Vergleichstest Kawasaki KLR 650/Yamaha XT 600 E (Archivversion) Schlicht und ergreifend

Die XT 600 E weckt bei manchem wehmütige Erinnerungen an die große Zeit der Einzylinder- Enduros: anspruchslos, robust, vielseitig. Das ist auch das Rezept der Kawasaki KLR 650. MOTORRAD testete die Letzten ihrer Art.

Spezialisierung ist angesagt. Das gilt im Berufsleben wie bei Motorrädern: Für jeden Einsatzweck gibt es spezielle Maschinen, ob Gelände, die große Tour, Kurzstrecke oder Rennpiste. Selbst ein so schmales Segment wie der Endurobereich hat sich in Sport- und Hardenduros, Reiseenduros, Funduros, Funbikes, Super Motos und so weiter gesplittet. Dabei hat die klassische Allroundenduro, quasi die eierlegende Wollmilchsau, unverändert ihre Qualitäten, die in früheren Jahren sehr geschätzt wurden. Ihre Blütezeit erlebten die Einzylinder-Enduros in den achtziger Jahren, XTs, XLs, DRs und KLRs verkauften sich massenhaft. Mehr als 35000 Maschinen der XT 600-Modellreihe setzte Yamaha seit dem Debüt 1983 ab, um die 25000 sind immer noch in Betrieb. Mit ihnen gingen und gehen die Leute auf Reise, ins Gelände, Brötchen holen, unternahmen Wüstentouren oder umrundeten den Erdball. Im Prinzip haben XT 600 E und KLR 650 von ihren Fähigkeiten nichts eingebüßt. Aber der Fortschritt relativiert den Stillstand ziemlich schnell. Denn technisch unterscheidet die aktuelle XT nur wenig von der ersten 600er aus dem Jahre 1983. Im Lauf der Jahre wurde aus der in ihren Anfängen noch recht sportlich positionierten XT eine brave, biedere Alltagsmaschine. Die Federwege wurden beschnitten, die Aluschwinge musste einem Stahlteil weichen, gleiches gilt für die Felgen, sogar der Gepäckträger fiel irgendwann dem Rotstift zum Opfer. Die Kawasaki KLR 650 wird in der heutigen Form seit 1995 gebaut, aber sie ist ebenfalls ein echter Oldie. Das Motorkonzept stammt von der KLR 600, 1985 war diese mit Wasserkühlung, vier Ventilen, zwei Nockenwellen sowie zwei Ausgleichswellen technisch voll auf der Höhe. Unter den anfänglichen Motorschäden litt jedoch das Image nachhaltig. Da half auch der E-Starter ab dem zweiten Modelljahr kaum. Eine Hubraumaufstockung machte die KLR 1987 zur 650er. Für die vorerst letzte Evolutionsstufe, die Tengai, kam 1992 das Aus, verdrängt durch die modernere KLX 650. Dieser war nur ein kurzes, ruhmloses Leben beschieden, überraschend zauberten die Japaner 1995 nämlich die gute alte KLR in überarbeiteter Form aus dem Hut. Leistungsmäßig haben beide Oldies schon bessere Zeiten erlebt. Denn die kurz übersetzten Einzylinder müssen den verschärften Vorschriften bei der Geräuschmessung Tribut zollen. Die - nebenbei gesagt - ohnehin unfair ist, da die langsamen, kleinen Maschinen dabei auf viel höhere Drehzahlen kommn als die lang übersetzten Big Bikes. Bis zu 48 PS schafften die Kawa-Singles in ihrer Glanzzeit, da sieht die aktuelle KLR mit 42 PS vergleichsweise alt aus. Auch die Yamaha war schon einmal in besserer Verfassung, nur noch 39 PS drückt der zugeschnürte, luftgekühlte Eintopf an die Rolle. Von derartigem motorischen Antiquariat erwartet wohl niemand rasante Fahrleistungen. Immerhin macht die Kawa den Eindruck, dass sie sich nach Leibeskräften anstrengt. Sie marschiert von unten heraus recht tapfer voran, dreht notfalls ohne Murren in den oberen Bereich, wenn man ihr die Sporen gibt. So vermittelt sie zumindest einen winzigen Hauch von Sportlichkeit. Doch damit keine Missverständnisse aufkommen: Von einer KTM LC4 ode einer BMW F 650 ist die KLR meilenweit entfernt. In noch größerem Maß gilt das für die XT. Zwar tritt die ebenfalls schon ab etwa 2000 Umdrehungen ohne Ruckeln und Kettenpeitschen an, aber der kräftige Einzylinder-Schlag verpufft in den zugeschnürten Atemwegen. Die XT wirkt in sämtlichen Drehzahlbereichen einfach müde und schlaff. Da gibt es nur ein Rezept: Ruhe bewahren, die Kollegen ziehn lassen und ganz gemütlich durch die Landschaft tuckern. Wer die Langsamkeit erst einmal entdeckt hat, regt sich über den phlegmatischen Charakter der XT nicht weiter auf. Dann hält sich auch der Verbrauch in Grenzen, während die XT bei Vollgas einen gehörigen Zuschlag verlangt.Dass die Yamaha die Anspruchslosigkeit zum Prinzip erhoben hat, macht sie fahrwerksmäßig deutlich. Schon ab 120 km/h fängt der Eiertanz an, bei Topspeed kann von stabilem Geradeauslauf kaum die Rede sein. Was vielleicht ein bisschen unangenehm oder gewöhnungsbedürftig ist, jedoch keineswegs gefährlich. Denn die XT schaukelt sich nie auf, sie will nur eben partout nicht stabil geradeaus fahren. Das gelingt der Kawa angesichts der Endurobereifung erstaunlich gut. Selbst wenn sie auf der Autobahn völlig ungebührlich ausgequetscht wird, bleiben Pendelerscheinungen praktisch völlig aus. Die Unterschiede sind um so erstaunlicher, als die Kawa deutlich weicher abgestimmt ist, die XT hingegen straff. Wirklich ausgewogen wirken die Federelemente jedoch bei beiden nicht. Trotz der soften Auslegung ist die Kawa nicht gerade kommod, bei gröberen Unebenheiten oder tiefen Gullideckeln kommen die Federungselemente früh in den progressiven Bereich, so dass es recht harte Schläge im Lenker gibt. Bei der XT hapert es eher an der Sensibilität. Einzylinder-Maschinen sind die handlichsten Kurvenflitzer, so allgemein der Glaube. Die beiden Enduros liefern den Gegenbeweis. Erstens, weil sie bei höheren Geschwindigkeiten durch die Kreiselkräfte der großen und schweren Vorderradfelgen ziemlich unbeweglich werden. Deutlich beim Umklappen in Wechselkurven zu spüren, da muss man kräftig an den breiten Lenkern zerren, nur widerspenstig folgen sie den Lenkimpulsen. Zweitens, weil sie bei jeder Geschwindigkeit orientierungslos durch Kurven eiern, eine Folge verwindungsfreudiger Gabeln, lascher Fahrwerke und einfacher Endurobereifung. Nur mit Konzentration und Erfahrung lassen sich Kurvenkombinationen auf der gewünschten optimalen Linie bewältigen. Dies trifft prinzipiell auf beide zu, jedoch gibt sich die Kawa ein wenig exakter, leichtfüßiger. Die XT ist in der Lenkung stets unpräzise, eine steifere Gabel wäre hilfreich.Die torsionsfreudigeVoerderadaufhängung mach sich auch beim Bremsen bemerkbar, Vorderrad und Lenker verwinden sich deutlich spürbar gegeneinander. Und das, obwohl die Yamaha nicht gerade vehement verzögert und hohe Handkräfte erfordert. Am meisten stört jedoch die schlechte Dosierbarkeit, ein Gefühl für die Schlupfgrenze wird kaum vermittelt. Die KLR bremst etwas besser. Ihr größtes Manko: Bei harten Bremsungen beginnt das Vorderrad mitunter wild zu springen. Hört sich insgesamt nicht besonders prickelnd an. Tugenden wie Zuverlässigkeit, Robustheit und Anspruchslosigkeit sind out. Gegen die modernen Spezialisten gewinnen die beiden Enduro-Oldies ohnehin keinen Blumentopf mehr. Wer begnügt sich heutzutage schon mit einer eierlegenden Wollmilchsau, die kleine Eier legt, wenig Wolle und Milch gibt und kaum Fleisch auf den Rippen hat?

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