Vergleichstest Einsteiger-Motorräder (Archivversion) Volksbegehren

Kein Spezialistentum, keine ausufernde Technik, keine überzogenen Preise: Honda CB 500, Kawasaki ER-5 und Suzuki GS 500 E sind ganz auf Breitenwirkung angelegt

Weit mehr als beim Erwerb von Gegenständen des täglichen Gebrauchs spielen beim Motorradkauf Auge, Herz und Bauch entscheidende Rollen. Um so erstaunlicher, daß die Zweizylinder-500er von Honda, Kawasaki und Suzuki zu allererst an die Vernunft appellieren: Sie locken mit Preisen, die mehr (Suzuki) oder weniger deutlich (Honda) unter der 9000-Mark-Schwelle angesiedelt sind, rühmen sich ihrer Gebrauchtstüchtigkeit, ihrer Anspruchslosigkeit.Als gehöre Motorradfahren tatsächlich zu den ernsteren Dingen den Lebens, geben sich die drei »Einsteigermaschinen« denn auch wenig Mühe, durch optische Reize auf emotionaler Ebene Einstiegshilfe zu bieten: Die Suzuki als älteste Teilnehmerin der Vergleichsrunde macht immer noch auf jugendlich-dynamisch, wirkt dabei aber eher spätpubertär. Was der GS 500 F an Seriosität in der Ausstrahlung abgeht, trägt die erheblich jüngere Honda in Überdosis vor sich her. Selbst der neueste Entwurf, die Kawasaki, setzt keine Glanzlichter: Nicht ganz so bieder wie die CB 500, erwachsener anmutend als die GS 500 S, dabei aber weit davon entfernt, gestalterisches Neuland zu betreten.Also zu den inneren Werten, die bei glanzlosem Äußeren gern heraufbeschworen werden. Davon hat die Honda vordergründig am meisten zu bieten: Mit der frischesten Motorenkonstruktion liefert sie muntere 58 PS, während es der betagte, aber technisch rüstige Kawasaki-Twin auf deren 50 bringt. Mit 45 PS läßt es der Suzuki-Zwilling bewenden. Nicht aus kluger Selbstbeschränkung, sondern aus der Not seines technischen Fundaments mit Luftkühlung und Zweiventilköpfen, das vor zirka einem Vierteljahrhundert gelegt wurde.Nicht ganz deckungsgleich mit ihrer Papierform fallen die praktischen Darbietungen des Vergleichstrios aus. Wird die Honda beim Beschleunigen ihrer Favoritenrolle noch deutlich gerecht, so ist ihr in Sachen Topspeed die Kawasaki ganz dicht auf den Fersen. Beim Durchzug holt die ER-5 gar zum Gegenschlag aus und gibt mit ihrem kräftigen Antritt aus der Tiefe des Drehzahlbands der CB 500 das Nachsehen.Erwartunggemäß hinkt die Suzuki der leistungsstärkeren Konkurrenz in allen Fahrleistungsdisziplinen hinterher. Stärker als das in km/h und Sekunden meßbare Defizit wirkt sich in der Praxis freilich die unharmonische Leistungsentfaltung des GS 500 E-Motor aus: Im mittleren Drehzahlbereich wirkt der Zweiventiler schlapp, und oben heraus jubelt er zwar pflichtschuldig, mutet dabei aber angestrengt und lustlos an.Anders die Honda, die die Vorteile ihres modernen Motorlayouts in Sportsgeist ummünzt. In der unteren Hälfte des nutzbaren Drehzahlbands macht der Twin Dienst nach Vorschrift, um dann um so ungenierter und mit kräftigem Biß seinem Leistungsgipfel entgegenzueilen. Das Kawasaki-Triebwerk wiederum verfolgt die entgegengesetzte Marschrichtung: Bis 7000/min ausgesprochen gut bei Kräften, um darüber zu signalisieren, daß es höhere Drehzahlen zwar verkraftet, nicht aber mit vehementem Leistungszuwachs zu honorieren bereit ist. Den sanftmütigen Charakter des ER-5-Triebwerks unterstreicht eine ausgezeichnete Laufkultur: Im Unterschied zur Suzuki und - in geringerem Maß - zur Honda gibt´s über den gesamten Drehzahlbereich keine kitzligen Momente in Sitzbank oder Fußrasten.Die besten Manieren legt auch das ER-Getriebe samt Endantrieb an den Tag: Die Gänge flutschen sicher und ohne nervige Störgeräusche, und die in enger Zusammenarbeit wirkenden Komponenten des Antriebsstrangs werden bei Lastwechseln nicht durcheinandergeschüttelt. Kaum weniger gepflegt geht`s bei der Suzuki zwischen Kupplung und Hinterrad zu, während sich die Honda-Schaltbox bisweilen mit akustischen Vollzugsmeldungen zu Wort meldet.Das Phänomen Lastwechselruckeln tritt bei der GS 500 F auch noch in einem anderen Zusammenhang auf: wenn größergewachsene Fahrer nach einiger Verweildauer an Bord versuchen, durch gymnastische Übengen den angespannten unteren Gliedmaßen Linderung zu verschaffen. Auf der kompakt gebauten Suzuki ist halt wenig Raum zwischen niedriger Sitzfläche und hoch plazierten Fußrasten. Der Pflicht zur Neigung muß sich der Oberkörper unterwerfen, dafür sorgen der gestreckte, schmale Tank und die stark nach unten gekröpften Lenkerenden. Wer diese Sitzhaltung als Verbeugung vor den sportlichen Ambitionen der Suzuki interpretiert, liegt durchaus richtig, denn auch bei der Fahrwerksgeometrie signalisiert die GS »Jugend, forsch«, gelten doch kurzer Radstand, steiler Lenkkopf und wenig Nachlauf als Garanten für munteres Handling. Tatsächlich ist die Suzuki in Kurvenrevieren in ihrem Element, da läßt sie sich aus der kompakten, versammelten Sitzposition heraus beispielhaft mühelos dirigieren. Der Preis für die Leichtigkeit des Richtungswechsels ist in Abstrichen bei der Lenkpräzision und einem leicht kapriziösen Hochgeschwindigkeitsverhalten zu zahlen. Doch wahres Ungemach droht dem GS-Fahrwerk von anderer Seite: Bei zackiger Fahrt auf welligem Untergrund kapituliert der Dämpfer des Zentralfederbeins und läßt das Suzuki-Heck aufgeregt pumpen. Bei abrupten Bremsmanövern, die dank kräftig zupackendem und gut dosierbarem Vorderradstopper problemlos gelingen, verbraucht die weiche Telegabel schlagartig den letzten Rest Federweg, und wenn sich solch ein Manöver in Schräglage abspielt, hat der Bremser mit heftigen Lenkreaktionen zu kämpfen.In engem Schulterschluß gehen CB 500 und ER-5 das Thema Fahrwerkslayout an: Lenkkopfwinkel, Radstand, Gewichtsverteilung - die Bilder gleichen sich verblüffend. Kein Wunder, daß die beiden Maschinen ähnliche Handlingeigenschaften aufweisen. Nicht ganz so agil wie die Suzuki, lassen sie sich gleichwohl ohne nennenswerten Körpereinsatz durch Kurvenkombinationen treiben und zeigen dabei ein ordentliches Maß an Lenkpräzision und Spurtreue. Erst bei hohen Tempi auf schlechten Straßen scheiden sich die Geister. Da wahrt die komfortabel, aber nicht zu weich abgestimmte ER-5 noch die Contenance, wo die an der Hinterhand reichlich straffe CB 500 schon ins Springen gerät. Andererseits vermittelt die Honda selbst unter diesen Umständen ein gutes Gefühl für die Straße, während das Vertrauen in die Führungsqualitäten der Kawasaki-Frontpartie in den Gabelholmen versickert.Auch bei schärferen Bremsmanövern, die CB 500 und ER-5 nur mit erheblichen Handkräften zustande bringen, macht die Kawa-Gabel durch deutliche Standrohrverkrümmung auf sich aufmerksam.Körperliche Verkrümmungen sind dagegen auf keiner der beiden Maschinen vonnöten. Sie integrieren den Fahrer gut in die Tank-Sitzbank-Topographie, bieten passablen Beinraum und eine locker-lässige Oberkörperhaltung hinter den kommod geformten Lenkstangen.Hinterbänkler haben am ehesten auf der Honda zu lachen. Das Platzangebot ist ausreichend, die Sitzhaltung ist einigermaßen unverkrampft, und die straffe Hinterradhand hat so viel Nehmerqualitäten, daß nicht jeder versehentlich erwischte Kanaldeckel Mark und Bein erschüttert. Auch die Kawasaki ist von der Ergonomie her ein Fall für zwei, allerdings stößt (!) sie in Sachen Hinterradfederung bei widrigen Straßenverhältnissen ebenso schnell an ihre Grenzen wie die Suzuki, die obendrein durch die räumlich begrenzen Verhältnisse in der zweiten Reihe an Soziustauglichkeit einbüßt.In puncto Ausstattung liegen die Vergleichskanditatinnen auf einem Niveau, alles was man zum Leben braucht, wird geboten. Unterschiede dagegen bei der Verarbeitungsqualität: Da zeigt die Honda dem Oldie wie dem Newcomer, daß sie nicht nur wegen ihres Leistungsvorteils die teuerste Maschine in der Runde ist. Ob dieser Umstand für den Ausgang des Volksbegehrens allerdings von Belang ist, wird auf einem anderen Blatt - Überschrift: Zulassungen 1997 - stehen.

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