Vergleichstest Honda CB 1300 S, Suzuki Bandit 1200 S, Yamaha FZ1 Fazer (Archivversion) Spurensuche

Gemeinsam sind ihnen die sportlichen Wurzeln. Bei der Honda in Sachen Design, bei Suzuki und Yamaha haben sich die Motoren bereits in veritablen Sportmaschinen ihre Meriten verdient. Wie viele Spuren dieser Vergangenheit finden sich noch in CB 1300 S, Bandit 1200 S und FZ1 Fazer?

Immer schneller, immer reißender wird der Sog, mit dem die Hersteller noch stärkere, noch leichtere Supersportler konzipieren. Da gehört, wer gestern noch den Ton angab, heute schnell zur zweiten Garde. Dient, ehe er sich versieht, bestenfalls noch als Teilelieferant für andere Modelle. Was ja kein Nachteil sein muss. Denn
so leben ganz fantastische Motoren weiter und geben aufrechten Big Bikes neben all ihrem Komfort und ihren Alltagsqualitäten noch einen Schuss sportliche Würze.
Wie etwa der Suzuki Bandit 1200 S.
Ihr luft-/ölgekühltes Aggregat ist direkter Nachfahre der legendären GSX-R-Vier-
zylinder, die in den Achtzigern die Super-bike-Szene in Atem hielten. Die Honda
CB 1300 S kann sich zwar technisch nicht auf die Gene irgendwelcher mit Rennlorbeeren geadelten Vorfahren berufen. Aber ihr hinreißendes Design ist eine tiefe Verbeugung vor der herrlichen CB 1100 R. Die klassische Zweifarblackierung mit ihrem Kontrast aus leuchtendem Weiß und Glutrot, die polierten Motordeckel, die wundervoll verarbeitete Alu-Schwinge, die sich über zwei Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehältern abstützt – eine Augenweide.
Jüngster Spross der Big-Bike-Gattung: die Yamaha FZ1 Fazer. Ein Motorrad mit Ecken und Kanten, angriffslustig funkelnden Scheinwerferaugen, machomäßigem Stummelauspuff. Ausdrucksstark, eigenwillig. Dazu das in finsteres Schwarz getauchte Kraftpaket von R1-Motor. Freizügig im ebenfalls schwarzen Alu-Rahmen zur Schau gestellt. Bei der Sitzposition setzt die FZ1 den sportlichen Anspruch am radikalsten um. Ein kurzer Tank, der den Piloten dicht an die bolzgerade Lenkstange holt, hohe Rasten – im Nu sind alle Sinne in Alarm-bereitschaft. Es gilt, die nächste Kurve zu stürmen, Sport ist angesagt.
Ganz im Gegensatz zur Honda. So
der erste Gedanke angesichts des vollgetankt 266 Kilogramm schweren Brockens. Die CB 1300 ist ein mächtiges Motorrad. Eine Halbschale, die noch Platz für ein Staufach bietet, ein kolossal aufragender Vierzylinder mit Suppentopf-großem Kupplungsgehäuse, gekrönt von einem langstreckentauglichen 21-Liter-Spritfass.
Und mächtig geht es beim Aufsitzen weiter. Mächtig bequem. Das Sitzmöbel erinnert verflixt an den Fernsehsessel daheim, der sich in nächtelangen Sitzungen perfekt der eigenen Ergonomie angepasst hat. Man möchte gar nicht mehr absteigen. Auch weil der verchromte Rohrlenker und die Fußrasten genau dort sitzen, wo die Extremitäten sie erwarten. Das sieht eher nach genüsslicher, großer Tour als nach Sport aus. Ja dann, nix wie los. Kurzer Knopfdruck, und der sanfte Riese grummelt behaglich vor sich hin.
Ganz so spontan startet das Suzuki-Triebwerk nicht, der Choke muss schon nachhelfen. Nichts zu kritteln gibt es
dagegen beim Arbeitsplatz. Der Tank
kurz mit gutem Knieschluss, die Sitzbank
angenehm schmal, der Rohrlenker lässig
zur Hand. Im Vergleich präsentiert sich
die Bandit eine ganze Nummer kompakter
als die CB 1300, kaschiert bereits auf den ersten kurvigen Kilometern mit flottem Handling geschickt, dass man es mit einer ausgewachsenen, 243 Kilogramm schweren 1200er zu tun hat.
Noch eine Spur leichter segelt die Yamaha in Schräglage und unterstreicht damit während des ersten Beschnupperns ihre sportlichen Ambitionen beim fröhlichen Kurvenwedeln. Erst wenn die Fazer in größere Schräglagen abtauchen soll, verlangt sie nach festerem Zupacken an der Lenkstange. Worüber der Honda-Pilot nur schmunzeln kann: Die CB 1300 lässt sich nur einen Tick weniger flott abwinkeln, und bei ihr bleibt der Kraftaufwand über den gesamten Schräglagenbereich bis zum Aufsetzen der Rasten-Nippel gleich.
Holla, schräg liegen, bis die Rasten streifen? Aber sicher, denn die Honda
legt durchaus dynamische Qualitäten an den Tag. Was mehrere Gründe hat. Da wäre zum einen das stabile, wohl aus-
balancierte Fahrwerk. Der Stahlrohrrahmen
mit 38 Millimeter starken Unterzügen steckt hurtiges Tempo völlig ungerührt weg. Zum anderen die gelungene Grundabstimmung der Federelemente, die allerdings eher
auf der soften Seite liegt. Bodenwellen,
Flicken, all das schlucken Gabel und
Federbeine klaglos. Na gut, bei derben Bremsmanövern geht die Gabel bisweilen auf Block, stellt sich beim heftigen Ein-
federn in Schräglage schon ein wenig
Bewegung ein. Doch nie über Gebühr. Vor allem bewahrt das tadellos ausbalancierte Fahrwerk stets die Contenance. Das gilt auch für den Sprint über zerknitterte Fahrbahnen, weil die Honda ihren Fahrer dort nicht mit Lenkerschlagen erschreckt.
Dann diese Bremse. Fantastisch sämig und kraftvoll im Zupacken, fein dosierbar bei geringer Handkraft. Eines Sportlers würdig und unterstützt von einem ganz ausgezeichnet regelnden ABS. Und schließlich ist da noch dieses urwüchsige Trumm von Motor. Ein ungemein umgänglicher, schmuseweicher Kraftprotz, der bereits
ab Standgas wie eine Dampfmaschine
vorwärts drückt. Schon beim Anfahren packt der Vierzylinder mit kräftigem Handschlag zu und spült seinen Fahrer mit einer gewaltigen Drehmomentwoge aus engen Kehren heraus.
Einmal im fünften Gang angelangt, gibt es kaum mehr einen Grund, die Fahrstufe noch mal zu wechseln. Obwohl das mit dem buttrig-weich und exakt flutschenden Getriebe ein echtes Vergnügen ist. Beim Hineinrollen in Ortschaften verspürt man nicht mal ansatzweise den Drang, herunterzuschalten. Und am Ortsausgang, wenn einen wieder die offene Landstraße empfängt, genügt ein sanfter Dreh der rechten Hand, um in null Komma nix auf Landstraßentempo zu beschleunigen. Mit gleicher Souveränität meistert die CB 1300 Serpentinen. Einfach im Kurvenscheitel die Drehzahl bis 1500/min absacken lassen, dann Gas aufziehen, den Vierzylinder mit minimalen Lastwechseln anpacken und sich – swooosh – erneut von dieser Drehmomentflut mitreißen lassen.
Der Big Block kann jedoch auch ganz furchtbar vorwärts schieben, wenn er die Sporen bekommt. Plötzlich passen die
Gemütlichkeit der behaglichen Sitzposition und der Film, der da in aller Rasanz vor der Verkleidungsscheibe mit seinem immer schräger abkippenden Horizont und den ungestüm anfliegenden Kurven abläuft, irgendwie gar nicht mehr so richtig zusammen. Weil der Honda-Vierer derart wuchtig und voller Vehemenz, vollkommen lochfrei aus dem Keller die Drehzahlleiter hinaufstürmt. Dabei bleibt er akustisch stets
so dezent, dass man erst ans Schalten denkt, wenn bereits der sanft einsetzende
Begrenzer den Vorwärtsdrang stoppt. In solchen Momenten lebt er doch auf, der Sportsgeist der Bol d’Or.
Am meisten Dynamik, wie bei der Sitzposition schon angedeutet, verspricht in diesem Trio jedoch die Yamaha. Was auch nicht verwundert, bietet die jüngste Fazer-Variante doch das modernste Konzept im Vergleich. Vertrauen Honda und Suzuki auf Doppelschleifen-Rohrrahmen, hat Yamaha dieser Konstruktion, wie sie in der alten Fazer ebenfalls noch zum Einsatz kam, den Rücken gekehrt. Alu-Brückenrahmen, stabile Upside-down-Gabel und eine ellenlange, per Umlenkung über ein Zentral-
federbein abgestützte Schwinge. Das sind die Zutaten der Moderne.
Knackig-straff bügelt die Yamaha über das Asphaltband, mit einem Federbein, das in Sachen Federrate eher von der
harten Sorte ist. Das steife Alu-Chassis verkraftet die Leistung locker und glänzt dazu mit ordentlicher Lenkpräzision. Keine der anderen erreicht die Transparenz und Kurvenstabilität der FZ1. Solange die Fahrbahn eben ist. Zweitklassige Straßenoberflächen sind dagegen nicht das Ding der Fazer. Weil Bodenwellen über den breiten 190er auf der Hinterhand leicht etwas
Unruhe ins Fahrwerk einleiten. Nicht ganz unschuldig daran dürfte der eher touren- als sportorientierte Michelin Pilot Road sein. Was die Frage aufwirft, warum man einem solch sportlich ausgelegten Bike nicht eine adäquate Erstbereifung gönnt, beispielsweise den handlicheren, neutra-leren Bruder Pilot Power.
Denn die Fazer will sporteln. Klar, bei dem Motor. Zauberwort R1, und jeder weiß Bescheid. Fünfventiler, 150 PS, richtig Druck. Es ist ihr in die Wiege gelegt. Ab 7500/min geht das FZ1-Aggregat ganz prächtig zur Sache. Da können Honda und Suzuki nur staunend zugucken, wie die Yamaha davonglüht. Wobei: Unterhalb dieser Marke herrscht Flaute im Maschinenraum. Standesgemäßen 1000er-Bums aus tiefsten Drehzahlen hat die Fazer nicht im Programm. Und weil sie bis auf den weiter gespreizten fünften und sechsten Gang das eng gestufte R1-Getriebe mit auf den Weg bekam, heißt es, kräftig in der nach wie vor nicht allzu leichtgängigen Schaltbox wühlen, um stets ausreichend Drehzahl und den passenden Gang parat zu
haben. Stimmen beide Parameter, dann macht die Fazer ihren R1-Genen alle Ehre.
Richtig Freude kommt bei der Kurvenhatz trotzdem nicht auf. Weil dem um eine saubere Linie bemühten Piloten die harte Gasannahme ein ums andere Mal in
die Parade fährt. Serpentinen etwa sind wegen des langen ersten Gangs oft nur mit Kupplung und Zuhilfenahme der Fußbremse sauber zu meistern. Außerdem spreizt der zwar schön kurze, aber breite Tank
die Beine ungebührlich weit, was zusammen mit den ungünstig platzierten Rasten auf Dauer eher ermüdend denn anspornend wirkt. Schade, die Fazer könnte
nämlich ein 1a-Landstraßenbrenner sein. Das Konzept stimmt. Das straffe Fahr-
werk in Verbindung mit den superb dosierbaren und kernig zupackenden Bremsen, das sind sehr wohl die richtigen Zutaten für flottes Angasen.
Die gegenüber der kantig gestylten
Fazer eher brav wirkende Bandit dagegen entpuppt sich als echter Tiefstapler. Tut ganz unscheinbar, folgt aber, wenn es gilt, mühelos den Konkurrentinnen. Im Drehzahlparterre legt sich der Bandit-1200er energischer ins Zeug als der Fazer-1000er, in den oberen Drehzahlregionen wirkt er etwas spritziger als der Honda-1300er. Und obwohl das im Grunde schon betagte Suzuki-Aggregat trotz gummigelagerter Aufhängung am deutlichsten seine Vibrationen durch Rasten und Lenker rieseln lässt, gibt es im Alltag eine gute Figur ab. Ein Verdienst des vergaserbestückten Motors, der wesentlich sanfter anspricht als der Ya-
maha-Vierer und dessen Leistungseinsatz deutlich geschmeidiger ist. Außerdem lassen sich die Zahnrad-Paarungen präzise und mit kurzen Wegen sortieren.
Darüber hinaus erlaubt sich die Suzuki auch beim Handling keine größeren Schwächen. Die Balance stimmt, die Rückmeldung ebenfalls. Wird es ihrem Fahrer darob zu wohl und sein Tempo zu forsch, legen die eher komfortabel als straff abgestimmten Federelemente und die nur bedingt sportlich-präzisen Dunlop D 218 Mäßigung nahe. Dann zeigt die
Bandit ihrem Piloten mit sanften Bewegungen im Fahrwerk und schwindender Zielgenauigkeit, dass ihr trotz der sportlichen Erbanlagen tourensportliches Tempo am ehesten behagt. Zumal ihre ABS-bewehrte Bremsanlage zwar fein und sensibel regelt, für ordentliche Verzögerung aber nach
einer festen Hand verlangt.
Wer indes nicht auf der letzten Rille unterwegs ist, kann damit leben, ja steigt am Ende des Tages sogar entspannt von der Suzuki. Weil sie nicht nur so feine Dinge wie die höchste Zuladung, den geringsten Verbrauch und damit die zweitgrößte Reichweite im Vergleich bietet. Sondern auch einen ergonomisch ausgezeichneten Arbeitsplatz, besten Windschutz und – das eint am Ende Honda, Suzuki und Yamaha – einen komfortablen Soziusplatz. Woran bei ihren sportlichen Ahnen wohl kaum jemand gedacht hätte.

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