Vergleichstest Honda Fireblade, VTR 1000 SP-2 (Archivversion) Alles bleibt anders

Honda ist der einzige Motorradhersteller, der zwei 1000er-Supersportler nach völlig verschiedenen Konzepten baut. Welche Wirkungen bringt der große Unterschied beim Fahren?

Wer kennt sie nicht, die Streitgespräche über das Verhältnis von Theorie und Praxis, Kopf und Bauch oder Verstand und Gefühl? Die knurrig-witzigen Sprüche, mit denen eine Partei die jeweils andere verbal zur Strecke bringen will. »Theorie ist ..., Praxis ist ...« »Geh´ mir mit den Kopfgesteuerten.« Und: »So kommt´s, wenn einer mit dem Bauch denkt.«Dabei ist doch alles untrennbar verbunden. Nichts ist besser für die Praxis als eine gute Theorie; und ein Ingenieur, der sich allein von Leidenschaft leiten lässt, wird ebenso wenig gute Motorräder bauen, wie einer, der nur an Lehrbuch und Lastenheft entlangkonstruiert. Mehr noch: Wer bei den Piloten »seines« Motorrads die Freude an einer bestimmten Art des Fahrens erzeugen will, muss die technischen Mittel dafür kennen und bewusst einsetzen. Und wer weiß, worüber er sich freut, kann sich mehr freuen. Etwa so:Es ist schon klasse. Da schnurrt man durch die Stadt, langsam, leise, irgendwo zwischen dem dritten und dem sechsten Gang. Und am Ortsausgang klappt man einfach das rechte Handgelenk runter. Sofort zieht die Fireblade an. Erst knurrt sie. Dann fängt sie so herrlich an zu brüllen und geht ab wie die wilde Sau. Es kommt einem vor, als würde sie bei höherem Tempo immer noch schneller schnell. Was für ein Kick – im Kopf und in den Hintern.Bitte den Blick auf den digitalen Tacho nicht vergessen. Denn die SC 50 kann den Bereich zwischen 50 km/h und Führerscheinentzug auch in höheren Gängen schnell durcheilen, untermalt von einem aggressiven Knurren aus der Airbox. In der reguliert eine Klappe den Eintrittsquerschnitt und somit die Strömungsgeschwindigkeit der angesaugten Luft, um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu steigern. Dem gleichen Zweck dienen zwei Walzen im Auspuff, die je nach Last und Drehzahl verschiedene Krümmer miteinander verbinden, um für optimale Druckverhältnisse zu sorgen. Der Durchzug der Fireblade profitiert aber vor allem von ihrem extrem niedrigen Gewicht und der kurzen Übersetzung.Die SP-2 fordert vom Fahrer deutlich mehr Schaltarbeit als die Blade. Unter 3000 stampfen die großen Kolben, als würden sie in Skistiefeln Walzer tanzen, wenn ich das Gas nur ein bisschen zu weit aufdrehe. Und selbst wenn der Motor rund läuft, zieht er nicht so spritzig durch, wie der Fireblade-Vierzylinder. Was über 5000 passiert, ist dann klasse. Da wird der Zweizylinder bissig und schnalzt richtiggehend in Richtung roter Bereich. In den unteren Gängen geht das fast zu schnell, da kommt ja nicht einmal dieser komische Drehzahlmesser hinterher.Drehfreudigkeit und perfekter Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen sind bei einem hubraumstarken Zweizylinder nur schwer zu kombinieren. Weil die SC 45 extrem sportlich, ja Basis-Gerät für Superbike-Rennen ist, hat HRC einen leichten Kurbeltrieb konstruiert. Dadurch entsteht bei niedriger Drehzahl ein hoher Ungleichförmigkeitsgrad der Kurbelwellendrehbewegung, der als Stampfen wahrgenommen wird. Andererseits fördert die geringe Massenträgheit des Kurbeltriebs schnelles Hochdrehen. Zur Leistungsentfaltung: Der Drosselklappendurchmesser von 62 Millimetern ist für die Verwendung leistungssteigernder Rennteile ausgelegt; er verursacht bei niedrigen Drehzahlen geringe Gasgeschwindigkeiten im Ansaugtrakt. Leistung und Drehmoment leiden. Dagegen hilft auch die Luftklappe kaum, die bei der SC 45 im zentralen Lufteinlass verborgen ist. In höheren Drehzahlregionen fördert ein großer Einlass dann eine hohe Spitzenleistung.Ja, ja, schon gut. Dass die SP-2 extrem sportlich ist, habe ich schon beim Draufsitzen gemerkt. Die Lenkerstummel ziehen einen vorne ganz schön runter. Wenn du langsam fahren musst, wünschst du dir, öfter mal Liegestütz trainiert zu haben. Und jeder U-Turn, jede Kehre kann dich ins Schwitzen bringen. Der Tank ist vorn so breit, dass du bei vollem Lenkeinschlag mit den Unterarmen dagegen stößt.Tatsächlich liegen die Lenkerhälften der - wie heißt sie im Prospekt? - SP-2 nur um knapp drei Zentimeter höher als das Sitzpolster – gemessen von der Mitte des Polsters bis zur Mitte der Griffgummis. Bei der Fireblade sind es dagegen komfortable acht Zentimeter.Dafür steigt der Spaß auf der SP-2 mit der Fahrdynamik überdings, äh -proportional. Man braucht nur etwas weitere Kurven, einen halbwegs flüssig gesteckten Kurs. Dann kann man sich in knackiger Schräglage aus den Ecken pressen lassen, ohne dass es hinten rumknautscht. Überhaupt wirkt alles sehr stabil und direkt, und dazu passt dann auch die Sitzposition. Ich spüre immer genau, was das Bike macht. Nur dass es beim scharfen Bremsen vorne in die Knie bricht wie ein getroffener Kavalleriegaul, das stört. Da sind wohl die Gabelfedern zu weich.Nur bedingt. Die SP-2 hat in der Gabel lineare Federn mit einer Federrate von 100 Newton pro Zentimeter. Bei vergleichbarer Vorderradlast sogar härtere Federn als eine Ducati 998. Allerdings werden sie mit geringer Vorspannung eingebaut, die Frontpartie sinkt bereits statisch verhältnismäßig tief ein. Die Progression, die sich beim Einfedern durch Zusammendrücken des 135 Millimeter hohen Luftpolsters ergibt, reicht nicht aus, das zu kompensieren. Vorspannhülsen und/oder ein kleineres Luftpolster würden helfen. Nur zum Vergleich: die Gabel der Fireblade besitzt progressive Federn mit einer geringeren Anfangsrate und arbeitet mit einem Luftpolster von nur 97 Millimetern.Mir egal wie die Blade das macht, dass sie sich beim Bremsen einen Hauch stabiler anfühlt. Allerdings lupft sie trotzdem schnell das Hinterrad.Himmel, was ist den hier los? Eigentlich kenne ich die Strecke hier ziemlich gut, aber mit dem hohen Gras an beiden Straßenrändern lässt sich die Linie für die nächsten Kurven schlecht vorausschauen. Auf der SP-2 ein elendes, eckiges Gestocher. Und anstrengend. Mit der Blade geht hier alles lockerer. Da kann ich die Linie leicht korrigieren, wenn ich in eine Kurve falsch reingefahren bin. Der Rhythmus bleibt erhalten. So lässt es sich sogar verschmerzen, dass der Motor bei Lastwechseln ähnlich ruppig umspringt wie der der SP-2.Ja, hier kommt vieles zusammen. Die höher montierten Lenkerhälften der Fireblade zum Beispiel sind nicht nur bequem, sondern auch der Grund dafür, dass der Fahrer weniger Gewicht aufs Vorderrad verlagert. Bei einem Fahrer mit knapp 76 Kilogramm ergeben sich elf Kilogramm weniger Vorderradlast als bei der SP-2, zumindest statisch. Das verschafft der Fireblade Handlingvorteile. Die übrigen Fahrwerksdaten bis hin zur Lenkerbreite sind dagegen fast gleich. Der Lenkkopf der SP-2 steht ein halbes Grad steiler, der Nachlauf ist zwei Millimeter kürzer, der Radstand einen Zentimeter länger. Mehr ins Gewicht fällt dagegen der Schwerpunkt der SP-2, der 16 Millimeter höher und 16 weiter hinten liegt als jener der Fireblade.Schwerpunkt? Allmählich sind meine Ellbogengelenke der Punkt, wo´s schwer wird. Für heute habe ich genug von Stadtverkehr und Kurven; ich fahre auf der Autobahn nach Hause.Tanken nicht vergessen. Und den bei heißen Außentemperaturen sehr geringen Verbrauch der Fireblade würdigen. Die SP-2 hingegen ist ganz offensichtlich für Sparsamkeit nicht optimiert, weil ...Was ist eigentlich mit diesem Lenkerschlagen speziell bei hohem Tempo?Durch die Umrüstung auf Kugel- statt Kegelrollenlager im Lenkkopf und dem dickeren Schaftrohr kein Thema mehr. Wieso das funktioniert, lässt sich nicht erklären. Hauptsache, es funktioniert. Vergleichsfahrten mit einer anderen Fireblade haben aber gezeigt, dass es wichtig ist, auf den optimalen Zustand der Fahrwerkskomponenten zu achten. Schon ein kleiner Höhenschlag eines ab Werk montierten, originalen Vorderreifens hat eine spürbare Verschlechterung gebracht.Vorher, auf dieser holprigen Landstraße haben beide beim scharfen Beschleunigen ganz schön mit dem Lenker ausgekeilt.Das ist bei starken Motorrädern wie der SP-2 und erst recht bei dazu noch extrem leichten wie der Fireblade nicht zu vermeiden. Irgendwann fangen sie alle an, mit dem Lenker zu schlagen. Man muss sich eben klar machen, dass dies ein Teil des Preises für die überschäumende Fahrdynamik ist.

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