Vergleichstest Mittelklasse-Cruiser (Archivversion)

Leben am Fluss

Sächsische Dampfschifffahrt: Wir legen ab zur Kreuzfahrt mit fünf Maschinen, die das Thema Cruiser optisch sehr unterschiedlich interpretieren. Eine Reise gemütlicher Art zwischen der ältesten und größten noch aktiven Raddampfer-Flotte der Welt und den Bergen der Sächsischen Schweiz.

Zuerst ist es bloß ein entferntes Stampfen, dann wächst es zu einem tiefen, rhythmischen Rauschen an. Wenige Sekunden später ist der Schaufelraddampfer Krippen unter tiefem Wummern auf der Elbe bei Meißen an uns vorbeigezogen. Er lief 1892 vom Stapel und ist eines der Flaggschiffe der Sächsischen Dampfschifffahrt. Dagegen verblasst sogar die leuchtende Erscheinung der fünf Kreuzer, die zwischen Ufer und „Sächsischer Weinstraße“ parken. Normalerweise kann man mit diesem Quintett nirgendwo unbemerkt anhalten.

„Der Sachse ist eher ein gemütlicher Typ“, hatte der motorradfahrende Hotelier noch am Morgen erklärt. Die fünf Cruiser passen also bestens hierher. Ruhe genießen, Hektik hinter sich lassen, sich nichts beweisen müssen. Gemütlich Land und Leute entdecken. Überholen? Wozu? Nur das gute Gefühl, das muss stimmen. Honda Shadow 750, Kawasaki VN 900 Custom, Suzuki Intruder M 800 Z, Triumph Speedmaster und Yamaha XVS 950 A Midnight Star laden ein zum Leben am Fluss, zum Leben im Fluss. Im Einklang mit sich, der Maschine, der Landschaft. Herrlich, wenn‘s links und rechts gleichmäßig bollert. Oder vorn und hinten bei den vier V-Motoren.

Hauptsache, man bewegt sich. Was durchaus wörtlich zu verstehen ist. Beim Schieben und Rangieren erfordern gut fünf Zentner Gewicht Tribut. 266 Kilogramm wiegt die Triumph, erstaunliche 267 die zierliche Honda, die sich auf wundersame Weise deutlich leichter anfühlt. Noch ein Kilo sattelt die Suzuki oben drauf. Und Kawa wie Yamaha bringen gar satte 280 Kilos auf die Waage. Auch wenn die fünf unter Cruisern zur Einsteigerklasse zählen, gelten an Bord dieser „leichten“ Kreuzer andere Maßstäbe. Zwar flätzen sich die Hintern samt und sonders in fetten, tief montierten Sätteln, anfängerfreundlich ist hier aber nichts. Gilt auch fürs Wenden, bei dem einen ausladende Lenker behindern. Und das breite Straßen erfordert. In einem Zug ist das nur in den seltensten Fällen zu machen.

Dumm nur, wenn in engen Kehren und bei niedrigem Tempo bei der Triumph das Vorderrad von allein weiter abklappt und man schlagartig korrigierend eingreifen muss, will man eine Havarie verhindern. Geschafft, alle fünf Lampen weisen in die richtige Richtung, Kurs Süd-Ost. Winzige, schlecht ablesbare Kontrollleuchten auf sämtlichen Steuerständen führen zu Rekorden im Dauerblinken. Na und?Der Duft der leuchtend gelben Rapsfelder entschädigt für solche kleinen Nickeligkeiten. Voll im Wind, „nackich“, wie der Sachse sagen würde, ist die vorbeiziehende Natur ein besonderer Genuss. Zurück-gelehnte Sitzpositionen und Jethelme machen offen für ein großes Erlebnis.

In Dresden bewundern wir das weltbekannte Barock-Panorama hinter der Brühlschen Terrasse. Und die vor Reede liegenden Dampfschiffe. Wobei auch unsere Flotte auf viel Tradition zurückblickt. Die Honda Shadow 750 etwa wirft einen langen Schatten. Ihr Urahn erschien bereits 1986. Wie eh und je treibt sie der 52-Grad-V2 mit drei Ventilen an. Als Garnierung gibt‘s reichlich Chrom oder verchromten Kunststoff, poliertes Aluminium und funkelnde Speichenräder. Kontrastiert alles sehr fein mit adrettem Zweifarb-Lack und den je nach Gusto für Gepäcktransport eher praktischen oder peinlichen Packtaschen für zusammen 600 Euro Aufpreis.

Auf solche Insignien kann die Kawasaki VN 900 Custom verzichten. Pur und puristisch, verkörpert sie den gechoppten Way of Life. Mit superschmalem, doch im Durchmesser riesigem 21-Zoll-Rad vorn. Hier glänzt‘s dunkel und düster: Luftfiltergehäuse, Lampenglocke, die Tauchrohre der Gabel, sogar die kratzempfindlichen Auspuffe. Verdammt schwarz, dieses Iron Horse. Ihr Understatement kommt richtig gut rüber. Fast schon Harley-mäßig. Für alle, die‘s barocker mögen, hat Kawa noch die VN 900 Classic in petto, mit dem gleichen 55-Grad-V2. Deren Vorgängerin VN 800 wurde 1994 präsentiert.
Suzukis erste Intruder 750 stand schon 1986 in den Schaufenstern. Damals, neben der 1400er, der erste echte Japan-Chopper, stilecht, schmal und clean. Heute gibt sich der „Eindringling“ ausladender, länger und flacher. Dazu mit minimalem Hubraumplus (803 statt einst 745 cm³) und Doppelzündung, aber wie gehabt mit klassischen 45 Grad Zylinderwinkel. Tante Trude macht mit Upside-down-Gabel, fließenden Formen und LED-Rückleuchte im Bobtail-Heck auf Muscle Bike. Und mit dem versteckt liegenden Federbein, wie Kawa und Yamaha, schwer auf Starrrahmen-Optik.

Stolz präsentiert die elegante Triumph ihre glänzend-verchromten Stereo-Federbeine. Die Speedmaster ist drahtiger, muskulöser als die Schwester Bonneville America. Ihren sportlichen Anspruch betont die einzige Doppelscheibenbremse dieses Felds. Individuell: die „Gunfighter“-Sitzbank mit fest angedocktem, ungünstig nach hinten abfallendem Notsitz für den Passagier. Nostalgisches Flair verströmen historisierende Marken-Em-bleme und handgezogene Zierlinien am Zweifarb-Tank sowie dessen nicht abschließbarer Verschluss. Der riesige Tacho am Lenker erinnert an klassische Smiths-Uhren. Mit der Triumph lässt man sich gern sehen.

Individuell ist die Sitzhaltung hinter dem auf hohen Risern thronenden, nach unten gekröpften Büffelhorn-Lenker. Charakteristisch: der einzige Reihen-Twin des Testfelds. Neben BMW ist Triumph der einzige Großserienhersteller, der komplett auf V-Motoren verzichtet. Zwar soll hier eine Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz in Sound und Charakter einen V2 imitieren. Das allerdings, so viel vorab, gelingt nur bedingt. Bildschön dagegen: die lang gestreckte Linie, geprägt von den schmalen, schnurgeraden Schalldämpfern, den einzigen, die backbord wie steuerbord verlegt sind. Die Japaner tragen ihre zwei Endtöpfe rechts übereinander gestapelt.

Moment mal, die 950er-Yamaha pufft nur durch ein Endrohr aus: dumpf, trocken und tief. Traditionell luftgekühlt wie bei der Triumph sind ihre um 60 Grad gespreizten Zylinder. Long and low ist sie. Maximal gestreckt, in Radstand und Länge über alles. Relaxed fällt die Sitzposition mit dem extrem breiten Lenker aus. „Klonk“, Klopfprobe bestanden: Nur die XVS trägt im Wortsinn echte Schutzbleche, massiv-metallisch statt aus schnödem Plastik. Ebenfalls exklusiv an der Midnight Star: Schaltwippe und tief platzierte Trittbretter. „Klonk“ tönt es auch aus dem Getriebe, dem schlechtesten von allen. Die Gänge rasten nicht exakt, lassen sich hart, hakig und schwergängig schalten.
Ausgerechnet der motorische Riese mit dem längsten Hub des Vergleichs löst das Versprechen einer „Schub-Karre“ mit sattem Durchzug und schaltfauler Fahrweise nicht ein. Einmal den letzten Gang einlegen und dann weiter und weiter, zum Horizont und ewig darüber hinaus... Nun ja, unter Tempo 60 schüttelt sich die 950er in der finalen fünften Fahrstufe. Der bärigste Motor gibt sich am unelastischsten, die lange Gesamt-übersetzung killt einen Teil des kräftigen Drehmoments. Schade. Das konnte vor zehn Jahren schon die XVS 1100 Drag Star besser, die ganz nebenbei auch besser bremste. Also heißt es hier und heute runterschalten bei Stadtfahrten. So wie jetzt in Bad Schandau.
Auf in die Sächsische Schweiz! Links Sandsteinfelsen, rechts der Fluss. Darüber weiße Schäfchenwolken am azurblauen Himmel. Nur kein Sound-Echo für die Triumph. Wenn sie an einem vorbeifährt, geht’s noch, für den Käpten selber klingt sie wie eine Nähmaschine. Satter Viertakt-Beat? Vergiss es. Neben der Akustik fehlt es dem Reihen-Twin an Spirit. Er hat die höchste Leistung, echte 69 PS, und die größte Drehfreude. Und somit alles, was ein Cruiser nicht wirklich braucht. Dieser Motor ist zu kurzhubig, er kickt nicht. Als die „Speedy“ 2003 erschien, hatte sie 790 cm³ Hubraum, mittlerweile sind es 865. Doch durchs Aufbohren wurde der Geburtsfehler eher schlimmer.

Die breitesten Kolben sausen am kürzesten auf und ab. Der (optionale) Drehzahlmesser vor der Brust vermeldet, dass der Twin in den oberen Gängen mindestens 3000 Touren für ordentlichen Rundlauf verlangt, bei Bedarf bis 8000/min ausgequetscht werden kann. Etwas Nachdruck brauchen die Gangwechsel am ultralangen Schaltgestänge. Englischer Spleen: In den Vergasergehäusen sitzen mittlerweile Einspritzdüsen – Euro 3, aber bitte schön mit Stil. Zum Kaltstart muss man den Choke am „Vergaser“ ziehen, eine Kaltstartanhebung, sonst sprotzelt der Twin bloß.
Englisch? Alle (kleinen) Zweizylinder-Modelle baut Triumph mittlerweile in Thailand. Immerhin, das Finish stimmt, mit Ausnahme von Rostansatz im Tankstut-zen. Pflegeintensiv ist die Kette, alle anderen setzen auf saubere, wartungsärmere Lösungen: Kardan bei Honda und Suzuki, Zahnriemen bei Yamaha und Kawasaki. Im Gegenzug überzeugen nur bei der Triumph die Bremsen einigermaßen. Sie schnappen fast schon zu giftig zu, stauchen die weichen Gabelfedern heftig zusammen – dicke Hüllrohre erwecken lediglich den Eindruck großer Stabilität.

Bei der Auffahrt zur Bastei, einer ehemaligen Bergrennstrecke, spielt die Speed-master trotz etwas bockiger Federbeine ihre größte Schräglagenfreiheit aus. Doch Obacht, links herum setzt zuerst der Seitenständer auf. Bei Speed-Eskapaden ist die Yamaha schon lange ins Nirwana abge-driftet. Sehr früh fallen ihre Trittbretter dem schleifenden Materialabtrag zum Opfer. Kurz danach kommen ganz cruiselig deren Ausleger an die Reihe. Und die geben nicht nach, treiben die Fuhre schlagartig nach außen. Also Eile mit Weile an Bord der MS „Mitternachtsstern“.

Weite Bögen bevorzugt auch die mit fetten Ballonreifen besohlte Suzuki. Ihr Fahrwerk hat eklatante Schwächen. Lenkpräzision? Fehlanzeige. Man kommt in Kurven halt irgendwo raus. Stabilität? Nein, ständig ist viel Unruhe und Bewegung im Chassis. Neutral ist anders. Das gilt sogar bei Geradeausfahrt. Bei langsamem Tempo taumelt die Trude, bei hohem pendelt sie. Ihr allzu straffes Federbein ist in der Zug-stufe überdämpft, es bleibt unten stecken. Und spricht unsensibel an, poltert über Bodenwellen, haut einen auf miesem Asphalt aus dem Sitz. Zum Verändern der Federvorspannung, etwa für den Passagier, müsste man in die Werkstatt. Wer konstruiert so was? Und das, wo die Suzi neben der Kawasaki Sozius‘ Liebling ist.

Hinten Springbock. Vorne Gleiter. Der dicke Reifen weist komfortfördernd viel Eigendämpfung auf. Die Upside-down-Gabel der Suzuki ist gar nicht schlecht, verwindet sich jedoch beim Griff zur extrem schlechten Bremse. Sie verquickt hohe Handkraft mit mäßiger Dosierbarkeit und mieser Wirkung (siehe rechte Seite). Hinten bremst wie an der Honda eine zahnlose Trommel. Also immer schön vorausschauend fahren.
Dabei ist unter Alleen die Ablenkung besonders groß. Wenn sich knorrige Äste und sattgrüne Blätter gekrümmt im Chrom der Suzuki- oder Honda-Lampe spiegeln. Super. Cruisen, das kann die Suzuki. Der beste Lenker des Felds liegt ideal zur Hand. Absolut entspannt ist die Sitzhaltung, der Fahrer toll in die Trude integriert. Und der Vau-Zwo trifft genau den richtigen Punch, ist elastisch wie belastbar. Dazu pulsiert er sanft und präsent, mit good Vibrations des Typs „Seelenmassage“.

Nerviger kribbelt die kleine Honda in Lenkergriffen und Fußrasten. Dafür klingt der Bonsai-Cruiser besonders erwachsen. Er blubbert dumpf und sonor wie ein ganz Großer. Das perlt. Die bescheidene Leistungsausbeute dagegen kaum. Hier schieben maximal 44 PS an. An Steigungen, wie der zur Festung Königsstein, ist der Honda-Fahrer einen Gang niedriger unterwegs als seine Kollegen. In der Ebene reicht die Power. Die sparsame Honda ist einfach noch mehr als die anderen für Fahrer bestimmt, denen zweistellige Geschwindigkeitsbereiche genügen. Darüber wird die Shadow ziemlich zäh.

Schwacher V2 und billige Thai-Reifen von Maxxis mahnen zur Mäßigung. Die Federung arbeitet komfortabel, man fährt wie in Watte. Auf derben Bodenwellen schlägt die weiche Gabel durch, und die soften Federbeine sind überfordert, schnellen unterdämpft nur so heraus. Außerdem zuckt die Shadow dann schon mal mit dem zu weit nach hinten gezogenen Lenker. Überhaupt die Ergonomie: Größere Fahrer können mit den Knien lenken.
Da verkörpert die Kawa genau das Gegenteil. Eine coole Karre. Und ein verdammt stimmiges Konzept. Mit abgefahrenen Felgen, vorne Wagen-, hinten Scheibenrad, und Dekors in Tattoo-Optik. Fühlt sich einfach gut an, den in seiner Position unverrückbaren, hohen Lenker zu greifen. Die Füße ruhen weit vorn, echt souverän. Dazu passt der kernige Klang, der V2 schiffsdieselt immerhin ein wenig. Weich pulsiert er, ganz smooth, treibt einen geschmeidig und elastisch durchs komplette Drehzahlband. Völlig frei von Lastwechselreaktionen nimmt er Gas an. Fein.

Auf Bremsen und Fahrwerk ist Verlass. Zielgenau und berechenbar zieht der Kawa-Chopper seine Bahn. Er stellt sich beim Verzögern in Schräglage null-komma-null auf und bleibt, wenn‘s denn mal sein muss, selbst auf der Autobahn stoisch stabil. Gabel und Federbein haben im Fahrbetrieb genügend Reserven. Echt nicht schlecht, das Custom-Bike von der Stange. Der leicht erhöhte Kraftaufwand beim Wedeln in schnellen Wechselkurven passt zu diesem Männer-Motorrad. Das mit knapp 8500 Euro in der Mitte des Spektrums zwischen 8000 und 9000 Euro liegt. Dafür gäbe es auch schon eine Harley Sportster 883.

Zurück in Dresden. Vor der Semperoper staunen die Touristen. „Das sind alles Nachbauten, alles Nachbauten.“ Der ältere Herr steht auf seinen Krückstock gestützt vor den fünf funkelnden Maschinen. „Nur die Triumph, die ist original.“ Nun ja, so ganz ist er wohl nicht im Bild. Der ideale Mittelklasse-Cruiser hätte die Coolness der Kawa, das Design der Triumph, die Sitzposition der Suzuki, den Sound der Honda und den Punch der Yamaha. Das muss der ältere Herr ja nicht ahnen, als er weiter humpelt: „Wenn ich mal gar nicht mehr laufen kann, dann kauf‘ ich mir auch ein Motorrad.“
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Cruiser-Bremsen (Archivversion) - Ein trauriges Kapitel

Alle vier Japaner bauen tolle Tourer und Allrounder mit feinen ABS-Bremsen. Aber nicht bei den Cruisern. Hier verzögern nur Einzelscheibenbremsen auf niedrigem Niveau, jeweils als simple Doppelkolben-Schwimmsättel. Shadow und Intruder fehlt ein ertastbarer Druckpunkt, und als Heckstopper soll diesen beiden eine Trommelbremse genügen. Dabei ist Mitbremsen hinten in dieser Klasse überlebenswichtig. Denn geringe dynamische Radlastverteilung und hohe Hinterradlast halten den Hinterreifen stets am Boden.

Wer mit der Suzuki aus Tempo 100 auf Alltags-Asphalt allein vorne bremst, kommt erst nach katastrophalen 73 Metern zum Stehen. Soll das etwa sicher sein? Auch beim Cruisen kann einem ein dösiger Autofahrer die Vorfahrt nehmen. Und dann? Ohne gutes Gefühl fürs Vorderrad vorne reinlangen und hinten voll reinhufen. Im Klartext: Keine Klasse braucht ABS so dringend wie die Cruiser. Das gilt auch für die mit besseren Bremsen bestückte Triumph.

*Klammerwerte nur Vorderradbremse betätigt; Referenzmotorrad Harley-Davidson V-Rod Verzögerung 9,6m/sek2, Bremsweg aus 100 km/h 40,1 m

Technische Daten Honda (Archivversion) - Honda Shadow 750

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 399 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp-lung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,1:1

Bohrung x Hub 79,0 x 76,0 mm
Hubraum 745 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,6:1
Nennleistung 33,5 kW (46 PS) bei 5500/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 3500/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telega-bel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm.

Speichenräder mit Alu-Felgen 3.00 x 17; 3.50 x 15
Reifen 120/90 R 17; 160/80 R 15
Bereifung im Test Maxxis

Maße + Gewichte
Radstand 1640 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 161 mm, Federweg v/h 116/90 mm, Sitzhöhe* 660 mm, Gewicht vollgetankt* 267 kg, Zuladung* 183 kg, Tankinhalt/Reserve 14,6/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Blau/Silber, Schwarz
Preis 7440 Euro
Preis Testmotorrad**8040 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

Technische Daten Kawasaki (Archivversion) - Kawasaki VN 900 Custom

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-55-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 448 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 66:32.

Bohrung x Hub 88,0 x 74,2 mm
Hubraum 903 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 37,0 kW (50 PS) bei 5700/min
Max. Drehmoment 78 Nm bei 3700/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 2.15 x 21; 4.50 x 15
Reifen 80/90 21; 180/70 15
Bereifung im Test Dunlop D 404

Maße + Gewichte
Radstand 1645 mm, Lenkkopfwinkel 57,0 Grad, Nachlauf 182 mm, Federweg v/h 150/103 mm, Sitzhöhe* 695 mm, Gewicht vollgetankt* 280 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farbe Schwarz
Preis 8295 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

Technische Daten Suzuki (Archivversion) - Suzuki Jntruder M 800 Z

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,5:1.

Bohrung x Hub 83,0 x 74,4 mm
Hubraum 805 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,4:1Nennleistung
39,0 kW (53 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment69 Nm bei 4000/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm.

Alu-Gussräder 3.00 x 16; 4.00 x 15
Reifen 130/90 ZR 16; 170/80 ZR 15
Bereifung im Test IRC Grand High Speed GS 23

Maße + Gewichte
Radstand 1655 mm, Lenkkopfwinkel 56,8 Grad, Nachlauf 141 mm, Federweg v/h 140/105 mm, Sitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 268 kg, Zuladung* 212 kg, Tank-inhalt 15,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz/Rot, Schwarz/Weiß
Preis 8250 Euro
Nebenkosten zirka 135 Euro

Technische Daten Triumph (Archivversion) - Triumph Speedmaster

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 37 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 312 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:18.

Bohrung x Hub 90,0 x 68,0 mm
Hubraum 865 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung 45,0 kW (61 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment 74 Nm bei 3300/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 18; 3.50 x 15
Reifen 110/80 ZR 18; 170/80 ZR 15
Bereifung im Test Metzeler, vorn Lasertec T, hinten ME 880 Marathon

Maße + Gewichte
Radstand 1655 mm, Lenkkopfwinkel 56,7 Grad, Nachlauf 153 mm, Federweg v/h 130/96 mm, Sitzhöhe* 730 mm, Gewicht vollgetankt* 266 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt 19,3 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Schwarz/Rot, Blau/Silber, Schwarz
Preis 8440 Euro
Preis Testmotorrad**8958 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Technische Daten Yamaha (Archivversion) - Yamaha XVS 950 A

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 35 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 460 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekun-därübersetzung 2,333:1.

Bohrung x Hub 85,0 x 83,0 mm
Hubraum 942 cm³
Verdichtungsverhältnis 9:1
Nennleistung 39,4 kW (54 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment 77 Nm bei 3000/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 18; 4.50 x 16
Reifen 130/70R 18; 170/70R 16
Bereifung im Test Dunlop, vorn D 404, hinten K 555

Maße + Gewichte
Radstand 1685 mm, Lenkkopfwinkel 57,8 Grad, Nachlauf 145 mm, Federweg v/h 135/110 mm, Sitzhöhe* 680 mm, Gewicht vollgetankt* 280 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Rot, Schwarz, Blau
Preis 8850 Euro
Nebenkosten zirka 200 Euro

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Der Hubraum der Motoren spiegelt sich in den Drehmomentkurven wider: besonders füllig und „büffelrückig“ bei der 950er-Yamaha, die längsten Hub und größten Zylinderinhalt vereint. Schade, dass ihre ellenlange Übersetzung bessere Durchzugswerte vereitelt. Extrem gleichmäßig, doch arg bescheiden fällt das Drehmoment der Honda aus; 60 Newtonmeter sind für eine 750er verdammt schmalbrüstig. Genau dazwischen sortieren sich die drei übrigen Kandidaten ein: 900er-Kawa über 865er-Triumph vor 800er-Suzuki. Der Reihenmotor made by Triumph bietet die größte Leistung und die höchsten Drehzahlreserven. Diese Cruiser-untypischen Stärken setzt der etwas durstigere Twin in die beste Beschleunigung um.

MOTORRAD-Testergebnis (Archivversion)

Platz 1: Triumph Speedmaster
Sie ist das beste Motorrad, nicht jedoch der beste Cruiser. Sie profitiert von der in dieser Klasse unüblichen Doppelscheibenbremse und höherer Leistung.

Platz 2: Kawasaki VN 900 Custom
Absolut gelungen, die Reduktion aufs Wesentliche. Das Chopper-Feeling stimmt, das Konzept sticht. Die charakterstarke Kawa gibt sich kaum eine Blöße.

Platz 3: Yamaha XVS 950 A Midnight Star
Fetter is better? Ja und nein. Mehr Hubraum und Drehmoment münzt der V2 kaum in heftigeren Punch auf der Straße um. Aber schön ist er.

Platz 4: Suzuki Intruder M 800 Z
Vom Design, der Sitzposition und dem tollen V2 her ein echter Charakterdarsteller. Doch die Mängel bei Bremsen und Fahrwerk sind ziemlich eklatant.

Platz 5: Honda Shadow 750
Zierlich, gutmütig und recht einfach zu fahren. Doch auch ein wenig uncool und schwach auf der Brust. Und dazu mit schwachen Bremsen bestückt.

MOTORRAD-Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Auf Geschwindigkeit kommt es nicht an. Das charakterisiert die Cruiser-Zunft perfekt. Die Honda beschleunigt besser als ein Fahrrad, aber nicht besser als ein TDI: geschlagene 20 Sekunden von null auf 140. Ergibt ganze sechs von 110 möglichen Punkten in den Fahrleistungs-Disziplinen. Dagegen sammelt die etwas unwirsch anspringende Triumph immerhin schon 22 Punkte. Für die Shadow sprechen indes die butterweiche, gut zu dosierende Kupplung. Oder ihr prima funktionierendes Getriebe. Beeindruckend, wie lastwechselarm die Zahnriemen von Kawasaki und Yamaha operieren. Kaum schlechter: die Kardan-Antriebe von Honda und Suzuki. Sanft pulsierend fallen die Vibrationen aus, mit Vorteilen für die Kawa.

Sieger Motor: Kawasaki und Triumph


Fahrwerk
man kann auch mit wenig zufrieden sein. Oder muss es zumindest. Denn auch renommierte Hersteller haben in dieser Klasse Mühe, gute Fahrwerke zu bauen. Leichtes Handling? Überall Fehlanzeige. Lascheste Stabilität in Kurven und bei Topspeed kennzeichnen Honda und Suzuki. Dies kombiniert die Intruder mit geringer Zielgenauigkeit. Wenig Rückmeldung vom Vorderrad ist üblich, und „Kurve kratzen“ kann man bei allen wörtlich nehmen. Wobei die Yamaha mit ihren ausladenden Trittbrettern bereits aufsetzt, wenn man nur an eine Kurve denkt, mitunter schon beim Wenden. Generell lästig: Überforderte Hinterradfederungen treffen auf mangelnde Einstellmöglichkeiten. Noch am komfortabelsten: die Honda.

Sieger Fahrwerk: Triumph


Alltag
Mag ja löblich sein, dass die Honda eine Sitzhöhe knapp überm Asphalt (66 Zentimeter) und zierliche Maße bietet. Doch bereits Freizeit-Kapitäne von 1,70 Meter wirken an Bord des kleinen Kreuzers deplatziert; ein Sozius hockt mit den Knien an den Ellenbogen auf dem Sitzbrötchen. Da nützt traumhafte Zuladung nix. Noch schlechter reist ein Passagier nur auf dem nach hinten abfallenden Sitzkissen der Triumph; ein komfortableres „Touring“-Sitzmöbelchen kostet 144 Euro extra. Lässiger und bequemer kommen Kawasaki, Suzuki und Yamaha rüber. Immens: die Reichweite der VN 900, nahezu unmöglich überall das Mitnehmen von Gepäck. Die Triumph oder besser ihr Fahrer leidet unter der wartungsintensiven Kette.

Sieger Alltag: Kawasaki


Sicherheit
noch am besten ankert die triumph. Als Einzige bremst sie einigermaßen kräftig und dabei passabel dosierbar. Vielleicht schon fast zu „giftig“. Am anderen Ende des Spektrums die Suzuki: zahnlos, trampelig zu dosieren und akut Fading-gefährdet. Das kann sogar die hinten ebenfalls nur mit Trommelbremse bewehrte Honda noch einen Tick besser. Für sichere Kreuzfahrten vermisst man ABS bei allen dringend.

Sieger Sicherheit: Triumph


Kosten
10000er-wartungsintervalle bescheren der sparsamen Yamaha
wie auch der etwas durstigeren Triumph günstigere Inspektionskosten. Teurer kommen die drei anderen Japaner mit engen 6000er-Intervallen.

Sieger Kosten: Triumph und Yamaha


Sieger Preis-Leistung: Kawasaki und Triumph
Weder billig noch richtig teuer, treffen VN 900 und Speedmaster das richtige Niveau: preislich nicht zu abgehoben, aber technisch einfach besser.

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