Vergleichstest Funbikes im Reisetrimm (Archivversion) Munteres Treiben

Steile Küsten, schmale Straßen – wenn’s richtig eng wird, werden Funbikes ihrem Namen auf jedem Meter gerecht. Und auf manchen Spaßmobilen lässt es sich mittlerweile auch sehr manierlich reisen.

Klack“, ein Koffer der Triumph Tiger klickt im Trägersystem ein. Winnie hat es üblicherweise nicht so mit Schwärmereien, steht als Mechaniker mit beiden Beinen fest im Leben. Vielleicht hat er deswegen nur einen kurzen Blick fürs Ambiente übrig. Den Rest der Truppe hat dieses „Klack“ wachgerüttelt aus einem Traum, der gar keiner ist. Als wären diese sattgrünen Wiesen, die für diese Gegend typischen Dörfchen mit den schlanken, spitzen Kirchtürmen und das weiche Morgenlicht nicht genug, vervollkommnet tief unten ein Zipfel des tief-blauen Gardasees das fast schon kitschige Panorama. Und: Hier ist Frühling. Wenn nicht hier, wo dann soll der Name zum Programm werden?

Funbikes, Spaßmotorräder. 21 Jahre ist es her, als die Produktplaner von Yamaha im Jahr 1988 mit der TDR 250 diese völlig neue Motorradgattung ersannen. Maschinen, die den hohen, schmalen Rädern ihrer geistigen Vorläufer, den touristisch orientierten Enduros, endgültig eine Absage erteilten, um sich mit modernen 17-zölligen Straßenreifen unmissverständlich zur neuen Ausrichtung zu bekennen. Die Mode von einst hat sich längst etabliert. Man hat Gefallen gefunden an den puristischen Eckenwetzern. Hat erkannt, dass die Kombination aus kommoder, aufrechter Sitzposition und sportlich orientiertem Fahrwerk das Erlebnis Motorradfahren wie kaum eine andere Motorrad-Spezies intensiviert. Aber man hat auch bemerkt, dass dieser unverfälschte Spaß beeinträchtigt wird, wenn mehr als die Feierabendrunde ansteht. Und deshalb gibt es sie, die – sagen wir’s Neudeutsch – Generation Funbikes plus. Die zum reinen Spaß eben diese Portion Vernunft addieren, mit Windschutz, ordentlichem Tankvolumen und der Möglichkeit, Koffer anzubringen. Motorräder wie die Kawasaki Versys, die KTM 990 Supermoto T, die Triumph Tiger und die Yamaha TDM 900 A. Ange-trieben von V-Zwei, Paralleltwin oder Drei-zylinder mit Leistungen zwischen 68 und 121 PS. Zu haben zwischen 7400 Euro und gut 12 000 Euro – vier Konzepte auf der Suche nach dem Spaß ohne Reue.

Klack, Winnie drückt den zweiten Koffer in die Arretierung. Quasi die letzte Aufforderung zur Abfahrt. Nachvollziehbar bei diesen Perspektiven. Die Motoren sind noch kalt, wirbeln die ersten kühlen Abgase wie kleine Kondensstreifen hinter den Auspufftöpfen her. Startprobleme, ruppiger Rundlauf oder anfänglich hohes Standgas sind in Zeiten gelungen abgestimmter Einspritzanlagen nicht mal mehr einen Gedanken wert. Knöpfchen drücken und vergessen.

Bleibt während der Warmlaufphase Gelegenheit, sich auf andere Dinge zu kon-zentrieren. Die Sitzposition zum Beispiel. Tief saugt die Kawasaki den Fahrer ein, streckt ihm den an einem Riser hoch auf-getürmten Lenker entgegen. Für Größere ein bisschen zu sehr, zumal eine Einstellmöglichkeit fehlt. Immerhin sind die Handhebel sowohl der Vorderradbremse als auch der Kupplung einstellbar. Ungewohnt auch die KTM-Sitzgelegenheit. Das von den Österreichern bekannte, sportlich orientierte, glattflächige Platzangebot wich in der T-Variante zugunsten niedrigerer Sitzhöhe einer für den Fahrer tief ausgeformten Mulde. Der Sitzplatz geriet breiter und trotz dünnerer Polsterung bequemer. Zudem bietet die Sitzbankstufe dem verlängerten Rücken beim Beschleunigen eine angenehme Stütze. Lenker, Armaturen? Konifizierte Lenkstange, Radial-Bremshebel, Hydraulik-Kupplung, einstellbare Handhebel. Erstliga, zweifellos.

Gelungen auch die Triumph. Nur durch den recht breiten Knieschluss fühlt sich die Tiger etwas massig an. Davon abgesehen: bequeme Sitzbank, einstellbare Handhebel, alles passt. Was für die Yamaha nicht durchweg gilt. Die Freude über die flauschige Sitzbank und den offenen Kniewinkel trübt der große Abstand zwischen Sitzbank und Lenker. Im Vergleich zur KTM beispielsweise muss sich der Yamaha-Fahrer elf Zentimeter weiter nach vorn über den Tank spannen. Eine Tatsache, die kleinere Piloten, etwa beim Wenden, durchaus ins Straucheln bringen kann. Dass der Kupplungshebel in der Griffweite nicht einstellbar ist, stört da nur noch am Rande.

Wir sind unten auf Seehöhe angekommen. In windgeschützten Ecken frühstückt die sonnenhungrige Urlauber-Vorhut bereits im Freien. Ein paar Meter weiter eine Stazione, eine Tankstelle. Okay, volltanken, Ölkontrolle. An der Kawasaki und der KTM genügt ein Blick ins Schauglas, bei der Triumph und der Yamaha muss der Peilstab herausgeschraubt werden. Nervig.

Top-Tester Georg nutzt die Zeit für seine geliebten Glimmstengel, philosophiert nebenher noch gern über Motorräder. Zum Beispiel, wie viel Motorrad es für wie viel Kohle gibt. Für 7400 Euro zum Beispiel erhält man die 2007 vorgestellte Versys. Technisch wahrlich kein Billigheimer. Bewährter, auf dem ER-6-Aggregat basierender Paralleltwin, gemessene 68 PS stark, Alu-Bananenschwinge, Edelstahl-Underfloor-Auspuff und Radial-Bremssättel. Nicht schlecht. Gut zweieinhalb Tausender mehr, knapp 10000 Euro müssen für die TDM 900 A angelegt werden. Ebenfalls mit Parallel-twin, 83 PS Spitzenleistung, Alu-Rahmen und Bremsen des frühen Supersportlers R1, all das klingt nicht schlecht – auch wenn die letzte Aktualisierung des Evergreens be-reits sieben Jahre zurückliegt. Und schon im Jahr 2002 war ein 18-Zoll-Vorderrad längst aus der Mode. Die TDM hat’s immer noch – vielleicht eine Hommage an die vorne ebenfalls 18-zöllig bereifte, legendäre TDR.
Knapp 12000 Euro sind für die 2007 durch und durch runderneuerte Tiger fällig. Seitdem pocht der 119 PS kräftige 1050er-Dreizylinder im originell gestylten, aus Gussteilen zusammengeschweißten Alu-Rahmen, stecken 17-Zoll-Räder in Upside-down-Gabel und Alu-Schwinge, ist die Britin eben Funbike statt Reise-Enduro. Eine Konversion hat auch die KTM 990 SM T hinter sich. T steht für Travel (Reise) und bedeutet zunächst eine niedrige Sitzbank, serienmäßige Halte-nasen für Gepäck-taschen, um drei (hinten) beziehungsweise vier (vorn) Zentimeter reduzierte Federwege und eine rahmen-feste Frontver-kleidung. Im Kontext der grundsätzlich kompromisslosen Ausrichtung aller KTM-Modelle bedeutet dieses T außerdem nahezu einen Wertewandel – obwohl die Technik der 12400 Euro teuren Österreicherin ansonsten mit der 990 SM identisch ist: 75-Grad-V-Motor, gemessen 121 PS stark, Gitterrohrrahmen.
Georgie hat ausgeschmaucht. Weiter geht’s. Fahrerwechsel. Mit 825 Millimeter Sitzhöhe rangiert die Yamaha in den Sympathie-Charts weit oben. Auf der Kon-kurrenz sitzt es sich durchweg zweieinhalb Zentimeter höher. Erstaunlich: Selbst mit reduzierten Federwegen und Sitzmulde sinkt die Sitzhöhe der KTM SM T gegenüber ihrer reinrassigen Supermoto-Schwester 990 SM (Sitzhöhe: 875 Millimeter) nur um 25 Millimeter. Der Grund: Sowohl vorn als auch hinten kommen härtere Federn zum Einsatz.
Nur ein paar Kilometer sind es, bis der nächste Abzweig von der Uferstraße nach oben führt. Endlich. Keine Wohnmobile, keine Lieferwagen oder Frühbucher im Urlaubstrott. Dafür schmale Bergsträßchen. Rechts die Felswand, links eine halbhohe Begrenzungsmauer, dazwischen kaum Platz für zwei Fiat Panda – aber mehr als genug für ein Motorrad. Treffer.

Wir wedeln förmlich gen Himmel. Die Kawasaki will gedreht werden. Der Hubraum-Nachteil macht sich im Heavy-duty-Einsatz schnell bemerkbar. Wenn satter Zug auf der Kette gebraucht wird, müssen schon 7000/min auf der Uhr stehen. Bei etwas zurückhaltenderem Rhythmus überrascht der Twin mit genügend Kraft, um selbst aus tieferen Drehzahlen lochfrei, kräftig und homogen hochzuziehen. Das hätte man von einem 650er-Motor nicht unbedingt erwartet. Erfreulicherweise wird diese Leichtigkeit vom Fahrwerk ergänzt. Es sitzt sich zwar – wie erwähnt – nicht sonderlich aktiv, aber sehr neutral auf der Versys. Von einer Schräglage in die andere zu kippen, das fällt mit der Kleinen im Vergleich ganz klar am leichtesten. Ein Verdienst des schmalen 160er-Hinterreifens, des mit vollgetankt 211 Kilogramm moderaten Gewichts und der ausgewogenen Fahrwerksgeometrie. Die Kawa stellt eines klar: Viel Hubraum oder viel Geld braucht es nicht zwangsläufig für viel Fahrspaß. Selbst wenn die Bremsen mit hoher Handkraft und mäßiger Dosierbarkeit weniger halten, als deren Radial-Optik verspricht. Dafür ist ein ABS im Grundpreis inklusive.
Aus dem Holz der Bergwälder scheint die KTM geschnitzt zu sein. Wenn dem V2 auf diesen Gebirgsstraßen die Zügel locker gelassen werden, geht’s ab. Unbändig tritt der Motor an, hängt durch geringe Schwungmassen putzmunter am Gas. Als Tribut für die Quirligkeit peitscht der Kurzhuber bei Drehzahlen unterhalb von 3000/min widerwillig mit der Antriebskette. Problematisch bleibt die beim Lastwechsel bekannte, unangenehm harte Gasannahme. Welche die KTM-Techniker wahrscheinlich mit einer recht fetten Motorabstimmung zu mildern versuchten. Anders lässt sich der stattliche Verbrauch von 6,5 Litern bei moderatem Landstraßentempo nicht erklären. Beides ist ärgerlich, zumal das Fahrwerk gegenüber der 990 SM eher noch sportlicher konditioniert ist. Trotz den mit 160 (vorn) beziehungsweise 180 (hinten) Millimetern immer noch üppigen Feder-wegen reduzieren die härteren Federn das Brems-Nicken auf ein Minimum und lassen die SM T zielgenau und mühelos durch den asphaltierten Riesenslalom zischen. Erstaunlich: Komfort büßt die SM T durch die neue Abstimmung kaum ein. Auch die aufgrund der Frontverkleidung zugelegten fünf Kilogramm sind kaum erwähnenswert. Mit 214 Kilo liegt die große KTM nicht nur gewichtsmäßig auf dem Niveau der kleinen Versys, sondern erreicht damit auch fast deren spielerische Handlichkeit. Thema Bremsen: Besser geht‘s kaum – nur ein ABS wird in der touristischer gewordenen Ausrichtung der SM T umso mehr vermisst.

Die Triumph lässt sich von all dem nicht beeindrucken. Vom ersten Meter an demonstriert der Dreizylinder, dass dieses Motorkonzept offensichtlich ganz nah am Optimum liegt. Schon aus dem tiefsten Drehzahlkeller – wir sprechen vom Bereich ab 1200/min! – zieht der Drilling an und schiebt mit kultivierter, gleichwohl unbändiger Kraft nach vorn. Die kurze, praxisgerechte Übersetzung tut letztlich das ihre, um den restlos überzeugenden Auftritt des Motors nicht nur fühl-, sondern auch messbar zu machen. Bestwerte, wohin man schaut. Einziges Manko: die Baubreite des Dreiers, der besagt breiten Knieschluss er-zwingt. Ohnehin zählt Handlichkeit wegen der runden Taille und des mit 238 Kilo vergleichsweise üppigen Gewichts nicht zu den ganz starken Seiten der Tiger. Selbst wenn der steile Lenkkopf und kurze Nachlauf anderes vermuten und die Sitzposition recht vorderradorientiert ausfallen lassen. Immerhin arbeitet die Gabel sehr feinfühlig, das Federbein könnte allerdings ein wenig mehr Druckstufendämpfung vertragen.

Während bei der Tiger die Konzeptänderung deutlich durchgeschlagen hat, bleibt die Yamaha ihrem bereits bei der Einführung der 850er-TDM im Jahr 1991 gewählten Charakter treu. Der mit einem Hub-zapfenversatz von 270 Grad ausgelegte Twin gibt sich zwar wenig spektakulär, dafür aber kultiviert und – von spürbaren Lastwechselreaktionen abgesehen – gutmütig. Freilich, mit dem Bums der Triumph oder der Drehfreude der KTM kommt die TDM nicht mit. Was nicht unbedingt schlecht sein muss, denn so harmoniert der elastische Motor mit dem ausgesprochen komfortabel ausgerichteten Fahrwerk. Querfugen oder wüste Ausbrüche im Asphalt schnupfen die weich abgestimmte, konventionelle Gabel und das Federbein in Kooperation mit der soften Sitzbank rückstandslos auf. Dass sich die TDM bei rasantem Tempo deshalb gelegentlich schaukelnd durch die Federwege pumpt und in Sachen Handlichkeit keine Glanzleistungen offenbart, verzeiht man ihr. Wie übrigens auch das ungewöhnliche 18-Zoll-Vorderrad. Denn in Verbindung mit dem schmalen 160er-Hinterradpneu zirkelt die TDM treffsicher und ohne jedwedes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräg-lage durchs Geschnörkel. Trotzdem, bis heute ist aus der Nachfahrin der TDR kein Funbike im eigentlichen Sinn geworden. Wer einen Vergleich braucht: Die TDM fühlt sich mehr nach Honda CBF 1000 als nach Versys und Co an.

Es ist kühl geworden beim Hochschrauben. Frieren – nein danke. Umdrehen. Seitenwechsel. Fels links, Mauer rechts. Das bedeutet, nun in Rechtskurven etwas Abstand zu halten, im Schräglagenrausch die Koffer nicht zu vergessen. Oft passt kein allseits bekanntes Boulevardblatt mehr zwischen Kofferdeckel und Steinwand. Wäre schade um die Optik und ums Geld. Denn mit 503 Euro (Kawasaki), 772 Euro (Triumph) und happigen 1156 Euro (Ya-maha) schlagen die mobilen Lagerräume samt Träger aus dem Zubehörprogramm der Importeure finanziell nennenswert zu Buche. Funktionell hebt sich das Kofferset der Kawasaki mit wertigem Verschlusssystem hervor. Die Freude über die edle Optik der Triumph-Koffer dämpft deren Raum-angebot. Einen Integralhelm fasst keiner der beiden in Fahrzeugfarbe lackierten Behälter. Und die Yamaha-Koffer sind mit 1100 Euro einfach praxisfremd kalkuliert. Einen eigenen Weg geht KTM. Die beiden federleichten Softkoffer (366 Euro) werden in Sekundenschnelle über die Haltenasen auf den Hitzeschutzblechen geschoben, sind aber weder wasserdicht noch diebstahlsicher. Und mehr als ein paar Flaschen Olivenöl und zwei Pfund Espressopulver fassen die peppig gestalteten Teile auch nicht. Schwacher Trost: Dafür sind sie schmal. Im Verkehrsgewühl der Innenstadt ein klarer Wettbewerbsvorteil.
Nichts wie weg ans Nordufer. Die lange Verbindungsstraße nach Trento erinnert an die Anreise auf der Autobahn. Dort, wo auf ursprünglichen Funbikes Fun kein Thema mehr ist. Mit vom Winddruck steifen Nacken lässt es sich nüchterner über die stilistischen Konsequenzen von Verkleidungen urteilen. Denn eines ist klar: Windabweiser verschönern Motorräder meist nicht, Funbikes schon gar nicht. Und doch muss sich manch-mal die Form der Funktion unterwerfen.

Das Resultat: Die Stupsnase der Tiger hält den Sturm noch am effektivsten ab, der Schild der KTM geht ebenfalls in Ordnung, während die Scheiben der Kawa und vor allem der Yamaha rudimentärer ausfallen. Touring-Ansprüche erfüllt keine im Testfeld, dafür bleibt bei allen der Oberkörper frei vom Winddruck und der Kopf vor Verwirbelungen geschützt. So lässt sich Dauertempo von etwa 140 km/h stundenlang durchhalten. Und mehr verlangt kein Mensch von einem Lustmobil.

Wenn, dann vielleicht noch, dass es der Sozia wenigstens gelegentlich auf der Hinterbank gefallen möge. Am schnucklichsten wird sie‘s auf der TDM finden, immerhin akzeptabel auf der SM T und Versys, und sie wird – der vollständigen Rundumsicht wegen – vielleicht sogar den spitzen Kniewinkel auf dem hohen Rücksitz der Tiger verzeihen. Erst recht, wenn fürs Kurvenschlängeln zu zweit die Federbasis schnell angehoben werden kann. An der Kawa und Yamaha geht das ratz, fatz mit gestuften Vorspannungsringen, an der Triumph sogar mit hydraulischer Vorspannungsänderung (per 8er-Steckschlüssel), umständlicher an der KTM mit konventioneller Schraubmutter.

Zu viel Vernunft für Funbikes? Kommt auf den Standpunkt an. Und die Umsetzung. Denn trotz aller Zugeständnisse an die Ratio hat Triumph mit der Tiger den Geist der Spielmobile punktgenau getroffen sowie KTM mit der SM T das klare Konzept der parallel angebotenen Supermoto-Modelle kaum verwässert. Und wenngleich der Versys äußerlich die Radikalität abgehen mag, fahrtechnisch stimmt die Richtung. Bleibt nur die TDM, die sehr wohl ihren eigenständigen Charakter und ihre Vorzüge besitzt. Nur diejenigen eines Funbikes sind das nicht. Ob mit oder ohne Plus.

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