Vergleichstest in den Dolomiten (Archivversion) Pass da, basta!

Gehaltvoll wie Carbonara, scharf wie Arrabiata, raffiniert wie tTrtufo. Die Sella-Runde ist ein kehrengespickter Leckerbissen. Und überschaubar wie eine prima piatta.

Mit dem Pässefahren ist es wie mit einer langen Beziehung. Es verschieben sich die Prioritäten. Oberflächlichkeiten und hektische Effekte verblassen und machen Platz für vertraute Gelassenheit. Nur dass die Metamorphose im richtigen Leben unter Umständen Jahre dauert, Motorräder ihre Maske in alpinem Umfeld bereits nach einem Dutzend Kehren gnadenlos fallen lassen. Vor allem, wenn diese so kompetitiv und konzentriert angerichtet sind wie auf der Sella-Runde in den Dolomiten. Vier Pässe üben auf rund 50 Kilometern den Schulterschluss und bieten buchstäblich Kurvenspaß ohne Ende. Selbst wer sich in den Kehren rechtschaffen schwindlig gefahren hat, kehrt automatisch zum Ausgangspunkt zurück.Es geht nämlich immer im Kreis rum. Egal, ob rauf oder runter, links oder rechts, die vier Pässe sind stets für eine Überraschung gut. Sich unerwartet zuziehende Hundekurven auf dem Campolongo, scheinbar erholsame Geraden am Sellajoch, an deren Ende schwer einsehbare Spitzkehren plus unnachgiebige Granitfelsen lauern, träge umherziehendes Weidevieh ohne Aufsicht am Pordoi. Dazu Ölspuren auf permanent wechselnden Fahrbahnbelägen zwischen frischem, bitumenduftendem Schwarzasphalt und ausgemergelten, staubgepuderten Betondecken. Ideales Terrain also, um Stärken und Schwächen eines weit gespannten Testfeldes vom Einsteigerbike Kawasaki ER-5 über Reiseenduro-Regentin BMW R 1150 GS bis Desmo-Diva Ducati 998 herauszufiltern.Die Nachteile bekommt zum Beispiel Sigi Güttner im Sattel der Kawasaki ZX-6R schnell zu spüren. Zwar gilt die grüne Sportskanone spätestens seit ihrem Hubraumnachschlag auf 636 Kubikzentimeter als durchzugsstärkste Vertreterin der 600er-Riege, doch die Höhenluft setzt ihr heftig zu. Wer ins Eck hineinhält und im Scheitelpunkt den Hahn spannt, erhält statt feurigem Vorwärtsdrang zunächst mal asthmatisches Röcheln. Bei 2000/min verweigert die Vergaserbatterie dem Reihenvierer die richtig zubereitete Nahrung, die grüne Sportskanone bleibt schier stehen, erst ab 4000/min setzt sie sich zögerlich in Bewegung. Sigis Urteil: »Bleib im Tal damit.« Ganz so schlimm ist’s nicht; ab 8000/min besinnt sich die Kawa unter martialischem Schreien auf ihre Talente. Doch dann heißt es meist schon wieder Anker raus und abwinkeln. Eigentlich nix Dramatisches, wenn die Sechser beim moderaten Anlegen der Bremsbeläge nicht so unwirsch mit der Gabel flattern würde. Zum Glück hilft ein Kniff: Vor dem Bremsen das Gas etwas schließen, so dass die Gabel eintaucht und sich wegen der größeren Überdeckung von Stand- und Tauchrohr stabilisiert. Gegen das spürbare Aufstellmoment der Michelin Pilot Sport ist dennoch kein Kraut gewachsen. Pässefahren mit der ZX-6R strengt an.Was dem ohnehin bereits dichtemang folgenden Harley-V-Rod-Treiber Stefan Gelegenheit gibt, keck das Vorderrad neben den grünen Schreihals zu stecken. »Und es geht doch«-Gefühle« im 69 Zentimeter tiefen Sattel des Power-Cruisers machen nämlich je nach Testosteronspiegel des Fahrers einem ausgeprägten Jagdtrieb oder Extrem-Relaxing Platz. Was vor allem am traumhaft leistungsbereiten 60-Grad-V2 liegt. Praktisch lastwechselfrei reißt er am Riemen und macht den Blick auf den kleinen Drehzahlmesser überflüssig. Agilitätsfördernde Gaswechselorgane inklusive Saugrohreinspritzung kombiniert mit reichlich Schwungmasse generieren aus 1131 cm3 in allen Regionen Power satt und pushen den silbernen Tiefflieger vehement gen Gipfel. Sigi: »Das Teil ist zum Geradeausfahren gemacht. Die Beschleunigung ist infernalisch, und die Reifen haften saugut. Sogar beim Rausbeschleunigen ist die V-Rod leicht und handlich.« Selbst bergab kommt keine Hektik auf, denn die standfesten Bremsen halten die 285 Kilogramm souverän im Zaum. Wenn nicht ständig die Fußrasten, die Kühlerverkleidung sowie der mächtige, einseitig verlegte Schalldämpfer Bodenkontakt bekämen, wäre der Hammer aus Milwaukee für eine noch größere Überraschung gut. Denn die Sitzposition ist trotz Cruiser-Ergonomie uneingeschränkt kehrentauglich, da der Pilot hoch erhobenen Hauptes stets eulengleich über sein Umfeld informiert ist.Im Gegensatz zum Ducatista Ralf Schneider, der weit vornübergebeugt quasi auf der Gabelbrücke hockt und die in gleicher Höhe zum dünnen Sitzbankpolster liegenden Lenkerstummel greifen muss. Was die Beweglichkeit des berkörpers, des Kopfes und damit das Sichtfeld enorm einschränkt – ein dickes Manko beim Checken der Lage vor verzwickten Haarnadelkurven. Trost spendet die tolle Kombination aus exakt dosierbarer, wenn auch – bergab - fadingempfindlicher Vorderradbremse und dem sahnigen Ansprechverhalten der Showa-Gabel, die selbst auf Bodenwellen beim Bremsen sowie kernige Absätze gelassen reagiert, und das Vorderrad stets auf dem eingeschlagenen Kurs hält. Grundsätzlich fordert die Duc vom Piloten eine zügige Gangart, wenn’s Spaß machen soll. Und der stellt sich bald darauf ein. Spätestens wenn der V2 die ruckelnde Region bis 3000 Touren verlassen hat und durch die gewaltigen 54er-Drosselklappen kräftig atmen darf. Roooap. Wie ein doppelter Espresso beschleunigt der 997 Kubikzentimeter große Twin Maschine und Fahrerpuls. Die Explosionen des über jeweils eine Ferndüse oberhalb der Ansaugtrichter gefütterten Testastretta-Brandstifters gehen direkt ins Blut. Gänsehautalarm! Überhaupt spannt die Duc ihren Fahrer direkt ein. Allein schon wegen des straffen Handlings, das allerdings Kraftaufwand und Körpereinsatz verlangt. Pässefahren ohne Filter halt.Im Gegensatz zur BMW R 1150 GS, deren Telelever-Vorderradführung stets als ebensolches Filter gegen passtypische Hinterhältigkeiten wirkt. Der breite, hoch positionierter Lenker fungiert als mächtiger Hebelarm, erfordert beim vollen Einschlag lange Arme, die gewaltige Sitzhöhe entsprechende Beine. Dennoch, kleiner Wendekreis und ein kurz übersetzter erster Gang machen vor allem in engen Kehren Meter. Zu denen sich auf der Geraden weitere dazugesellen, wenn der Boxer mit seinem sanft, aber bestimmt aufbrandenden Drehmoment anschiebt, ohne sich sonderlich von der Höhenluft beeindrucken zu lassen. Die wittert höchstens der Pilot, wenn fahrende Hindernisse vor dem GS-Schnabel auftauchen. Über den Dingen thronend und mit Top-Spielübersicht gesegnet, wird fast alles vom Reisebus bis zum Supersportler leichte Beute der GS. Die ihrem Fahrer trotzdem noch Muße lässt, Landschaftsimpressionen zu sammeln. Lediglich beim harten Anbremsen auf welligem Untergrund buhlt das grob regelnde ABS um erhöhte Aufmerksamkeit, wenn die Verzögerung von der sich kurzzeitig öffnenden Bremse unterbrochen wird. In Sachen Regelung gibt sich die Honda VFR deutlich feiner. Fast unmerklich kümmert sich das ABS der Tourensportlerin um den richtigen Bremsdruck. Indes, die vorgegebene Verteilung der Verbundbremse auf Vorder- und Hinterrad sorgt nicht nur bei Fotofahrer Frank beim deftigen Reinhalten in Kurven für Mißstimmung. Wer nämlich frohen Mutes zwei Gänge runtersteppt und in den Handhebel langt, bekommt es bisweilen mit einem fröhlich querkommenden Heck zu tun. Kommentar: »Das ist ein rechter Scheiß!« Darauf Sigi vermittelnd: »Das ist für Tourenfahrer!« Schon richtig, aber auch das von vielen Tourenfahren praktizierte Mitbremsen mit der Fußbremse in engen Kurven um die Lastwechsel zu minimieren, ist mit der VFR wenig sinnvoll, da die vorderen Stopper ebenfalls aktiviert werden. Folge: eine etwas verwackelte Linie. Ähnlich inhomogen wie der 782-cm3-V4. Er gibt nämlich erst dann alles, wenn die variable Ventilsteuerung bei etwa 7000/min sämtlichen 16 Ventilen Arbeitserlaubnis erteilt. Zwar röhrt die Honda daraufhin wie gestochen los, lässt dem wilden Sound allerdings vergleichsweise überschaubare Leistung folgen. O-Ton: »Unten geht nix, dann haut’s bei 7000 die Bolzen rein, und das Ding röhrt los, als ob’s was taugen tät.« Ergo: Geballte Technik wie bei der VFR produziert in alpinem Terrain mehr Hektik denn Souveränität. Dennoch, dank ihrer aktiven, bequemen Sitzposition und des agilen, kurvenwilligen Handlings schafft es die Vorzeige-Tourensportlerin schließlich doch, ihrem Piloten die Sorgenfalten von der Stirn zu bügeln und ihm ein Lächeln zu entlocken.Letzteres zaubert die FJR 1300 jedem Fahrer ins Antlitz. Vom Tal bis zum Gipfel macht der Yamaha-Tourer einfach Freude. Obwohl mit 275 Kilogramm zweitschwerste Kandidatin im Feld, saust sie mit Verve über die Pässe. Ob’s daran liegt, dass die Japaner mit der rundum neu entwickelten 1300er während der Entwicklungsphase fleißig durch die Alpen gebrettert sind? Handling und Motorcharakteristik deuten jedenfalls daraufhin. Geringe Lastwechsel, kaum spürbare Kardanreaktionen und die sanfte, aber druckvolle Leistungsentfaltung bringen die FJR weit nach vorn. Kein Wunder, schickt der mittels Einspritzung versorgte Powerblock bereits ab 3000/min über 100 Newtonmeter Drehmoment gen Kardan. Außerdem lässt sich die FJR fast spielerisch durch vertrackte Kurvenkombinationen zirkeln. Sowohl bergauf als auch bergab, denn wenn bei der Konkurrenz die soften Gabeln auf Block gehen oder die Fahrerhandgelenke und Nackenmuskeln zu schmerzen beginnen, hat der Yamaha-Tourist noch Zeit für einen Blick auf das Alpenpanorama. Die voll einstellbare 48er-Gabel sowie hoch aufragende Lenkerhälften machen’s möglich. Erst bei ganz wilder Brennerei fällt die nicht übertrieben bissige Bremse sowie die schnelle Kommandos verwässernde Gummilagerung des Lenkers auf. Wohlgemerkt erst angesichts Tempi jenseits von Gut und Böse. Bei alpenadäquaten Geschwindigkeiten dürfte allerhöchstens die Schräglagenfreiheit etwas reichlicher ausfallen. Ansonsten beweist die FJR 1300 nachdrücklich, dass auch veritable Tourer Sportsgeist besitzen.Der ist bei Suzukis GSF 1200 S ebenfalls rudimentär vorhanden, obwohl sie’s grundsätzlich eher gemütlich mag. Elektromotorgleich schiebt der luft-/ölgekühlte Vierzylinder ohne viel lastwechselndes Federlesen an und ist sich dabei selbst für Drehzahlen unter 2000 nicht zu schade. Obenraus wird er zwar ein wenig brizzelig, doch im Bereich um 5000/min befördert er stets satt nutzbare Leistung und Drehmoment ans Hinterrad. Aufrecht hinter dem nicht zu breiten Rohrlenker lauernd, keimen daher bei Pilot Jens Mönnich hin und wieder sportliche Ambitionen auf. Die allerdings von der allzu weich abgestimmten Gabel wieder gebremst werden. Vor allem beim Verzögern taucht die Frontpartie tief ein, auf Kosten von Rückmeldung und präziser Linienwahl. So verschenkt die große Bandit einen Teil ihres Potenzials, was nichts daran ändert, dass sie eine prima Partnerin fürs Surfen im Alpengewürm ist – solange man ihr etwas Leine lässt und nicht in Hektik verfällt.Mit Hektik hat der Benjamin des Feldes rein gar nix am Hut. Im Gegenteil, die Kawasaki ER-5 empfiehlt sich als sorgloser Spaßvogel. Klein und quirlig wie ein Mountainbike wuselt die Twister über die Piste, wobei sich der 499-Kubik-Twin in dünner Luft eher nach 34 denn 50 PS anfühlt. Sei‘s drum. Augenzwinkernder Kommentar Stefan Glück: »Kein Fahrwerk, keine Leistung, keine Bremse. Motorradfahren wie vor 20 Jahren.« Obacht! Weder ihn noch den Rest der Combo konnte das hindern, im Sattel der Kawa zur persönlichen Hochform aufzulaufen und trotz Hightech-Defizit den vermeintlich Überlegenen eine lange Nase zu drehen. Zumindest solange die Geraden nicht allzu lang werden. Doch wehe, die nächste Biegung naht, dann tanzt das leichte, schmal bereifte Spielmobil den anderen erneut auf der Nase rum. Vollkommen freie Linienwahl und angstfreies Vollgasen machen lustig – und ganz schön schnell. Vor allem bei nasser, schlüpfriger Piste. Klar verwindet sich die Gabel schon beim verhaltenen Biss der Einscheibenbremse. Na und? Einfach rollen lassen, und die breit bereiften Hyperbikes geraten ins Schwitzen. Garantiert. Es gab jedenfalls niemanden, der nicht freudestrahlend den Helm vor der ER-5 gezogen und Kommentare abgelassen hätte wie: »Cool, da hab‘ ich noch genug Zeit, mir die besten Skipisten für den nächsten Winter auszusuchen.« Oder: »Hast du das gesehen, die Bandit hatte ich locker im Griff.«Logisch, dass beim abendlichen Pastamampfen die Emotionen hochfliegen. Es gibt mindestens soviele kontroverse Meinungen wie Piloten, respektive Motorräder. Nach einigen Karaffen Rotwein kommt man doch noch auf einen gemeinsamen Nenner. Und der lautet: Das freche Handling der ER-5, die urwüchsige Kraft der Harley, den erhabenen Überblick der BMW, den Sound der Ducati gepaart mit der Tourentauglichkeit der FJR zum Preis der Bandit. Aber mal ehrlich, was wäre Pässefahren ohne schmerzende Handgelenke, asthmatisches Motorröcheln, nachlassende Bremsen oder das Gefühl beim Absteigen, Großartiges vollbracht zu haben. Eben, sterbenslangweilig. Also erfreuen wir uns weiterhin an charakterstarken Motorrädern mit Ecken und Kanten sowie end- und ergebnislosen Diskursen zum Thema Alpenkönig. Im Rondell um den Sella und anderswo.

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