Vergleichstest Mittelklasse-Allrounder (Archivversion) Wir sind Stars...fahrt mit uns aus!

Wer nicht so sehr im Rampenlicht steht, hat zwei Möglichkeiten, sich nachhaltig ins Gespräch zu bringen. Im Dschungelcamp rumblödeln – oder zeigen, was wirklich in einem steckt.

Was ist ein Star? Und wie wird man einer? Fragen, die man sich ge-
trost stellen darf angesichts immer stärker
verschwimmender Grenzen zwischen Star und Sternchen. Jedenfalls in der Medienlandschaft.
Im Motorradbereich ist das anders. Dort zählt nur eines. Der Zuspruch der Kunden. Suzukis 600er-Bandit und die SV 650 sind Stars. Seit Jahren an der Spitze der deutschen Zulassungscharts. Hondas Hornet 600 ist ein Star. Seit langem in Europa ganz oben. Yamahas FZS 600 Fazer war einer. Die Nachfolgerin FZ6 möchte
in ihre Fußstapfen treten. Hondas neue CBF 600 hat das Zeug zum Star, weil sie von ihren Anlagen her vielen gefallen dürfte. Kawasakis Z 750 hat mit der Z 1000 ein erfolgreiches Vorbild – und bietet zudem den Hubraum eines satt eingeschenkten Dreiviertelliters zum 600er-Preis.
Seinen persönlichen Favoriten zu küren fällt da nicht ganz leicht, zumal fünf von sechs Bewerberinnen mit dem gleichen Motorenkonzept um die Gunst des Käufers buhlen. Vier Zylinder in Reihe sind in
der Mittelklasse Trumpf, einzig die SV 650 hält mit einem V2 dagegen. Dass die
Angelegenheit trotzdem spannend bleibt, liegt an der unterschiedlichen Ausrichtung der Kontrahentinnen. Zwischen der neuen Honda CBF 600 und der ebenfalls neuen Yamaha FZ6 liegen Welten, ebenso trennen die 600er-Bandit und eine Z 750 mehr als nur Wasser- statt Luft-/Ölkühlung und 150 cm3 mehr Hubraum.
Wie unterschiedlich sich vier Zylinder und 600 Kubikzentimeter anfühlen können, macht allein die Yamaha FZ6 deutlich.
Weil die alte Fazer in Gedanken immer
mitfährt. Und mit der hat die FZ6 so gut
wie nichts mehr gemein. Streetfighter statt Everybody’s Darling: mit dem Hightech-600er aus der R6 und einem zweiteiligen, verschraubten Aluminium-Brückenrahmen bekennt sich die FZ6 ganz klar zu sportlichen Ambitionen, die auf der Prüfstandsrolle unterstrichen werden. Hier drückt die Yamaha satte 100 PS und somit zwei mehr, als in den Fahrzeugpapieren versprochen. Die Kehrseite der Medaille: Atemberaubende 12000/min sind notwendig, um
diese Leistung zu mobilisieren, und das maximale Drehmoment von 63 Nm fällt erst bei 10000/min an. Bis zirka 8500/min hingegen findet sich die FZ6 zusammen mit den beiden Hondas und der Suzuki Bandit in einer 600er-Vierzylindergesellschaft, die kalkulierbar vorwärtsschiebt, aber keine Bäume ausreißt.
Somit ist klar: Die FZ6 verleitet ständig zu hohen Drehzahlen, weil das Inferno jenseits der 8000er-Marke die Darbietungen untenherum dürftiger erscheinen lässt, als sie objektiv sind. Dagegen vermisst man bei CBF, Bandit und Hornet – gestaffelt
in dieser Reihenfolge – bei ihren klassen-
üblichen Leistungen in unteren und mitt-
leren Drehzahlregionen nichts, weil sie sich auch im oberen Bereich stärker zurück-
halten. Positiv ausgedrückt.
Man kann die Sache auch anders
herum sehen: Die Yamaha FZ6 und mit
Abstrichen die Honda Hornet haben obenrum richtig Leistung. Ein Blickwinkel, der sich aufdrängt, wenn SV 650 und Z 750
ins Spiel kommen. Speziell der formidable Suzuki-V2, lediglich mit einem Schnapsglas mehr Hubraum gesegnet, spielt hinsichtlich der Leistungsentfaltung in einer anderen Liga als die 600er-Vierzylinder. Druck aus dem Keller, Druck in der Mitte, Drehvermögen in hohen Zweizylinder-
Regionen: Der Gipfel sind gemessene
78 PS bei 8800/min – und damit bei einer Drehzahl, bei der das FZ6-Triebwerk gerade erst loslegt.
Mit dem Z 750-Aggregat verhält es sich ähnlich. Praktisch ab Standgas ist es voll bei der Sache. Seine 150 Kubikzentimeter mehr Hubraum setzt der Kawa-Vierling nämlich in überlegene Leistung über den gesamten Drehzahlbereich um. Da kann selbst der SV-Zwilling nicht mithalten, kommt ihm jedoch bis zu seinem deut-
lich früheren Leistungszenit am nächsten, während die 600er allesamt ein Stockwerk
tiefer spielen.
Soweit die Welt in ausgereizten Zahlen und Fakten. Im normalen Leben hingegen wird die Leistungsthematik beileibe nicht so heiß gegessen, wie sie auf der Rolle
gekocht wird. Bestes Beispiel dafür:
Hondas neue CBF 600, hier und jetzt in
der unverkleideten Version. 76 PS bei 10800/min – wer die Nase rümpft, muss seine eigenen motorischen Fähigkeiten schon sehr hoch ansiedeln. In Kombination mit einer gleichmäßigen Leistungs- und Drehmomentkurve reichen diese Reserven schließlich allemal, um von gemütlich bis forsch alles abzudecken, was im öffentlichen Straßenverkehr gefahrlos möglich ist. Mehr noch: Die CBF 600 bietet diese vielleicht nicht besonders aufregende, aber ausgewogene Motorcharakteristik im Verbund mit einem vielseitigen Fahrwerk und einer homogenen, hinsichtlich Lenker und Sitzbankhöhe sogar mehrfach justierbaren Ergonomie an.
So finden von klein bis groß alle wie selbstverständlich eine entspannte Sitz-
position vor. Und ein Fahrwerk, das es
Anfängern leicht und Routiniers nicht schwer macht. Honda verzichtete darauf, vermeintlichen Komfort über zu schwach gedämpfte Federelemente zu erkaufen und spendierte der CBF 600 ein straffes
Fahrwerk, das bei flotter Gangart ordentlich mitspielt. Und zumindest bei früh-
lingshaften Temperaturen nicht übertreibt wie die verkleidete Schwester aus dem MOTORRAD-Top-Test (7/2004), deren Gabel bei Kälte überdämpft agierte.
In Kombination mit der moderat-breiten Hinterradbereifung (160/60 ZR 17), einem neutralen Handling und der unauffälligen, ausgeglichenen Motorcharakteristik bedeutet das unangestrengten Fahrspaß vom ersten Meter an. Locker fährt der Neuling im Kreis der teilweise etablierten Kon-
kurrenz, verliert höchstens auf langen Ge-
raden gegenüber der deutlich stärkeren FZ6, Z 750 oder Hornet an Boden. Macht einfach Laune. Sogar zu zweit, denn der Soziussitz bietet ebenfalls ausreichend Platz, und das Federbein hält, auf Stufe fünf von sieben vorgespannt, immer ausreichend Reserven bereit.
Die eigentliche Kür der CBF 600 folgt jedoch erst, wenn es ans Verzögern geht. Nicht, weil die Honda mit einem Hightech-Bremsencocktail glänzen würde. Diesbezüglich setzen alle Kandidatinnen auf den durchaus bodenständigen Mix aus Doppelscheibenanlage und Doppelkolben-Schwimmsätteln. Es ist das aufpreispflichtige, 600 Euro teure ABS (im Paket wird der sonst 50 Euro teure Hauptständer
mitgeliefert), was die CBF in dieser Klasse so einmalig macht. Es ist die Gewissheit,
ohne Bedenken voll reinlangen zu können, selbst wenn der Untergrund wellig ist oder deutliche Reibwertsprünge (plötzliche Nässe, unterschiedliche Asphaltqualität) bereithält. Feine schwarze Striche zieren dann den Anhalteweg, künden von der sensib-
len Regelarbeit des ABS am Vorderrad, während die Intervalle an der Hinterhand länger, jedoch nicht störend ausfallen.
Auf dieses Sicherheitsfeature müssen die anderen verzichten. Auch die CBF-Schwester Hornet, von der die neue einen beträchtlichen Teil ihres Erbguts, nämlich Motor und Rahmen, übernommen hat. Trotzdem präsentiert sich die Hornet als gänzlich anderer Charakter. Agiler, ner-
vöser, ungeduldiger – ein echter Spring-
insfeld, der vor Tatendrang mit den Hufen scharrt. Weitaus nachdrücklicher giert der 600er in seiner ungebremsten Form (gemessene 91 PS) nach Drehzahl, leistet sich dafür aber diesseits der 8000/min in der Drehmomentkurve wie die FZ6 und die Bandit die eine oder andere Delle.
Und die Hornet leistet sich im Gegensatz zur CBF 600, mit der sie sich das
etwas hakelige Getriebe mit langen Wegen und die schlecht dosierbare, rupfende Kupplung teilt, eine Schwäche, die im Landstraßen-Winkelwerk wirklich ins Gewicht fällt: die harte Gasannahme, die
von reichlich Spiel im Antriebsstrang noch akzentuiert wird. Das ist umso erstaunlicher, da Hornet wie auch CBF die Gemischaufbereitung von Vergasern erledigen lassen, die eigentlich für die sanfte Form des Leistungseinsatzes prädestiniert sind.
Als Gegenleistung wirft die Hornet ihr agiles Handling in die Waagschale. Ein sanfter Impuls genügt, um die Fuhre in
die gewünschte Richtung zu dirigieren, Korrekturen – die Hornet liegt mit ihrem breiten 180er-Hinterradreifen speziell auf Bodenwellen nicht so vorbildlich neutral wie die CBF 600 – gehen federleicht von der Hand. Auch ein Verdienst der Sitzposition. Im Vergleich zur CBF ist der Lenker tiefer, die Fußrasten sind höher angebracht, ohne dass dieses Arrangement
unbequem wird. Das gilt allerdings nur
für den Fahrer. In der zweiten Reihe bietet
die CBF wegen der längeren Sitzbank
und den tiefer angebrachten Fußrasten eindeutig das kommodere Plätzchen für längere Touren mit Begleitung.
Doch bequem will die Hornet nicht in erster Linie sein. Sie will Spaß machen. Dazu passt eine Bremsanlage, die blockierende Räder zwar nicht verhindern kann, hinsichtlich Wirkung und Dosierbarkeit in diesem Testfeld jedoch ganz vorne liegt.
Und damit genau am anderen Ende der Skala wie das Bremswerkzeug der Suzuki Bandit 600. Hohe Handkraft bei verhaltener Wirkung – dass dieser Evergreen sich seit Jahren zuverlässig unter den Top Ten der Zulassungsstatistik behauptet, kann nicht an der Bremsperformance liegen. Oder vielleicht doch? Im Ernst, überragende Stopper würden nicht ins Bild eines Motorrads passen, welches im Grunde seit Jahren eines bietet: verlässliches, kalkulierbares Mittelmaß ohne signifikante Ausschläge, und das zu einem günstigen Preis. Das Alltagsmotorrad par excellence, somit von der Veranlagung her exakt im gleichen Zielkorridor angesiedelt wie die CBF 600. Darüber, dass der Honda-Motor die ausgeglichenere Leistungscharakteristik aufweist, mag viele das Erscheinungsbild des Suzuki-Vierers hinwegtrösten. Der fein verrippte, luft/ölgekühlte Antrieb ist schon heute ein Klassiker, der für 2004
mit U-Kat und Sekundärluftsystem den Anforderungen der Euro-2-Schadstoffnorm angepasst wurde. Im Übrigen aber ist bei Suzukis Topseller alles beim Alten geblieben: bequeme Sitzposition für Fahrer und beifahrer, neutrales, kalkulierbares Fahrverhalten und eine voll und ganz dem Komfort verpflichtete Fahrwerksabstimmung.
Womit wir bei der Gabel und damit wieder bei den Bremsen wären. Die Vor-
derradführung hätte kräftiger zubeißenden Stoppern oder gar einem Antiblockiersystem, bei dem jeder vorbehaltlos voll an den Hebel greift, nämlich wenig entgegenzusetzen. Zu weich die Federn, zu lasch die Dämpfung: Schon im Normalbetrieb führt die Front ein ausgeprägtes Eigenleben,
so dass man Belastungsspitzen gerne
vermeidet. Ähnliches gilt, nicht ganz so ausgeprägt, für das hintere Federbein. Würde der Motor kräftiger anreißen, wäre es sehr schnell am Limit angelangt. Und das würde dann nicht mehr zum braven Charakter der Bandit passen.
Trotzdem braucht sich niemand, der auf temperamentvollere Darbietungen steht, vom Hause Suzuki abzuwenden. Schließlich hat der Hersteller noch ein einzig-
artiges Angebot in der Mittelklasse. SV 650 – seit Jahren ein echter Star, der alle
Kategorien sprengt. Nicht, weil die SV als Einzige auf zwei Zylinder in V-Form setzt. Sondern weil dieser spezielle V2 einer der größten Würfe ist, die der gesamten Zunft in dieser Kategorie in der jüngeren Vergangenheit geglückt sind. Egal, ob lammfrom oder explosiv, egal, ob Brötchen holen oder grober Unfug: Der 650er spielt immer mit. Ist von der ersten Kurbelwellenumdrehung an bei der Sache, wo die vergaserbestückten Hondas und die Suzuki-Schwester noch asthmatisch röcheln. Stampft dann quicklebendig und zumindest von den 600ern uneinholbar los bis zum Leistungszenit bei 8800/min, erkauft sich seine spontane Gasannahme lediglich mit einem deutlich spürbaren Lastwechselschlag. Und steckt in einem Fahrwerk, welches diese Eigenschaften vortrefflich ergänzt. Nur 195 Kilogramm bringt die
SV vollgetankt auf die Waage, ist damit satte 29 Kilo leichter als die CBF 600. Derart gerüstet, wuselt die SV 650er über
alles, was Deutschlands Straßen zu bieten haben. Bremst gut, federt gut, dämpft gut. Bietet guten Sitzkomfort, zumindest für den Fahrer. Zu bemängeln gibt’s den unbequemen Soziussitz, und Ästheten wird die reduzierte, neumodische Form des Cockpits nicht gefallen.
Womit wir wieder am Anfang der
Geschichte sind. Bei der neuen FZ6. Und
bei der neuen Z 750. Beide auffällig. Durch eine nochmals gesteigerte Form des
Mäusekinos mit kaum ablesbaren digitalen Drehzahlmessern. Und durch ihr extro-
vertiertes Auftreten. Beide Streetfighter in ihrer Art, aber mit gänzlich unterschiedlichen Charakteren. Von der Drehzahlgier des Yamaha-Vierers war schon die Rede, von den eher mittelmäßigen Darbietungen im unteren und mittleren Drehzahlbereich ebenfalls. Demgegenüber steht das Kawa-Treibwerk, das aus seinem Hubraumplus im wahrsten Sinne des Wortes das Beste macht. Wunderbar sanfte Gasannahme, beeindruckende Leistungsentfaltung und mit 108 PS die mit Abstand höchste Spitzenleistung – dieser Motor macht in der
Tat alle glücklich und gewinnt das Kapitel Antrieb schon aufgrund der überlegenen Fahrleistungen mit Abstand. Dass es in der Gesamtwertung nicht an die Spitze reicht, liegt am nur mittelmäßigen Fahrwerk der
Z 750 mit ihrer im Verhältnis zum Federbein sehr weichen Gabel. Diese Ab-
stimmung beschert der Kawasaki ein mit-
unter asynchrones Einfederverhalten, was wiederum zu Lasten der Kurvenstabilität geht. Nicht dramatisch, aber auch nicht angenehm.
In dieser Hinsicht schlägt nun die große Stunde der FZ6. Die ist zwar in Sachen Handling weit von den Qualitäten ihrer Vorgängerin und von den anderen Konkurrentinnen entfernt, besticht aber insbesondere in den Kriterien Stabilität und Fahrwerksabstimmung. Keine fährt so stoisch geradeaus, keine liegt so satt in Kurven jeder Art. Keine besitzt Federelemente, die bei feinem Ansprechverhalten derart hohe
Reserven bereithalten. Zusammen mit dem gierigen Motor ist die Zielrichtung eindeutig vorgegeben – es lebe der Sport. Dass die FZ6 neben der CBF 600 noch den kommodesten Sitzplatz bietet und sich auch im Kapitel Alltag sowie bei den Kosten keine grobe Schnitzer leistet, macht die Sache komplett. Dagegen muss die
Z 750 sowohl bei der Fahrwerksstabilität als auch beim Soziuskomfort – die Fußrasten sind zu hoch, die Sitzbank ist zu kurz – und bei der Zuladung sowie im Kapitel Kosten/Umwelt Federn lassen.
So ist es schließlich Yamahas FZ6, die den Sieg nach Punkten einfährt. Every-
body’s Darling ist sie deswegen noch
lange nicht. Das Zeug dazu hat viel eher die zweitplatzierte SV 650 mit ihren breit gefächerten Talenten, während sich CBF 600 und Z 750 – wenn auch aus durchaus unterschiedlichen Gründen – das Mittelfeld teilen. Hornet und Bandit schließlich bilden den Schluss. In der Punktewertung, nicht in den Absatzzahlen. Da könnten beide – die eine europaweit, die andere in Deutschland – wieder ganz oben landen. Denn wer ein wirklicher Star ist, entscheidet nach wie vor der Kunde.

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