Vergleichstest KTM Duke gegen MuZ Mastiff (Archivversion)

Spaß muß sein

Wer sagt denn, daß ein ernsthafter Vergleichstest nicht auch mörderischen Spaß machen darf. KTM Duke und MuZ Mastiff - zwei Spaßvögel machen Ernst.

»Da gibt es einen ganz einfachen Trick.« Christian Pfeiffer, seines Zeichens Trial-Artist und eigens für diesen Vergleich angeheuerter Stuntman, hilft dem MOTORRAD-Redakteur bereitwillig auf die Sprünge. »Mit der linken Ferse einfach unter der Fußraste festhaken, und schon kann man prima lockere Einhand-Wheelis fahren.« Aha. So einfach ist das also - für Christian. Wer allerdings nur zu den 99,9 Prozent der normalbegabten Biker gehört, dem sei von solchen Späßchen abgeraten, denn Asphalt ist hart, und Funbiken läßt es sich auch weit weniger spektakulär.Schließlich sind Funbikes nicht als Arbeitsgeräte für Artisten gedacht, sondern sollen Otto-Normal-Biker den Alltag versüßen - geringes Gewicht, leichtes Handling und ausreichend Leistung aus einem kernigen Einzylinder, und der Spaß kann beginnen.Mit den besten Voraussetzungen geht die KTM Duke an den Start. 165 Kilogramm Gewicht, angetrieben vom robusten LC4-Motor und schon seit letztem Jahr mit E-Starter ausgerüstet, nimmt die Duke die neue Saison bis auf das ganz in schwarz gehaltene Äußere nahezu unverändert unter die Räder.Mit der MuZ Mastiff bekommt die erlauchte Duke erstmals seit ihrem Erscheinen vor vier Jahren ernsthafte Konkurrenz. Die Sachsen demonstrieren mit viel Selbstvertrauen, was sie unter einem echten Funbike verstehen. Standen die Weichen bei MuZ bislang eher auf klassischer Traditionspflege, präsentieren sie mit der Mastiff erfrischenden Individualismus. Nicht schön, aber frech sieht sie aus, diese Kreation.Neben dem futuristischen Design vertrauen die Sachsen auf ein bewährtes Triebwerk. Von Yamaha stammt der Fünfventiler, der seit 1991 die Enduro XTZ 660 antreibt. Mit seinen 50 PS weiß dieser in Sachen Spitzenleistung auf dem MOTORRAD-Prüfstand durchaus zu überzeugen. Daß der wassergekühlte Eintopf nicht zu den spritzigsten seiner Klasse gehört, ist allerdings kein Geheimnis.Fahrwerksseitig muß sich die Mastiff ebenfalls nicht verstecken. Stahlrohrrahmen mit geschraubtem Rahmenheck, dicke Telegabel, Alu-Schwinge und Zentralfederbein. Das an der Testmaschine verbaute Technoflex-Federbein mit aufwendiger Einstellmöglichkeit der Druckstufendämpfung wird in der Serie aus Kostengründen durch ein etwas einfacheres, nur in Federbasis und Zugstufe einstellbares Bauteil ersetzt.So unterschiedlich die beiden Funbikes in ihrem Äußeren sind, so unterschiedlich ist auch das Fahrgefühl, das sie vermitteln. Bereits bei der Sitzprobe fällt der schmale Tankbereich der KTM auf. Die Duke-typischen Instrumente sind nicht nur sportlich knapp und klein gehalten, sie vermitteln auch einen Hauch von Eleganz.Die MuZ wirkt schon beim Probesitzen schwerfälliger als die Duke. Eine mächtige Rohrkonstruktion prägt das Bild. Einem Überrollbügel gleichend, trägt diese Konstruktion sowohl die beiden einzelnen, verchromten Instrumente als auch die verwegenen Doppelscheinwerfer. Ein bißchen Ralley, ein bißchen Klassik, ein bißchen verrückt. Der mit Kunststoffblenden verkleidete 13,5-Liter-Tank baut deutlich breiter als das nur 11,3 Liter fassende KTM-Depot.Beim Fahren ein ähnliches Bild. Wo sich die Duke nervös und aggressiv in Szene setzt, vermittelt die Mastiff eher Ruhe und Souveränität. Nicht daß die MuZ nicht auch auf dem Hinterrad fahren könnte, aber alles geht etwas träger vonstatten. Zum einen fehlt dem Yamaha-Motor der nötige Kick, zum anderen fühlt sich die Mastiff extrem kopflastig an. Was bei artistischen Einlagen eher hinderlich ist, kommt dem MuZ-Reiter jedoch im alltäglichen Leben zugute. Direkt und zuverlässig führt das Vorderrad die Mastiff über übelste Straßenbeläge, folgt die MuZ brav dem angepeilten Kurs und vermittelt dabei ein beruhigendes Gefühl der Sicherheit.Die Duke kann da nicht ganz mithalten. Trotz der stabilen Upside-down-Gabel lassen ihre Führungsqualitäten im Vergleich zur MuZ zu wünschen übrig. Fahrbahnunebenheiten in Kurven quittiert sie mit einem schlecht zu kontrollierenden, wegstempelnden Vorderrad. Theoretisch kann an der unterdämpften Gabel sowohl Zug- als auch Druckstufe reguliert werden, praktisch bleibt aber jede noch so extreme Veränderung an den Einstellschrauben der Testmaschine ohne erkennbare Wirkung. Zu wenig Dämpfung auch im Endbereich der Gabel. Nach einem Wheely kann schon mal ein metallisch harter Schlag die komplette Ausnutzung der 142 Millimeter Federweg signalisieren.Auch mit der Hinterhand hat die KTM so ihre Probleme. Zwar arbeitet das White Power-Federbein hier tadellos, aber der breite 160er Reifen und vor allem das kleine Schutzblech schmoren beim Einfedern am Edelstahl-Auspufftopf. Das richt nicht nur schlecht, das sieht auch nicht schön aus. Dennoch gibt es auch Gutes vor allem beim Thema Reifen zu vermelden. Mit der Montage der Bridgestone BT 92 anstatt der letztmals aufgezogenen Michelin (MOTORRAD 12/1996) haben sich schlagartig die Probleme mit dem extremen Aufstellen beim Bremsen in Schräglage und das nervige Geeier in welligen Kurven erledigt.Verbesserungswürdig wären auch die Manieren des KTM-Eintopfs. Er hängt zwar ab 3000/min super am Gas, dreht dank geringer Schwungmasse blitzschnell hoch und macht bei weitem mehr Spaß als das träge wirkende XTZ-Triebwerk der MuZ, aber noch immer ist alles, was unterhalb der 3000er Markierung auf dem Drehzahlmesser angezeigt wird, eine Vergewaltigung von Getriebe, Kette und Hinterrad. Auch bei gefühlvollem Gasaufziehen und selbst im Schiebebetrieb schlägt und zerrt die Kette so hart am Hinterbau, als wolle sie das Hinterrad aus den wunderschönen Exzenterspannern reißen. Ab 7000/min ist es mit dem erfrischenden Einzylinder-Wind vorbei, und die Drehzahlmessernadel quält sich nur unwillig in die Nähe des roten Bereichs, der bei unerreichbaren 8500/min lauert. Dabei vibriert der mit einer Ausgleichswelle bestückte LC 4-Motor in seiner bekannten Art und sorgt dabei neben verschwommenen Bildern in den Rückspiegeln schon nach 600 Testkilometern für resignierte, recht willenlos umhertanzende Instrumentennadeln. Die Tatsache, daß die Duke mit Katalysator und Sekundärluftsystem umweltpolitisch bestens dasteht (Messwerte siehe MOTORRAD 11/1997), verdient dagegen ein dickes Sonderlob.Als wahrer Gentleman gibt sich der MuZ-Antrieb. Prima erzogen maschiert er schon aus leicht erhöhter Standgasdrehzahl los und dreht gleichmäßig, aber leider sehr schwerfällig und zahnlos über den ganzen Bereich weiter. Erst bei wohldosiertem Einsatz der Kupplung läßt sich die Mastiff auch mal zu Gefühlsausbrüchen überreden.Von solchen zeigte sich allerdings das Getriebe der Test-MuZ nicht sonderlich begeistert. Ein Tag (zugegeben nicht ganz alltäglicher) Foto-Aktion reichten aus, daß der zweite Gang beleidigt war. Trotzig sprang er immer wieder heraus, wenn nicht einen sehr exakter Schaltfuß ans Werk ging. Ein Problem, das den Technikern in Zschopau bekannt ist und an dem laut Pressesprecher Kleymann bereits gearbeitet wird.Keiner Nacharbeit bedarf es bei den Bremsanlagen der beiden Kontrahentinnen. Robust und ohne den geringsten Verzug stecken beide Anlagen selbst derbe, pausenlose Stoppy-Übungen weg. Lediglich im ersten Moment kann die eigenwillig geschlitzte KTM-Scheibe leichte Vorteile für sich verbuchen. Denn der vordere Stopper der Mastiff beißt etwas zu giftig zu. Der eigenwillige Vorderbau der MuZ taucht zu schlagartig weg.Vollgasfahrten auf der Autobahn sind dagegen mit beiden Maschinen gleichermaßen unangenehm. Nicht nur, daß ab Tempo 140 der Winddruck Schultern und Arme ermüdet, auch die bei hohen Geschwindigkeiten sensiblen Geradeauslaufeigenschaften der hochbeinigen Funbikes erfordern sehr viel Konzentration. Vor allem die nervöse KTM beginnt ab und an bedenklich um die Hochachse zu pendeln.Ihren größten Trumpf spielt die MuZ Mastiff allerdings nicht auf der Straße, sondern im Prospekt aus. 11 940 Mark: Dieser Einstandspreis muß KTM bis ins Mark treffen. Auch wenn mittlerweile fast jeder weiß, daß er von den Österreichern für seine 15 880 Mark ein hohes Maß an feiner Technik und blitzsauberen Details bekommt, so hat die Duke mit der Mastiff nicht nur einen gesichslosen Nachahmer bekommen, sondern ein Motorrad mit eigenem Charme, mit Ecken und Kanten, die es nach längerer Betrachtung nicht nur liebenswürdig, sondern zur echten Fun-Alternative machen.
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KTM Duke, MuZ Mastiff (VT) (Archivversion)

Platz 2KTM DukeEs sind die banalen Dinge, die die KTM den Sieg kosten. Preis, Alltagstauglichkeit und leichte Unruhen des hypersensiblen Fahrwerks bei schneller Landstraßenhatz. Auch die rohen Manieren des LC 4-Triebwerks nerven mehr, als daß sie dem Alltagsfahrer Spaß bereiten. Dennoch besteht kein Zweifel daran, daß es unter Vergnügungssüchtigen für eine Duke noch keinen serienmäßigen Ersatz gibt. Der rauhe Einzylinder beißt ordentlich an, hängt spritzig am Gas und tobt dank Kat und Sekundärluftsystem auch noch vorbildlich schadstoffarm durch die Lande. Die Duke ist zwar kein Sonderangebot, aber blitzsaubere Verarbeitung und elegante Detaillösungen sind dafür garantiert.

KTM Duke, MuZ Mastiff (VT) (Archivversion)

Platz 1MuZ MastiffSollten Sie zu den 0,5 Prozent derjenigen gehöhren, die sich wie unsere Stunt-Fahrer einen ganzen Tag mit Kunststückchen machen um die Ohren schlagen, dann sollte die MuZ Mastiff nicht die Maschine Ihrer Wahl sein. Dazu ist sie zu kopflastig, ihr Motor zu träge. Wenn Sie aber ein Motorrad suchen, das auch im Alltagsbetrieb immer eine gute Figur macht, unkompliziert, sparsam und kinderleicht zu beherrschen ist, dann liegen sie bei der MuZ richtig. An die etwas andere Optik werden Sie sich schon gewöhnen, auch wenn man es im ersten Moment kaum glauben mag. Und wenn es gar nicht mit der Sympathie klappen will, denken sie einfach an den Preis.

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