, rauchten in Japan und Italien lange Zeit die Köpfe, und die Lösungsansätze sind durchaus unterschiedlich. Der Grund ist die speziell in den letzten Jahren gewachsene Erkenntnis, dass Fahrbarkeit wichtiger ist als das letzte Quäntchen Spitzenleistung. Der Grund:Die Motorcharakteristik ist bereits ab Kurvenscheitelpunkt der entscheidende Faktor. Per vorsichtigem Aufziehen des Gasgriffs sucht man, immer noch in Schräglage, das Limit für die Rutschgrenze am Hinterrad. Der Idealfall: in dieser Beschleunigungsphase den Gasgriff möglichst gleichmäßig bis Vollgas durchziehen. Aber: Je aggressiver die Leistungsentfaltung, umso mehr ist die Reaktion des Fahrers gefordert, denn er muss nach den ersten Metern Beschleunigung abwarten oder sogar noch einmal leicht vom Gas, da der Motor mit zunehmender Drehzahl überproportional an Leistung zulegt. Der Highsider lässt grüßen.Selbst die besten Vierzylinder-Piloten in der Superbike-WM verschenken in dieser Phase wertvolle Zehntelsekunden an ihre Konkurrenten auf den V2-Maschinen. Jan Witteveen, Rennsportchef von Aprilia: »Die Throttleconnection (Kontrolle des Hinterrades über die Gasgriffstellung) ist in niedrigen Drehzahlen generell besser möglich als bei hohen. Die Zweizylinder arbeiten zirka 2000 bis 3000 U/min niedriger, stellen dort aber mehr Drehmoment zur Verfügung.«Nach dem Vergleich der drei Serienmotorräder kann ich dem nur zustimmen. Bei Ducati ist die Stressphase nach den ersten Metern der Beschleunigung schon vorbei, denn nach kraftvollem Antritt dreht sie eher unspektakulär bis zum Begrenzer. Selbst bei einer perfekten Leistungsentfaltung des Vierzylinders der Honda ist bei hohen Drehzahlen wesentlich mehr Fingerspitzengefühl gefragt, um nicht plötzlich vom Hinterrad überhohlt zu werden. Vom Konzept her sollte sich die Triumph dazwischen einreihen – das schafft sie jedoch nicht ganz. In niedrigen Drehzahlen hat sie zu wenig Dampf, um sie wie die Ducati zu fahren, dann zu wenig Drehzahl, um die enorme Spitzenleistung nützen zu können.

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