Vergleichstest Mittelklasse-Allrounder (Archivversion)

Wir sind Stars...fahrt mit uns aus!

Wer nicht so sehr im Rampenlicht steht, hat zwei Möglichkeiten, sich nachhaltig ins Gespräch zu bringen. Im Dschungelcamp rumblödeln – oder zeigen, was wirklich in einem steckt.

Was ist ein Star? Und wie wird man einer? Fragen, die man sich ge-
trost stellen darf angesichts immer stärker
verschwimmender Grenzen zwischen Star und Sternchen. Jedenfalls in der Medienlandschaft.
Im Motorradbereich ist das anders. Dort zählt nur eines. Der Zuspruch der Kunden. Suzukis 600er-Bandit und die SV 650 sind Stars. Seit Jahren an der Spitze der deutschen Zulassungscharts. Hondas Hornet 600 ist ein Star. Seit langem in Europa ganz oben. Yamahas FZS 600 Fazer war einer. Die Nachfolgerin FZ6 möchte
in ihre Fußstapfen treten. Hondas neue CBF 600 hat das Zeug zum Star, weil sie von ihren Anlagen her vielen gefallen dürfte. Kawasakis Z 750 hat mit der Z 1000 ein erfolgreiches Vorbild – und bietet zudem den Hubraum eines satt eingeschenkten Dreiviertelliters zum 600er-Preis.
Seinen persönlichen Favoriten zu küren fällt da nicht ganz leicht, zumal fünf von sechs Bewerberinnen mit dem gleichen Motorenkonzept um die Gunst des Käufers buhlen. Vier Zylinder in Reihe sind in
der Mittelklasse Trumpf, einzig die SV 650 hält mit einem V2 dagegen. Dass die
Angelegenheit trotzdem spannend bleibt, liegt an der unterschiedlichen Ausrichtung der Kontrahentinnen. Zwischen der neuen Honda CBF 600 und der ebenfalls neuen Yamaha FZ6 liegen Welten, ebenso trennen die 600er-Bandit und eine Z 750 mehr als nur Wasser- statt Luft-/Ölkühlung und 150 cm3 mehr Hubraum.
Wie unterschiedlich sich vier Zylinder und 600 Kubikzentimeter anfühlen können, macht allein die Yamaha FZ6 deutlich.
Weil die alte Fazer in Gedanken immer
mitfährt. Und mit der hat die FZ6 so gut
wie nichts mehr gemein. Streetfighter statt Everybody’s Darling: mit dem Hightech-600er aus der R6 und einem zweiteiligen, verschraubten Aluminium-Brückenrahmen bekennt sich die FZ6 ganz klar zu sportlichen Ambitionen, die auf der Prüfstandsrolle unterstrichen werden. Hier drückt die Yamaha satte 100 PS und somit zwei mehr, als in den Fahrzeugpapieren versprochen. Die Kehrseite der Medaille: Atemberaubende 12000/min sind notwendig, um
diese Leistung zu mobilisieren, und das maximale Drehmoment von 63 Nm fällt erst bei 10000/min an. Bis zirka 8500/min hingegen findet sich die FZ6 zusammen mit den beiden Hondas und der Suzuki Bandit in einer 600er-Vierzylindergesellschaft, die kalkulierbar vorwärtsschiebt, aber keine Bäume ausreißt.
Somit ist klar: Die FZ6 verleitet ständig zu hohen Drehzahlen, weil das Inferno jenseits der 8000er-Marke die Darbietungen untenherum dürftiger erscheinen lässt, als sie objektiv sind. Dagegen vermisst man bei CBF, Bandit und Hornet – gestaffelt
in dieser Reihenfolge – bei ihren klassen-
üblichen Leistungen in unteren und mitt-
leren Drehzahlregionen nichts, weil sie sich auch im oberen Bereich stärker zurück-
halten. Positiv ausgedrückt.
Man kann die Sache auch anders
herum sehen: Die Yamaha FZ6 und mit
Abstrichen die Honda Hornet haben obenrum richtig Leistung. Ein Blickwinkel, der sich aufdrängt, wenn SV 650 und Z 750
ins Spiel kommen. Speziell der formidable Suzuki-V2, lediglich mit einem Schnapsglas mehr Hubraum gesegnet, spielt hinsichtlich der Leistungsentfaltung in einer anderen Liga als die 600er-Vierzylinder. Druck aus dem Keller, Druck in der Mitte, Drehvermögen in hohen Zweizylinder-
Regionen: Der Gipfel sind gemessene
78 PS bei 8800/min – und damit bei einer Drehzahl, bei der das FZ6-Triebwerk gerade erst loslegt.
Mit dem Z 750-Aggregat verhält es sich ähnlich. Praktisch ab Standgas ist es voll bei der Sache. Seine 150 Kubikzentimeter mehr Hubraum setzt der Kawa-Vierling nämlich in überlegene Leistung über den gesamten Drehzahlbereich um. Da kann selbst der SV-Zwilling nicht mithalten, kommt ihm jedoch bis zu seinem deut-
lich früheren Leistungszenit am nächsten, während die 600er allesamt ein Stockwerk
tiefer spielen.
Soweit die Welt in ausgereizten Zahlen und Fakten. Im normalen Leben hingegen wird die Leistungsthematik beileibe nicht so heiß gegessen, wie sie auf der Rolle
gekocht wird. Bestes Beispiel dafür:
Hondas neue CBF 600, hier und jetzt in
der unverkleideten Version. 76 PS bei 10800/min – wer die Nase rümpft, muss seine eigenen motorischen Fähigkeiten schon sehr hoch ansiedeln. In Kombination mit einer gleichmäßigen Leistungs- und Drehmomentkurve reichen diese Reserven schließlich allemal, um von gemütlich bis forsch alles abzudecken, was im öffentlichen Straßenverkehr gefahrlos möglich ist. Mehr noch: Die CBF 600 bietet diese vielleicht nicht besonders aufregende, aber ausgewogene Motorcharakteristik im Verbund mit einem vielseitigen Fahrwerk und einer homogenen, hinsichtlich Lenker und Sitzbankhöhe sogar mehrfach justierbaren Ergonomie an.
So finden von klein bis groß alle wie selbstverständlich eine entspannte Sitz-
position vor. Und ein Fahrwerk, das es
Anfängern leicht und Routiniers nicht schwer macht. Honda verzichtete darauf, vermeintlichen Komfort über zu schwach gedämpfte Federelemente zu erkaufen und spendierte der CBF 600 ein straffes
Fahrwerk, das bei flotter Gangart ordentlich mitspielt. Und zumindest bei früh-
lingshaften Temperaturen nicht übertreibt wie die verkleidete Schwester aus dem MOTORRAD-Top-Test (7/2004), deren Gabel bei Kälte überdämpft agierte.
In Kombination mit der moderat-breiten Hinterradbereifung (160/60 ZR 17), einem neutralen Handling und der unauffälligen, ausgeglichenen Motorcharakteristik bedeutet das unangestrengten Fahrspaß vom ersten Meter an. Locker fährt der Neuling im Kreis der teilweise etablierten Kon-
kurrenz, verliert höchstens auf langen Ge-
raden gegenüber der deutlich stärkeren FZ6, Z 750 oder Hornet an Boden. Macht einfach Laune. Sogar zu zweit, denn der Soziussitz bietet ebenfalls ausreichend Platz, und das Federbein hält, auf Stufe fünf von sieben vorgespannt, immer ausreichend Reserven bereit.
Die eigentliche Kür der CBF 600 folgt jedoch erst, wenn es ans Verzögern geht. Nicht, weil die Honda mit einem Hightech-Bremsencocktail glänzen würde. Diesbezüglich setzen alle Kandidatinnen auf den durchaus bodenständigen Mix aus Doppelscheibenanlage und Doppelkolben-Schwimmsätteln. Es ist das aufpreispflichtige, 600 Euro teure ABS (im Paket wird der sonst 50 Euro teure Hauptständer
mitgeliefert), was die CBF in dieser Klasse so einmalig macht. Es ist die Gewissheit,
ohne Bedenken voll reinlangen zu können, selbst wenn der Untergrund wellig ist oder deutliche Reibwertsprünge (plötzliche Nässe, unterschiedliche Asphaltqualität) bereithält. Feine schwarze Striche zieren dann den Anhalteweg, künden von der sensib-
len Regelarbeit des ABS am Vorderrad, während die Intervalle an der Hinterhand länger, jedoch nicht störend ausfallen.
Auf dieses Sicherheitsfeature müssen die anderen verzichten. Auch die CBF-Schwester Hornet, von der die neue einen beträchtlichen Teil ihres Erbguts, nämlich Motor und Rahmen, übernommen hat. Trotzdem präsentiert sich die Hornet als gänzlich anderer Charakter. Agiler, ner-
vöser, ungeduldiger – ein echter Spring-
insfeld, der vor Tatendrang mit den Hufen scharrt. Weitaus nachdrücklicher giert der 600er in seiner ungebremsten Form (gemessene 91 PS) nach Drehzahl, leistet sich dafür aber diesseits der 8000/min in der Drehmomentkurve wie die FZ6 und die Bandit die eine oder andere Delle.
Und die Hornet leistet sich im Gegensatz zur CBF 600, mit der sie sich das
etwas hakelige Getriebe mit langen Wegen und die schlecht dosierbare, rupfende Kupplung teilt, eine Schwäche, die im Landstraßen-Winkelwerk wirklich ins Gewicht fällt: die harte Gasannahme, die
von reichlich Spiel im Antriebsstrang noch akzentuiert wird. Das ist umso erstaunlicher, da Hornet wie auch CBF die Gemischaufbereitung von Vergasern erledigen lassen, die eigentlich für die sanfte Form des Leistungseinsatzes prädestiniert sind.
Als Gegenleistung wirft die Hornet ihr agiles Handling in die Waagschale. Ein sanfter Impuls genügt, um die Fuhre in
die gewünschte Richtung zu dirigieren, Korrekturen – die Hornet liegt mit ihrem breiten 180er-Hinterradreifen speziell auf Bodenwellen nicht so vorbildlich neutral wie die CBF 600 – gehen federleicht von der Hand. Auch ein Verdienst der Sitzposition. Im Vergleich zur CBF ist der Lenker tiefer, die Fußrasten sind höher angebracht, ohne dass dieses Arrangement
unbequem wird. Das gilt allerdings nur
für den Fahrer. In der zweiten Reihe bietet
die CBF wegen der längeren Sitzbank
und den tiefer angebrachten Fußrasten eindeutig das kommodere Plätzchen für längere Touren mit Begleitung.
Doch bequem will die Hornet nicht in erster Linie sein. Sie will Spaß machen. Dazu passt eine Bremsanlage, die blockierende Räder zwar nicht verhindern kann, hinsichtlich Wirkung und Dosierbarkeit in diesem Testfeld jedoch ganz vorne liegt.
Und damit genau am anderen Ende der Skala wie das Bremswerkzeug der Suzuki Bandit 600. Hohe Handkraft bei verhaltener Wirkung – dass dieser Evergreen sich seit Jahren zuverlässig unter den Top Ten der Zulassungsstatistik behauptet, kann nicht an der Bremsperformance liegen. Oder vielleicht doch? Im Ernst, überragende Stopper würden nicht ins Bild eines Motorrads passen, welches im Grunde seit Jahren eines bietet: verlässliches, kalkulierbares Mittelmaß ohne signifikante Ausschläge, und das zu einem günstigen Preis. Das Alltagsmotorrad par excellence, somit von der Veranlagung her exakt im gleichen Zielkorridor angesiedelt wie die CBF 600. Darüber, dass der Honda-Motor die ausgeglichenere Leistungscharakteristik aufweist, mag viele das Erscheinungsbild des Suzuki-Vierers hinwegtrösten. Der fein verrippte, luft/ölgekühlte Antrieb ist schon heute ein Klassiker, der für 2004
mit U-Kat und Sekundärluftsystem den Anforderungen der Euro-2-Schadstoffnorm angepasst wurde. Im Übrigen aber ist bei Suzukis Topseller alles beim Alten geblieben: bequeme Sitzposition für Fahrer und beifahrer, neutrales, kalkulierbares Fahrverhalten und eine voll und ganz dem Komfort verpflichtete Fahrwerksabstimmung.
Womit wir bei der Gabel und damit wieder bei den Bremsen wären. Die Vor-
derradführung hätte kräftiger zubeißenden Stoppern oder gar einem Antiblockiersystem, bei dem jeder vorbehaltlos voll an den Hebel greift, nämlich wenig entgegenzusetzen. Zu weich die Federn, zu lasch die Dämpfung: Schon im Normalbetrieb führt die Front ein ausgeprägtes Eigenleben,
so dass man Belastungsspitzen gerne
vermeidet. Ähnliches gilt, nicht ganz so ausgeprägt, für das hintere Federbein. Würde der Motor kräftiger anreißen, wäre es sehr schnell am Limit angelangt. Und das würde dann nicht mehr zum braven Charakter der Bandit passen.
Trotzdem braucht sich niemand, der auf temperamentvollere Darbietungen steht, vom Hause Suzuki abzuwenden. Schließlich hat der Hersteller noch ein einzig-
artiges Angebot in der Mittelklasse. SV 650 – seit Jahren ein echter Star, der alle
Kategorien sprengt. Nicht, weil die SV als Einzige auf zwei Zylinder in V-Form setzt. Sondern weil dieser spezielle V2 einer der größten Würfe ist, die der gesamten Zunft in dieser Kategorie in der jüngeren Vergangenheit geglückt sind. Egal, ob lammfrom oder explosiv, egal, ob Brötchen holen oder grober Unfug: Der 650er spielt immer mit. Ist von der ersten Kurbelwellenumdrehung an bei der Sache, wo die vergaserbestückten Hondas und die Suzuki-Schwester noch asthmatisch röcheln. Stampft dann quicklebendig und zumindest von den 600ern uneinholbar los bis zum Leistungszenit bei 8800/min, erkauft sich seine spontane Gasannahme lediglich mit einem deutlich spürbaren Lastwechselschlag. Und steckt in einem Fahrwerk, welches diese Eigenschaften vortrefflich ergänzt. Nur 195 Kilogramm bringt die
SV vollgetankt auf die Waage, ist damit satte 29 Kilo leichter als die CBF 600. Derart gerüstet, wuselt die SV 650er über
alles, was Deutschlands Straßen zu bieten haben. Bremst gut, federt gut, dämpft gut. Bietet guten Sitzkomfort, zumindest für den Fahrer. Zu bemängeln gibt’s den unbequemen Soziussitz, und Ästheten wird die reduzierte, neumodische Form des Cockpits nicht gefallen.
Womit wir wieder am Anfang der
Geschichte sind. Bei der neuen FZ6. Und
bei der neuen Z 750. Beide auffällig. Durch eine nochmals gesteigerte Form des
Mäusekinos mit kaum ablesbaren digitalen Drehzahlmessern. Und durch ihr extro-
vertiertes Auftreten. Beide Streetfighter in ihrer Art, aber mit gänzlich unterschiedlichen Charakteren. Von der Drehzahlgier des Yamaha-Vierers war schon die Rede, von den eher mittelmäßigen Darbietungen im unteren und mittleren Drehzahlbereich ebenfalls. Demgegenüber steht das Kawa-Treibwerk, das aus seinem Hubraumplus im wahrsten Sinne des Wortes das Beste macht. Wunderbar sanfte Gasannahme, beeindruckende Leistungsentfaltung und mit 108 PS die mit Abstand höchste Spitzenleistung – dieser Motor macht in der
Tat alle glücklich und gewinnt das Kapitel Antrieb schon aufgrund der überlegenen Fahrleistungen mit Abstand. Dass es in der Gesamtwertung nicht an die Spitze reicht, liegt am nur mittelmäßigen Fahrwerk der
Z 750 mit ihrer im Verhältnis zum Federbein sehr weichen Gabel. Diese Ab-
stimmung beschert der Kawasaki ein mit-
unter asynchrones Einfederverhalten, was wiederum zu Lasten der Kurvenstabilität geht. Nicht dramatisch, aber auch nicht angenehm.
In dieser Hinsicht schlägt nun die große Stunde der FZ6. Die ist zwar in Sachen Handling weit von den Qualitäten ihrer Vorgängerin und von den anderen Konkurrentinnen entfernt, besticht aber insbesondere in den Kriterien Stabilität und Fahrwerksabstimmung. Keine fährt so stoisch geradeaus, keine liegt so satt in Kurven jeder Art. Keine besitzt Federelemente, die bei feinem Ansprechverhalten derart hohe
Reserven bereithalten. Zusammen mit dem gierigen Motor ist die Zielrichtung eindeutig vorgegeben – es lebe der Sport. Dass die FZ6 neben der CBF 600 noch den kommodesten Sitzplatz bietet und sich auch im Kapitel Alltag sowie bei den Kosten keine grobe Schnitzer leistet, macht die Sache komplett. Dagegen muss die
Z 750 sowohl bei der Fahrwerksstabilität als auch beim Soziuskomfort – die Fußrasten sind zu hoch, die Sitzbank ist zu kurz – und bei der Zuladung sowie im Kapitel Kosten/Umwelt Federn lassen.
So ist es schließlich Yamahas FZ6, die den Sieg nach Punkten einfährt. Every-
body’s Darling ist sie deswegen noch
lange nicht. Das Zeug dazu hat viel eher die zweitplatzierte SV 650 mit ihren breit gefächerten Talenten, während sich CBF 600 und Z 750 – wenn auch aus durchaus unterschiedlichen Gründen – das Mittelfeld teilen. Hornet und Bandit schließlich bilden den Schluss. In der Punktewertung, nicht in den Absatzzahlen. Da könnten beide – die eine europaweit, die andere in Deutschland – wieder ganz oben landen. Denn wer ein wirklicher Star ist, entscheidet nach wie vor der Kunde.
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Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion) - HONDA
CBF 600

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas-
senstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch be-
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm

Hubraum 600 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,6:1

Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 8000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,624 / HC 0,773 / NOx 0,109

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Michelin Pilot Road B/R
Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 795 +/- 15 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 179 kg, Tank-
inhalt 19 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Blau, Hellblau, Grau, Schwarz, Silber

Leistungsvariante 25 kW (34 PS)

Preis 6190 Euro

Preis Testmotorrad1 6790 Euro

Nebenkosten 170 Euro

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion) - HONDA
HORnet 600

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 340 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm

Hubraum 600 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 71 kW (97 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 63 Nm bei 9500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,673 / HC 0,455 / NOx 0,094

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein direkt an-
gelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 56 F/R
Maße und Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/
128 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht voll-
getankt* 202 kg, Zuladung* 188 kg, Tank-
inhalt/Reserve 17/3,3 Liter.



Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Schwarz, Weiß, Blau, Silbermetallic

Preis 7190 Euro

Nebenkosten 170 Euro

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion) - Kawasaki
Z 750

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mm

Hubraum 748 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,3:1

Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 75 Nm bei 8200/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,769 / HC 0,616 / NOx 0,096

Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 019 E/012
Maße und Gewichte
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/
126 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
getankt* 219 kg, Zuladung* 179 kg, Tank-
inhalt 18 Liter.


Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Schwarz, Blau, Rot

Leistungsvariante 72 kW (98 PS)

Preis 7195 Euro

Nebenkosten 105 Euro

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion) - Suzuki
Bandit 600

Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-
motor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabel-
schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleich-
druckvergaser, Ø 32 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch be-
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 62,6 x 48,7 mm

Hubraum 600 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,3:1

Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 54 Nm bei 9500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,542 / HC 0,600 / NOx 0,100

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.

Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Bridgestone BT 56 F/R
Maße und Gewichte
Radstand 1433 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/
121 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht voll-
getankt* 222 kg, Zuladung* 218 kg, Tank-
inhalt/Reserve 20/4,5 Liter.



Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Blau, Silber

Preis 5850 Euro

Nebenkosten 130 Euro

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion) - Suzuki
sv 650

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 39 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekun-
därluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie
12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm

Hubraum 645 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 53 kW (72 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 64 Nm bei 7200/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,005 / HC 0,440 / NOx 0,108

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-
basis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 220 L

Maße und Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/137 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 195 kg, Zuladung* 205 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Gelb, Blau
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6475 Euro
Nebenkosten 130 Euro

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion) - yamaha
FZ6

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm

Hubraum 600 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,2:1

Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 63 Nm bei 10000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,300 / HC 0,650 / NOx 0,110

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop D 252 Sportmax
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt/Reserve 19,4/3,4 Liter.



Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Rot, Schwarz, Silber

Preis 7005 Euro

Nebenkosten 145 Euro

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* km/h
Beschleunigung
0–100 km/h sek
0–140 km/h sek
0–200 km/h sek
Durchzug
60–100 km/h sek
100–140 km/h sek
140–180 km/h sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) km/h
Kraftstoffverbrauch
Kraftstoffart
bei 100/130 km/h Liter/100 km
Landstraße Liter/100 km
Theoretische Reichweite
Landstraße km

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion)

Der Hubraumvorsprung des Kawa-750ers wird über das gesamte Drehzahlband deutlich, der Vorsprung des Suzuki-V2 bis knapp unter 9000/min auch. Von den 600er-Vierzylindern hat die CBF 600 die ausgeglichenste Leistungskurve, aber auch die geringste Spitzenleistung, während die FZ6 mit viel Leistung, doch
ebenso mit den deutlichsten Leistungseinbrüchen auf sich aufmerksam macht.

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion)

Antrieb Topspeed
Beschleunigung
Durchzug
Ansprech-/Lastwechselverhalten
Leistungsentfaltung
Starten
Kupplung
Schaltung
Getriebeabstufung
Gesamtübersetzung
Summe
Fahrwerk Handlichkeit
Stabilität in Kurven
Lenkpräzision
Geradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung solo
Fahrverhalten mit Sozius
Summe
SICHERHEIT Bremsdosierung
Verzögerung/Betätigungskraft
Bremsen mit Sozius/Fading
ABS/Verbundbremse
Schräglagenfreiheit
Bodenfreiheit
Lenkerschlagen/Shimmy
Bremsstabilität
Aufstellmoment beim Bremsen
Fern-/Abblendlicht
Sicht nach vorn/hinten
Summe
alltag Ausstattung
Wartungsfreundlichkeit
Theoretische Reichweite
Zuladung
Handhabung
Summe
komfort Sitzkomfort Fahrer
Sitzkomfort Sozius
Windschutz
Laufruhe Motor/Antrieb
Summe
EIGENSCHAFTSWERTUNG
Kosten/umwelt Garantie
Verarbeitung
Verbrauch (Landstraße)
Inspektionskosten
Unterhaltskosten
Abgaswerte
Preis-Leistungs-Verhältnis
Summe
Gesamtwertung
platzierung

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion)

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen – getreu diesem Motto entscheidet die Z 750 dieses Kapitel für sich. Dabei sind es jedoch nicht nur die Fahrleistungen, die ihr zum Sieg verhelfen. Es sind auch die guten Manieren. Dass
das Motto nicht immer zutrifft, zeigt die Suzuki SV. Bei
der Leistungsentfaltung setzt sie den Maßstab, während
die Bandit hier das Schlusslicht bildet und die Yamaha
ihre Punkteausbeute vor allem aus ihren Darbietungen
im oberen Teil des Drehzahlbandes bezieht. Dass die
CBF im Kapitel Antrieb hinter der Hornet landet, liegt
vor allem an den Fahrleistungen des Newcomers.

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion)

Stabilität Top und auch bei der Fahrwerksabstimmung glänzt Yamahas neue FZ6. Suzukis SV kontert mit Handlichkeit und Zielgenauigkeit, lässt sich auch sonst nicht so schnell aus der Ruhe bringen. Hondas CBF 600
ist sehr ausgewogen, die Hornet sportlicher, aber zu zweit deutlich schlechter. Der Z 750 mangelt es ein wenig an
Stabilität, Suzukis Bandit merkt man ihre Jahre an.

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion)

Hondas ABS ist der Trumpf, der sticht. Zumindest, wenn man sich, wie die CBF 600, auch in allen anderen
Kriterien sehr ausgewogen präsentiert und sich die
Kontrahenten bremsentechnisch auf ähnlichem Niveau
bewegen. Im Übrigen sind es bisweilen kleine, aber
feine Unterschiede. CBF 600 und FZ6 bleiben mit Sozius auf der Bremse am stabilsten, Suzukis SV hat die größte Schräglagenfreiheit. FZ6 und Bandit stellen sich beim Bremsen in Schräglage am deutlichsten auf, Bandit und
SV haben das schlechteste Licht. Und in den Rückspiegeln sieht man bei der Yamaha am wenigsten, bei der Bandit
am meisten.

Yamaha FZ6 (VT) (Archivversion)

Die Stunde der Bandit: Gute Ausstattung mit allem, was man im Alltag braucht, große Reichweite und hohe Zuladung – besonders beim letzten Punkt lassen Z 750 und CBF 600 Federn. Ebenfalls gut im Rennen:
die FZ6, die bei der Wartung wegen der umständlichen
Ölkontrolle mittels Peilstab allerdings verliert.

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Die Spreu vom Weizen trennt sich bei
der Soziuswertung: Satte zehn Punkte verliert eine Z 750 hier auf CBF 600 und Bandit. Beim Sitzkomfort in der
ersten Reihe hingegen liegt das Feld noch verhältnis-
mäßig eng zusammen. Die Kawa macht durch die kleine
Lampenmaske hinsichtlich des Windschutzes Punkte gut.

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Die starke Z 750 kassiert in diesem Kapitel schon aufgrund der Versicherungseinstufung weniger Punkte. Die Yamaha punktet bei den Inspektionskosten.
Bei den Abgaswerten schneidet die Hornet am besten
ab, während die beiden Suzukis beim Preis-Leistungs-
Verhältnis vorn liegen. Doch auch Hondas neue CBF 600
ist in jedem Fall ihr Geld wert, auch wenn – wie bei der Hornet – die Verarbeitung besser sein könnte.

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Yamaha FZ6 Die FZ6 punktet auf breiter Front. Trotzdem ist sie kein Motorrad für jedermann. Je ambitionierter der Fahrer, desto besser die Yamaha. Einsteiger finden in diesem Feld bessere Angebote.

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Suzuki SV 650 Die Suzuki kommt dem Allroundgenie schon deutlich näher. Vor allem, weil der Motor diese enorme Bandbreite hat. Zusammen mit dem agilen Fahrwerk stellt er nahezu jeden zufrieden.

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Honda CBF 600 Ein toller Einstand für die CBF 600, die
in dieser Klasse nicht nur als Einzige ABS bietet, sondern auch
unkompliziertes, dynamisches Fahrvergnügen zum vernünftigen Preis.

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Kawasaki Z 750 Der Motor ist das Sahnehäubchen der
Z 750, keine Frage. Wer Vierzylinder mag und satten Schub in jeder Lebenslage sucht, wird über kleine funktionale Mängel gerne hinwegsehen.

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Honda Hornet 600 Die große Stärke der Hornet ist ihre Agilität. Wieselflink sticht sie in die Ecken und überträgt ihr quick-
lebendiges Wesen auf den Fahrer. Nichts für gemütliche Naturen.

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Suzuki Bandit 600 Die Bandit hat außer ihrem Komfort und dem günstigen Preis keine ausgewiesenen Stärken. Außer, das man sie trotzdem mag. Vielleicht ist das ihr Erfolgsgeheimnis.

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