Vergleichstest KTM 1190 RC8 gegen KTM X-Bow (Archivversion)

Ein Ursprung – zwei Welten

Beide stammen von KTM, beide unterliegen den gleichen physikalischen Gesetzen. Doch der Sportwagen X-Bow und das Sportmotorrad 1190 RC8 sind auf ganz unterschiedliche Art schnell.

Der flache, orange-schwarze Keil beschleunigt die Zielgerade des Hockenheimrings entlang. Verglichen mit dem hohen, schmalen und ebenfalls orange-schwarzen Einspur-Projektil namens KTM 1190 RC8, das hier vor einigen Sekunden vorbeigeflogen ist, wirkt er gähnend langsam. Aber bremsen könnte er allmählich. Hallo, da, die Kurve, brems’ doch, Mann! Oh Mist, jetzt knallt’s.

Es knallt nicht. Beim Vorbeifahren produzieren Flügel, Spoiler und Diffusoren des Keils ein Geräusch, als zöge ein Staubsauger eine liegengebliebene Socke ein. Bremsscheiben sirren, dann legt sich mitleiderregendes Reifenquieken über die Geräuschkulisse, und mit leichtem Spurversatz presst sich der Keil durch die Nordkurve. Später bescheinigt ihm das Data-Recording an dieser Stelle eine mittlere Verzögerung von satten 11,5 m/s², während die RC8, die beim Bremsen am Limit schnell das Hinterrad lupft, maximal 9,3 m/s² erreicht. Breite Reifen und aerodynamischer Abtrieb entfalten enorme Wirkungen, der Gewichtsnachteil des 846 Kilogramm schweren Autos wirkt sich dagegen nur auf die Lebensdauer der Bremsscheiben nachteilig aus.

Kein Zweifel, wenn der KTM X-Bow ins Spiel kommt, müssen selbst tempoharte Motorradrennfans das Zuschauen neu lernen. Denn so unterschiedlich die Proportionen der beiden Fahrzeuge sind – schmal und hoch kontra breit und flach –, genau so unterschiedlich gestalten sich auch ihre Geschwindigkeitskurven bei einer schnell gefahrenen Runde. Diejenige der RC8 geht viel höher hinauf und tiefer hinab als die des X-Bow, und sie verläuft zeitversetzt. In leichter Verkürzung und Zuspitzung dürfen die Data-Recording-Aufzeichnungen von Hockenheim wie folgt interpretiert werden: Wo die eine schnell ist, ist der andere langsam und umgekehrt.

Mit einem Leistungsgewicht von 1,3 Kilogramm pro PS, vom leichtgewichtigen Top-Tester Karsten Schwers als Fahrer nur unwesentlich verschlechtert, beschleunigt die RC8 den mit 240 PS auch nicht gerade untermotorisierten Sportwagen, gefahren von sport-auto-Chefredakteur Horst von Saurma, locker aus. Sie erreicht auf der Zielgeraden 213 km/h und damit 30 km/h mehr als das Auto. Das aber wenige Meter später mit 132 km/h durch die Nordkurve pfeilt, während das Motorrad nur auf 109 km/h kommt. Dies wiederholt sich, unterschiedlich ausgeprägt, vor und in jeder Kurve, in der Nordkurve ist der Tempoverlust des Motorrads am größten.

Der Grund dafür ist nicht allein technischer Natur. An diesem speziellen Punkt spielt die Psychologie eine wichtige Rolle, die aber in einen Vergleich Motorrad gegen Auto sehr wohl mit einbezogen werden muss. Am Abend zuvor war die Nordkurve bei einem Autorenntraining durch einen Motorplatzer kräftig eingeölt worden, und in seiner ersten Runde konnte Tester Schwers nur mit Glück und hervorragenden Reflexen einen Abflug vermeiden. Zwar wurde die tiefste Pfütze sofort abgelöscht, doch der fein verteilte Ölnebel im Kurvenausgang, Ursache des Beinahe-Sturzes, ließ den Motorradfahrer weiterhin vorsichtiger agieren als den Autopiloten. Mit vier Rädern rutscht und driftet es sich wohl unbefangener als mit zweien, besonders auf einer Rennstrecke mit weiten Auslaufzonen, weil der Grat zwischen Drift und Abflug beim Auto breiter ist und es mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht gleich so weh tut, wenn aus einem Rutscher ein Ausrutscher wird.

Wie sich der psychologische Vorteil bei optimalem Grip in Zeitgewinn ummünzen lässt, zeigt beispielhaft die Einfahrt in die Südkurve. Hier muss nicht gebremst werden, kurzes Gaswegnehmen reicht für die nötige Verzögerung. Zuvor aber stellt der erfahrene Vierradrennfahrer den X-Bow so an, dass dieser den Einlenkpunkt bereits mit der Nase in Richtung Scheitel erreicht. So kann er länger auf dem Gas bleiben und früher wieder beschleunigen als der Zweiradler (siehe Diagramm Seite 45, zwischen Punkt sieben und acht). Obwohl dieser im Scheitelpunkt etwas Tempo opfert, um die Maschine in die optimale Position für eine möglichst lange Beschleunigungsphase auf einer möglichst geraden Linie zu bringen.

An solche fahrtechnischen Finessen des jeweils anderen denken die beiden nicht einmal, als sie die Fahrzeuge tauschen. Fasziniert, doch mit viel Respekt tasten sie Erfahrungsbereiche ab, die ihnen nicht vertraut sind. Von Saurma, ehemaliger MOTORRAD-Redakteur und in seiner Freizeit gerne mit einer Honda Fireblade unterwegs, fährt einen flotten Strich, hat aber mit dem extremen Hanging-off nichts am Hut, das moderne Breitreifen verlangen. Und Karsten Schwers, ohne jede Erfahrung mit Formelwagen oder Autos vom Schlage eines X-Bow, ist vollauf damit beschäftigt, ungewohnte Eindrücke und Perspektiven zu sortieren. Das beginnt beim Einfädeln in die feinst verarbeitete Karbonstruktur des rund 100000 Euro teuren Spielzeugs und hört beim Anblick der im Sichtfeld des Piloten arbeitenden Vorderradfederung noch lange nicht auf. Weil er nur acht statt 80 Zentimeter über dem Asphalt schwebt und im Vierpunktgurt sicher gehalten wird, sind die extremen Bremsverzögerungen leichter auszuhalten als die viel geringeren auf dem Motorrad. Dafür zerren dort, wo auf der RC8 das Gefühl fast kräftefreien Schwebens herrscht, brachiale Zentrifugalkräfte an Helm und Kopf. Die Kraftlinien in den beiden KTM treffen deren Fahrer aus völlig unterschiedlichen Richtungen.

Nur die Rundenzeiten sind fast gleich: Mit vier Zehntelsekunden Vorsprung gewinnt die RC8.
Anzeige

Kommentar Data-Recording (Archivversion) - Der Hockenheimring

Wie die Data-Recording-Aufzeichnung zeigt, würde es Mord und Totschlag geben, wenn man die RC8 und den X-Bow gleichzeitig auf ihre jeweils schnellste Runde schickte. Denn das hohe Grundtempo des Autos harmoniert überhaupt nicht mit den extremen Geschwindigkeitsunterschieden, die sich durch das enorme Beschleunigungsvermögen des 155 PS starken Motorrads ergeben. Vor jeder Kurve würde die RC8 vom X-Bow locker ausgebremst oder stünde ihm gar im Weg, nur um anschließend wieder davonzuziehen.

In der Praxis brauchte der Motorradfahrer etwa zwölf Runden, um die hier gezeigte Runde zu schaffen. Die Performance der RC8 blieb da-bei konstant, während Reifen und Bremsen des X-Bow nach der dritten und schnellsten Runde bereits so geglüht waren, dass die weiteren Umläufe eine gute halbe Sekundelangsamer von statten gingen. Tendenz steigend. Da half auch der äußerste Einsatz des Piloten nichts. Der X-Bow bleibt also nicht nur wegen seines Preises, sondern auch im Unterhalt ein teures Vergnügen.

Technische Daten KTM 1190 RC8 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 103,0 x 69,0 mm
Hubraum 1150 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 113,8 kW (155 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa Pro

Maße+Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 805–825 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Schwarz, Orange, Weiß
Preis 15995 Euro
Nebenkosten zirka 200 Euro

Technische Daten X-Bow (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei-henmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Rollenschlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Abgasturboaufladung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 1080 W, Batterie 12 V/68 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb mit mechanischem Sperrdifferenzial.
Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 mm
Hubraum 1984 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 177 kW (240 PS) bei 5500/min
Max. Drehmoment 310 Nm bei 2000/min

Fahrwerk
Karbon-Monocoque mit quer eingebautem Mittelmotor, Einzelradaufhängung vorn und hinten mit doppelten Dreiecks-Querlen-kern, über Druckstangen (Pushrod) betätigte Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Stabilisator vorn und hinten, Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung, hydraulische Zweikreisbremse ohne Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, innenbelüftete Scheibenbremsen hinten, Ø 262 mm, Zweikolben-Festsättel.
Alu-Gussräder 7.5 J x 17; 9.5 J x 18
Reifen 205/40 R 17; 235/40 R 18
Bereifung im Test Michelin Pilot Sport

Maße+Gewichte
Radstand 2430 mm, Spurweite v/h 1644/1624 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Gewicht vollgetankt* 846 kg, Zuladung* 404 kg, Tankinhalt 40 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 5000 km
Farben Orange/Schwarz
Preis 66795 Euro
Preis Testfahrzeug** 101162 Euro

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote