Vergleichstest Honda CBF 1000 gegen Suzuki Bandit 1250 S (Archivversion) Wir sind das Volk

Demokratischer geht es nicht: Alljährlich stimmt die Motorradfahrergilde per Kaufvertrag direkt darüber ab, was ihr am Herzen liegt. Zuletzt erhielt die Honda CBF 1000 großen Zuspruch. Nun hat sich die große Bandit programmatisch erneuert.

Die Konsequenz, mit der Honda darauf reagierte, was die Menschen im Land umtrieb, ist eigentlich logisch. Einerseits, weil es Erfolg beinahe garantiert, andererseits, weil Suzuki vor Jahren vorgemacht hatte, wie es geht. Man nehme einen hubraumstarken Motor aus dem Regal, stricke ein einfaches, aber funktionelles Fahrwerk drum herum, versehe das Ganze mit zeitgemäßen Technikfeatures und halte den Preis möglichst gering. Das geht nicht
nur wie geschnitten Brot, sondern sorgt nebenbei auch noch für ein Stück soziale Gerechtigkeit, weil weite Teile der Bevölkerung teilhaben dürfen am Hubraumwohlstand und technologischen Fortschritt. Die Folge: Man gewinnt außer an Marktanteilen auch an Image.
Dass Suzuki dieses Mal das Pferd
anders herum aufzäumte und dem vorhandenen Fahrwerk einen einfachen, funktionellen, zeitgemäßen und vor allem großen Motor spendierte, ist angesichts der anhaltenden Beliebtheit der Vorgängerin nicht erstaunlich, sondern spricht für ein feines Gespür der Suzuki-Verantwortlichen, wenn es um die Belange der Mehrheit geht. Ein ganz zentraler Punkt dabei: Wer den Menschen im Lande finanziell zu viel zumutet, blitzt ganz schnell ab. Deshalb verließ
sich Suzuki preislich wieder auf das alte Erfolgsrezept. So niedrig wie möglich und günstiger als die Konkurrenz.
Wenn es also nur nach dem Finanziellen ginge, läge die Bandit in der Wählergunst eindeutig vorn. 8735 Euro für die neue 1250 S zu 9290 Euro für die Honda CBF 1000, beide inklusive ABS – das
sind keine Welten, doch in diesem Preissegment, in dem mit jedem Euro gerechnet wird, ein gewichtiges Wort. Zumal man bei der Bandit dafür alles bekommt, was auch die Konkurrentin zu bieten hat. Und das liegt in beiden Fällen deutlich über dem fahrdynamischen Sozialhilfesatz.
Betrachtet man nur den Hubraum des neuen Suzuki-Triebwerks, könnte man sogar einen Trend zur Dekadenz ausmachen. 1255 Kubikzentimeter – das sind nicht nur fast 100 cm3 mehr als beim alten luft-/ölgekühlten Aggregat, sondern stellten selbst unter ausgewiesenen Big Bikes eine Hausnummer dar. Noch vor ein paar Jahren ging man damit als exotischer Hubraumriese durch, und auch heutzutage gereicht ein Aggregat von dieser Potenz – gemessene 108 PS und ein Drehmomentplateau wie die Sierra Nevada – jedem Kleinwagen zur Ehre.
Angesichts dieser Auswüchse ist der 1000er-Honda-Motor beinahe ein Winzling. Was ihn jedoch nicht daran hindert, genau das zu können, was alle wollen, nämlich möglichst gelassen zu jeder Zeit und bei jeder Drehzahl die gerade geforderte Leistung bereitzustellen. Dies gilt uneingeschränkt, weil fünfstellige Drehzahlen angesichts der mächtigen Hubräume und des ausschließlich zivilen Einsatzzwecks definitiv nicht zum Anforderungsprofil gehören.
Die riesige Drehmomentwoge, die der Bandit-Motor bereits knapp jenseits der 3000/min über den Antriebsstrang spült, mag trotzdem verlockender wirken. Wenn diese jedoch einhergeht mit einer ellenlangen Übersetzung, ist das so, als würde man die Lohnnebenkosten senken, um im gleichen Atemzug die direkten Steuern zu erhöhen. Im Portemonnaie wie am Hinterrad bleibt dann nicht viel übrig. Im Gegenteil: Die obligatorische Durchzugsmessung im letzten Gang erledigt die Honda (siehe Messwerte) gar geringfügig hurtiger als die neue Bandit.
Doch gemach, nicht nur Polit-, sondern auch Marketing-Profis wissen, wie man auf Kundenfang geht, zumal jeder Nachteil ja auch einen Vorteil in sich birgt. Stichwort »Overdrive«. Wem es gelingt, den neuen sechsten Gang der Bandit unter diesem Banner zu verkaufen, der hat schon gewonnen. Denn schließlich reicht die Macht des Hubraums allemal, um die 1250er auch in der letzten Fahrstufe fast auf
Honda-Niveau voranzupressen. Dazu ist die Bandit bei gleichem Tempo immer mit deutlich weniger Drehzahl unterwegs als die CBF. Und wer auf der Suzuki einen, besser zwei Gänge runterschaltet, zeigt der Konkurrentin ernsthaft, wo der Bartel den Most holt.
Das jetzt der Honda als Schwäche im Programm auszulegen, wäre trotzdem zu kurz gedacht. Denn die weise Zurückhaltung, mit der ihr ehemaliges Sportlerherz auf 98 PS zurückgerüstet wurde, trägt
in allen Belangen des Alltags Früchte, und zwar jenseits der reinen Messwerte. Am spürbarsten ausgerechnet dort, wo die
Suzuki nicht ganz so gut sortiert ist. Die Gasannahme gestaltet sich auf ihr trotz zweier Drosselklappen rau, während die
Honda entgegen der Markengewohnheit den Marschbefehl unabhängig von der Drehzahl geradezu zärtlich umsetzt.
Genau diese Eigenschaft ist es, die
in Kombination mit der gleichmäßigen Leistungsentfaltung den Umgang mit dem Honda-Aggregat so massenkompatibel gestalten. Daran können auch die im mittleren Drehzahlbereich vorhandenen Vibrationen nichts ändern, während der Suzuki-Dickmann konzentriertere Arbeit am Gasgriff verlangt, dafür aber sanft, bei höheren Drehzahlen sogar smooth läuft.
Den Volkssport »lockeres Kurvenschwingen« kann die Honda trotzdem für sich entscheiden. Kupplung, Bremse, Schräglagenwechsel: Alles geht ganz leicht von der Hand, das Fahrwerk glänzt zudem mit mustergültiger Neutralität, und nicht einmal das Federbein fiel beim Testexemplar (anders als bei bisherigen Testmaschinen) durch schlechtes Ansprechverhalten auf. Dass die Ergonomie den Qualitäten des häuslichen Ohrensessels in nichts nachsteht und sich mit höhenverstellbarer Sitzbank und Scheibe dem Fahrer anpassen lässt, macht die Sache noch besser.
Im politischen Diskurs würde spätestens jetzt die Suzuki-Fraktion ins Wort fallen. Mit dem Einwand, dass die Bandit-Sitzbank ebenfalls variabel sei, nämlich in zwei Positionen. Und dass es auf ihr keineswegs unbequemer zugehe, was richtig ist. Für Langbeinige bietet die Suzuki
sogar die bessere Alternative, weil sie
sich nicht wie auf der Honda die Knie an den Enden der Frontverkleidung stoßen. Der spitzere Kniewinkel ist daher zu tolerieren, zumal die Verkleidung der Bandit
S zwar nicht mehr, doch weniger turbulenten Windschutz bietet. In dieser Hinsicht
ist die CBF 1000 trotz höhenverstellbarer Scheibe eine gesundheitspolitische Zumutung, die manchem Interessenten gehörig auf die Ohren schlagen dürfte.
Ja aber, wird man auf Honda-Seite
einwenden. Das sei zwar richtig, gelte
jedoch nur, wenn der Fahrer mit seiner
Gesundheit fahrlässig umgehe und keine Ohrstöpsel trage. Im Übrigen: Was Suzuki da Passagieren auf der zweiten Reihe
anbiete, sei der Volksgesundheit ebenfalls wenig dienlich, weil die Fußrasten im Vergleich zur Vorgängerin weiter hinten und damit ungünstiger platziert seien. Auf der CBF hingegen finde sich ein vorbildliches
Arrangement. Was wiederum stimmt.
An dieser Stelle blenden wir uns aus der Runde aus, um uns aufs Fahrdynamische zu konzentrieren. Denn obwohl Komfort und Alltagstauglichkeit in der Debatte oft vernachlässigt werden, gilt im Falle der Bandit und der CBF: Wo in den täglichen Belangen keine grundsätzlichen Unterschiede auszumachen sind, ist es doch wieder der Fahrspaß, der den Ausschlag gibt. Und gerade diesbezüglich hat die neue Bandit von ihren Anlagen her deutlich zugelegt. Dafür verantwortlich sind die spürbar straffer ausgelegten Federelemente, die entscheidend zum besseren Feedback und auch zu mehr Stabilität beitragen könnten, ohne dabei den Komfort über Gebühr zu schmälern. Im Ergebnis – und vor allem im Zusammenspiel mit dem antrittsstarken Motor – führe sich die neue Bandit deutlich knackiger als ihre Vorgängerin. Und auch als die CBF.
Dass hier der Konjuktiv steht und im Verhältnis zur Honda nicht von besser die Rede sein kann, liegt an zwei Dingen. Zum einen wird deren sanftere Auslegung unter bedächtigeren Naturen durchaus Freunde finden. Zum anderen krankt die Suzuki an der Reifenwahl, weil die montierten Dunlop D 218 die Fahrwerksbemühungen nicht nur in Sachen Feedback, sondern auch hinsichtlich der Lenkpräzision und dem
Eigenlenkverhalten konterkariert. So sind häufige Korrekturen am Lenker erforderlich, um auf Kurs zu bleiben.
Das fällt natürlich umso mehr ins Gewicht, als die Honda dank ihres schmalen 160er-Hinterradreifens mit vorbildlicher Neutralität um Biegungen aller Art segelt. Selbst notorische Querulanten werden hier kaum Ansatzpunkte zu Kritik finden. Wenn überhaupt, dann ist es die mangelnde Schräglagenfreiheit, die man der CBF vorwerfen kann, weil zunächst die Fußrasten und dann der Hauptständer aufsetzen. Aber Hand aufs Herz: Spezialisten werden sich von ein wenig Spanabhub nicht schrecken lassen, Fortgeschrittene führen die angeschrägten Rasten als Trophäe aus, und alle anderen dürfen die Kratzerei als Frühwarnsystem dankbar annehmen.
Für das optionale ABS der Honda gilt dies, wie auch bei der Suzuki, uneingeschränkt für alle Interessengruppen. Egal, ob in Kombination mit CBS wie bei der CBF oder herkömmlich bei der Bandit:
Die Blockierverhinderer fallen im normalen Betrieb nicht auf und sind im Notfall so zuverlässig zur Stelle wie die CSU-Landtagsfraktion zum politischen Aschermittwoch.
Was bedeutet das nun für alle, die mit einer Kaufentscheidung ringen? Dass sie im Grund nicht viel falsch machen können. Suzuki Bandit 1250 S oder Honda CBF 1000 – das ist wie SPD und CDU in der großen Koalition. Im Grundsatz haben beide dasselbe Angebot und versuchen, ihr Profil an den Rändern zu schärfen. Etwas kerniger, kräftiger die Bandit, etwas geschmeidiger die CBF. In einer Hinsicht jedoch hinkt der Vergleich zu den Regierungsparteien. Sowohl Suzuki als auch Honda werden ihre Wähler nicht enttäuschen, sondern bieten im Gegenteil genau das, was breite Käuferschichten von ihnen erwarten. Das ist eine Leistung, die hüben wie drüben in diesen Tagen nicht hoch
genug angerechnet werden kann.

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