Vergleichstest Honda Fireblade, VTR 1000 SP-2 (Archivversion)

Alles bleibt anders

Honda ist der einzige Motorradhersteller, der zwei 1000er-Supersportler nach völlig verschiedenen Konzepten baut. Welche Wirkungen bringt der große Unterschied beim Fahren?

Wer kennt sie nicht, die Streitgespräche über das Verhältnis von Theorie und Praxis, Kopf und Bauch oder Verstand und Gefühl? Die knurrig-witzigen Sprüche, mit denen eine Partei die jeweils andere verbal zur Strecke bringen will. »Theorie ist ..., Praxis ist ...« »Geh´ mir mit den Kopfgesteuerten.« Und: »So kommt´s, wenn einer mit dem Bauch denkt.«Dabei ist doch alles untrennbar verbunden. Nichts ist besser für die Praxis als eine gute Theorie; und ein Ingenieur, der sich allein von Leidenschaft leiten lässt, wird ebenso wenig gute Motorräder bauen, wie einer, der nur an Lehrbuch und Lastenheft entlangkonstruiert. Mehr noch: Wer bei den Piloten »seines« Motorrads die Freude an einer bestimmten Art des Fahrens erzeugen will, muss die technischen Mittel dafür kennen und bewusst einsetzen. Und wer weiß, worüber er sich freut, kann sich mehr freuen. Etwa so:Es ist schon klasse. Da schnurrt man durch die Stadt, langsam, leise, irgendwo zwischen dem dritten und dem sechsten Gang. Und am Ortsausgang klappt man einfach das rechte Handgelenk runter. Sofort zieht die Fireblade an. Erst knurrt sie. Dann fängt sie so herrlich an zu brüllen und geht ab wie die wilde Sau. Es kommt einem vor, als würde sie bei höherem Tempo immer noch schneller schnell. Was für ein Kick – im Kopf und in den Hintern.Bitte den Blick auf den digitalen Tacho nicht vergessen. Denn die SC 50 kann den Bereich zwischen 50 km/h und Führerscheinentzug auch in höheren Gängen schnell durcheilen, untermalt von einem aggressiven Knurren aus der Airbox. In der reguliert eine Klappe den Eintrittsquerschnitt und somit die Strömungsgeschwindigkeit der angesaugten Luft, um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu steigern. Dem gleichen Zweck dienen zwei Walzen im Auspuff, die je nach Last und Drehzahl verschiedene Krümmer miteinander verbinden, um für optimale Druckverhältnisse zu sorgen. Der Durchzug der Fireblade profitiert aber vor allem von ihrem extrem niedrigen Gewicht und der kurzen Übersetzung.Die SP-2 fordert vom Fahrer deutlich mehr Schaltarbeit als die Blade. Unter 3000 stampfen die großen Kolben, als würden sie in Skistiefeln Walzer tanzen, wenn ich das Gas nur ein bisschen zu weit aufdrehe. Und selbst wenn der Motor rund läuft, zieht er nicht so spritzig durch, wie der Fireblade-Vierzylinder. Was über 5000 passiert, ist dann klasse. Da wird der Zweizylinder bissig und schnalzt richtiggehend in Richtung roter Bereich. In den unteren Gängen geht das fast zu schnell, da kommt ja nicht einmal dieser komische Drehzahlmesser hinterher.Drehfreudigkeit und perfekter Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen sind bei einem hubraumstarken Zweizylinder nur schwer zu kombinieren. Weil die SC 45 extrem sportlich, ja Basis-Gerät für Superbike-Rennen ist, hat HRC einen leichten Kurbeltrieb konstruiert. Dadurch entsteht bei niedriger Drehzahl ein hoher Ungleichförmigkeitsgrad der Kurbelwellendrehbewegung, der als Stampfen wahrgenommen wird. Andererseits fördert die geringe Massenträgheit des Kurbeltriebs schnelles Hochdrehen. Zur Leistungsentfaltung: Der Drosselklappendurchmesser von 62 Millimetern ist für die Verwendung leistungssteigernder Rennteile ausgelegt; er verursacht bei niedrigen Drehzahlen geringe Gasgeschwindigkeiten im Ansaugtrakt. Leistung und Drehmoment leiden. Dagegen hilft auch die Luftklappe kaum, die bei der SC 45 im zentralen Lufteinlass verborgen ist. In höheren Drehzahlregionen fördert ein großer Einlass dann eine hohe Spitzenleistung.Ja, ja, schon gut. Dass die SP-2 extrem sportlich ist, habe ich schon beim Draufsitzen gemerkt. Die Lenkerstummel ziehen einen vorne ganz schön runter. Wenn du langsam fahren musst, wünschst du dir, öfter mal Liegestütz trainiert zu haben. Und jeder U-Turn, jede Kehre kann dich ins Schwitzen bringen. Der Tank ist vorn so breit, dass du bei vollem Lenkeinschlag mit den Unterarmen dagegen stößt.Tatsächlich liegen die Lenkerhälften der - wie heißt sie im Prospekt? - SP-2 nur um knapp drei Zentimeter höher als das Sitzpolster – gemessen von der Mitte des Polsters bis zur Mitte der Griffgummis. Bei der Fireblade sind es dagegen komfortable acht Zentimeter.Dafür steigt der Spaß auf der SP-2 mit der Fahrdynamik überdings, äh -proportional. Man braucht nur etwas weitere Kurven, einen halbwegs flüssig gesteckten Kurs. Dann kann man sich in knackiger Schräglage aus den Ecken pressen lassen, ohne dass es hinten rumknautscht. Überhaupt wirkt alles sehr stabil und direkt, und dazu passt dann auch die Sitzposition. Ich spüre immer genau, was das Bike macht. Nur dass es beim scharfen Bremsen vorne in die Knie bricht wie ein getroffener Kavalleriegaul, das stört. Da sind wohl die Gabelfedern zu weich.Nur bedingt. Die SP-2 hat in der Gabel lineare Federn mit einer Federrate von 100 Newton pro Zentimeter. Bei vergleichbarer Vorderradlast sogar härtere Federn als eine Ducati 998. Allerdings werden sie mit geringer Vorspannung eingebaut, die Frontpartie sinkt bereits statisch verhältnismäßig tief ein. Die Progression, die sich beim Einfedern durch Zusammendrücken des 135 Millimeter hohen Luftpolsters ergibt, reicht nicht aus, das zu kompensieren. Vorspannhülsen und/oder ein kleineres Luftpolster würden helfen. Nur zum Vergleich: die Gabel der Fireblade besitzt progressive Federn mit einer geringeren Anfangsrate und arbeitet mit einem Luftpolster von nur 97 Millimetern.Mir egal wie die Blade das macht, dass sie sich beim Bremsen einen Hauch stabiler anfühlt. Allerdings lupft sie trotzdem schnell das Hinterrad.Himmel, was ist den hier los? Eigentlich kenne ich die Strecke hier ziemlich gut, aber mit dem hohen Gras an beiden Straßenrändern lässt sich die Linie für die nächsten Kurven schlecht vorausschauen. Auf der SP-2 ein elendes, eckiges Gestocher. Und anstrengend. Mit der Blade geht hier alles lockerer. Da kann ich die Linie leicht korrigieren, wenn ich in eine Kurve falsch reingefahren bin. Der Rhythmus bleibt erhalten. So lässt es sich sogar verschmerzen, dass der Motor bei Lastwechseln ähnlich ruppig umspringt wie der der SP-2.Ja, hier kommt vieles zusammen. Die höher montierten Lenkerhälften der Fireblade zum Beispiel sind nicht nur bequem, sondern auch der Grund dafür, dass der Fahrer weniger Gewicht aufs Vorderrad verlagert. Bei einem Fahrer mit knapp 76 Kilogramm ergeben sich elf Kilogramm weniger Vorderradlast als bei der SP-2, zumindest statisch. Das verschafft der Fireblade Handlingvorteile. Die übrigen Fahrwerksdaten bis hin zur Lenkerbreite sind dagegen fast gleich. Der Lenkkopf der SP-2 steht ein halbes Grad steiler, der Nachlauf ist zwei Millimeter kürzer, der Radstand einen Zentimeter länger. Mehr ins Gewicht fällt dagegen der Schwerpunkt der SP-2, der 16 Millimeter höher und 16 weiter hinten liegt als jener der Fireblade.Schwerpunkt? Allmählich sind meine Ellbogengelenke der Punkt, wo´s schwer wird. Für heute habe ich genug von Stadtverkehr und Kurven; ich fahre auf der Autobahn nach Hause.Tanken nicht vergessen. Und den bei heißen Außentemperaturen sehr geringen Verbrauch der Fireblade würdigen. Die SP-2 hingegen ist ganz offensichtlich für Sparsamkeit nicht optimiert, weil ...Was ist eigentlich mit diesem Lenkerschlagen speziell bei hohem Tempo?Durch die Umrüstung auf Kugel- statt Kegelrollenlager im Lenkkopf und dem dickeren Schaftrohr kein Thema mehr. Wieso das funktioniert, lässt sich nicht erklären. Hauptsache, es funktioniert. Vergleichsfahrten mit einer anderen Fireblade haben aber gezeigt, dass es wichtig ist, auf den optimalen Zustand der Fahrwerkskomponenten zu achten. Schon ein kleiner Höhenschlag eines ab Werk montierten, originalen Vorderreifens hat eine spürbare Verschlechterung gebracht.Vorher, auf dieser holprigen Landstraße haben beide beim scharfen Beschleunigen ganz schön mit dem Lenker ausgekeilt.Das ist bei starken Motorrädern wie der SP-2 und erst recht bei dazu noch extrem leichten wie der Fireblade nicht zu vermeiden. Irgendwann fangen sie alle an, mit dem Lenker zu schlagen. Man muss sich eben klar machen, dass dies ein Teil des Preises für die überschäumende Fahrdynamik ist.
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Honda Fireblade, Honda VTR 1000 SP-2 (VT) (Archivversion)

HONDA FirebladeMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 75 x 54 mmHubraum 954 cm³Nennleistung 110 kW (150 PS) bei 11 300/minMax. Drehmoment 104 Nm (10,6 kpm) bei 9500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,80 g/km, HC 0,50 g/km, NOx 0,00 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 330 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17,Bereifung im Test Bridgestone BT 012 G/GFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,25 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt/Reserve 18 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Weiß, Gelb, RotPreis inkl. MwSt. 12 590 EuroNebenkosten zirka 180 Euro* Motorradmessungen

Honda Fireblade, Honda VTR 1000 SP-2 (VT) (Archivversion)

HONDA VTR 1000 SP-2MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 62 mm, Motormanagement, Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 100 x 63,6 mmHubraum 999 cm³Nennleistung 99 kW (135 PS) bei 10 000/minMax. Drehmoment 102 Nm (10,4 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 8,95 g/km, HC 1,11g/km, NOx 0,10 g/km KraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D208 FN/NFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 130/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt/Reserve 18/2,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Weiß/Schwarz inkl. MwSt. 14 590 EuroNebenkosten zirka 180 Euro* Motorradmessungen

Honda Fireblade, Honda VTR 1000 SP-2 (VT) (Archivversion) - 1. Platz: Honda Fireblade

Dank raffinierten technischen Kalküls und ständiger Weiterentwicklung im Detail trifft die Fireblade die Gefühlslage ziemlich vieler Motorradfahrer. Das 2002er-Modell ist das handlichste, das es je gab. So beeindruckt die Fireblade besonders durch ihre Leichtfüßigkeit, die sich direkt in Fahrspaß umsetzen lässt. Dank der Umrüstung der Lenkkopflager muss das überragende Handling nicht einmal mehr durch kritisches Verhalten bei Hochgeschwindigkeit erkauft werden. Auch in vielen praxis- und alltagsrelevanten Details bis hin zur Abgasreinigung ist die große CBR vorbildlich.

Honda Fireblade, Honda VTR 1000 SP-2 (VT) (Archivversion) - 2. Platz Honda VTR 1000 SP-2

Ein Motorrad für Spezialisten mit engagiertem Fahrstil. Extrem stabil gebaut, hart gefedert und mit technischen Anlagen, die man im Alltag eigentlich gar nicht braucht, macht die SP-2 eines klar: Für sie ist der Zustand der Serienmäßigkeit nur ein Zwischenstadium auf dem Weg zum Superbike-Renner. Und wenn sie das schon nicht werden darf, sollte man ihr und sich selbst ab und zu ein Stündchen Rennstrecke gönnen. Am besten auf richtigen Rennreifen, damit sie ihrer Bauart gemäß gefordert werden kann. Naturgemäß leidet die Alltagstauglichkeit etwas darunter. Einzige Ausnahme: der für einen Supersportler gute Windschutz.

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