Vergleichstest Mittelklasse-Motorräder (Archivversion)

Wie es euch gefällt

Ein-, Zwei- oder Vierzylinder. 45, 72 oder 98 PS. Unterschiedlicher können Motorräder in einem Vergleichstest kaum sein. Was Yamaha MT-03, Kawasaki ER-6n und Suzuki GSR 600 aber verbindet, ist ihr modernes Design und der Preis. Rund 7000 Euro genügen, um auf kurvenreichen Straßen auf seine Kosten zu kommen.

Eigentlich sind 23 PS mehr als genug, schrieb anno dunnemals Tester Ernst »Klacks« Leverkus in MOTORRAD. Ähnliche Diskussionen gibt es heute noch,
nur das Idealmaß hat sich deutlich verschoben. 70 PS seien für die Landstraße gerade richtig, ist mittlerweile eine häufig vertretene Meinung. Da ist sicher etwas dran, dennoch hat so mancher Motorradfahrer auch mit weniger Power reichlich Spaß, anderen wiederum kann es gar nicht genug sein. Wie viel Laune Motorräder
mit völlig unterschiedlicher Motorleistung heutzutage machen, zeigt der Vergleich dreier aktueller Vertreter der Mittelklasse mit Spitzenleistungen von 45 bis 98 PS, alle um die 7000 Euro teuer und mit pfiffigem Design auf Kundenfang.
Die Stärkste im Testfeld ist die Suzuki GSR 600. Ihr Vierzylinder stammt aus der supersportlichen GSX-R 600 der letzten Baureihe und wurde von 120 auf 98 PS
gedrosselt, um mit mehr Dampf in der Drehzahlmitte besser für den Landstraßenbetrieb gerüstet zu sein. Mit Einspritzung, geregeltem Kat und Sekundärluftsystem erfüllt die GSR die aktuellen Euro-3-Richtlinien. Der breitschultrige Allrounder wird von einem Alu-Brückenrahmen zusam-mengehalten. Stilelemente wie die in den Tank integrierten, abgewinkelten Blinker setzen Akzente. Ihr Preis: 7120 Euro.
Deutlich graziler und in ihrer Erscheinung extravaganter als die Suzuki setzt sich die Kawasaki ER-6n in Szene. Übereinander angeordnete Scheinwerfer, ein rundlicher Cockpitaufsatz und das seitlich angeordnete Mono-Federbein im Stahlrohrrahmen lenken die Aufmerksamkeit auf sich. Nicht weniger interessant: Für 6965 Euro ist die ER-6n mit einem Antiblockiersystem ausgestattet. Wer darauf verzichten will, zahlt für den neu entwickelten,
72 PS starken Reihenzweizylinder, der ebenfalls die strenge Euro-3-Norm erfüllt, 600 Euro weniger.
Vergleichsweise teuer kommt die Yamaha MT-03, wenn man nur das Ver-hältnis PS pro Euro betrachtet: 6695 Euro
für einen Einzylinder mit 45 PS. Für Single-Freaks kein wirklicher Hinderungsgrund. Zumal der Vierventiler im Outfit der Sport-Roadster MT-01 verpackt ist. Mit ihren kompakten Abmaßen steht die MT-03 wie ein Kart auf zwei Rädern da. Kurvige Landstraßen, wo seid ihr?
Doch gemach, zunächst mal muss die Suzuki GSR 600 ran. Auch gezähmt klingt ihr Vierzylinder noch aggressiv, faucht beim kleinsten Gasstoß heiser. Wenn er sein Leistungsmaximum erreicht, rotiert die Kurbelwelle stolze 12100-mal in der Minute. Dabei hätte der Fahrer durchaus schon 2000 Umdrehungen früher Mitleid zeigen können, denn bei 10000/min liegen immerhin 95 der insgesamt 97 gemes-
senen PS an.
Wobei bereits 3000 Touren genügen, um mit der GSR 600 beschwerdefrei im Verkehr mitzuschwimmen. Darüber wächst die Leistung nicht gerade atemraubend, aber kontinuierlich und ohne spürbare
Einbrüche an. Richtig Dampf versprüht
der Motor erst ab 7000/min. Allerdings lässt die homogene Leistungsentfaltung die 600er braver erscheinen, als sie tatsächlich ist. Ein Blick auf die Messwerte zeigt: Bei Bedarf katapultiert die Suzuki ihren
Piloten in nur 3,6 Sekunden auf 100 km/h. Und auch bei höheren Geschwindigkeiten reißt der Schub kaum ab. Wer einen agilen, leistungsstarken Antrieb sucht, wird von dem Reihenvierzylinder begeistert sein.
Um flott vorwärts zu kommen, muss man jedoch fleißig durch die sechs eng
gestuften Gänge des gut schaltbaren Getriebes steppen. Auf der Autobahn liegen bei 130 km/h im letzten Gang bereits 7200/min an. Da möchte man gern ein, zwei Gänge hochschalten, um sanft dahinzugleiten. Kritik erntet der Vierzylinder auch auf der Landstraße, wo die ruppige Gasannahme und damit verbundene enorme Lastwechselreaktionen eine sauber gefahrene Linie in engen Kehren vereiteln.
Zurückhaltung ist nicht ihr Ding, ihr Charakter nichts für ruhige Gemüter. Der Arbeitsplatz der GSR 600 indes fällt durchaus bequem und komfortabel aus. Mit
der niedrigen Sitzhöhe von 800 Millimetern kommen selbst kleinere Fahrer gut zurecht. Die Lenkerposition passt. Lediglich die Beine müssen aufgrund des ausladenden Tanks etwas stärker als gewöhnlich gespreizt werden. Kaum Wünsche lässt
die Ausstattung offen. Das Cockpit ist
informativ, verfügt über gut ablesbare In-strumente und nebst zwei Tageskilometerzählern sogar über eine Ganganzeige. Die Lichtausbeute ist nicht überragend, aber ausreichend, der Handbremshebel verstellbar, die Kupplung leichtgängig.
Was die Fahreigenschaften betrifft, gehört die vollgetankt 212 Kilogramm schwere GSR 600 zu den leicht beherrschbaren, jedoch nicht sonderlich handlichen Mittelklasse-Motorrädern. Ihre eher soft abgestimmten Federelemente vermitteln auf schlechten Fahrbahnbelägen noch Komfort. Dafür leiden die Rückmeldung zum Fahrer und die Lenkpräzision. Bei sportlich schneller Fahrweise, besonders beim harten Beschleunigen über Bodenwellen, wird das Fahrwerk bisweilen etwas unruhig, doch nie in einem kritischen Bereich. Schlicht perfekt beherrscht die Bremsan-lage ihre Aufgabe. Die Vierkolbenzangen lassen sich bei geringer Handkraft präzise auf den Punkt bringen und zeigen enorme Wirkung. Außergewöhnlich für ein Motorrad dieser Preisklasse.
Ungewöhnlich auch die Kawasaki ER-6n. Sie beweist, wie wenig Zahlen und
Daten aussagen. Zwei Zylinder und stolze 26 PS weniger als die GSR, dennoch
genügen die lebhaften 72 PS der Kawa – in beinahe allen Lebenslagen. Einerseits zieht der Zweizylinder kräftig wie ein Ackergaul die 203 Kilogramm Lebendgewicht der ER-6n aus dem Drehzahlkeller und verführt dank ordentlich Schwungmasse zu schaltfauler Fahrweise. Andererseits erweist er sich, die Gänge knackig durchsortiert,
als guter Sprinter. 200 km/h ist die ER-6n schnell. Mehr als genug für ein unver-
kleidetes Motorrad, wobei das kleine
Instrumentengehäuse über den Scheinwerfern durchaus eine windschützende Funktion übernimmt. Kompliment jedenfalls an die Kawasaki-Ingenieure, der Motor entpuppt sich als Allround-Talent. Zudem genehmigt sich der angenehm pulsierende, aber niemals störend vibrierende
Reihentwin nur 4,2 Liter Normalbenzin bei moderatem Landstraßentempo. Noch weniger als die ebenfalls recht genügsamen Konkurrenten GSR 600 und MT-03.
Mit spielerischer Leichtigkeit, geradezu lässig schwingt die Kawasaki durch alle Kurvenradien. Und obwohl der schmale Lenker und der enge Knieschluss nicht gerade hilfreich sind, bleibt der Kraftaufwand beim Einlenken gering. Aus Kostengründen verzichten Telegabel wie Zentralfederbein auf teure Dämpferverstellungen. Egal. Der Kompromiss, ordentlichen Komfort
mit dynamischer Fahrweise in Einklang zu bringen, ist gelungen. Erst auf tückisch holprigen Straßen gerät das Fahrwerk an seine Grenzen. Ganz so souverän wie beim Mittelklasse-Vergleichstest in MOTORRAD 21/2005 gibt sich dieses Testexemplar nicht, die Serienstreuung ist offensichtlich recht groß. Aufgrund der etwas stuckrigen Gabel und leichten Fahrwerksunruhen bei sportlicher Fahrweise erhält die ER-6n diesmal weniger Punkte.
Änderungen ergaben sich außerdem bei der Bewertung der Bremsanlage. Konnten die Doppelkolbenzangen in der ABS-losen ER-6n noch mit gut dosier-
baren Doppelkolben-Schwimmsätteln glänzen, verspürt der Fahrer bei der ABS-Version einen größeren Leerweg am Hebel mit einem indifferenten Druckpunkt. Das für Vorder- und Hinterrad getrennt operierende Antiblockiersystem regelt bei großen Reibwertsprüngen und auf losem Untergrund spät, aber sicher.
Ein sicheres Gefühl vermittelt die Yamaha MT-03 ebenfalls, indes auf völlig andere Weise. Auf ein ABS muss der Yamaha-Fahrer verzichten. Stattdessen präsentiert sich die Single-Roadster schon im Stand als sehr umgänglicher Zeitge-nosse. Verträgliche 810 Millimeter Sitzhöhe, kurzer Tank, breiter Lenker knapp vorm Körper, perfekter Knieschluss. Weniger überzeugend die Ausstattung: Die zierliche Gestaltung des Cockpits geht auf Kosten der Ablesbarkeit. Und die Lämpchen für Blinker-, Tank- sowie Leerlaufkontrolle sind bei Tageslicht kaum auszumachen.
Der wassergekühlte Einzylinder, bekannt aus der XT 660 X und R, verlor in
der MT-03 nominell ein wenig an Leistung wie Drehmoment. Was im Fahrbetrieb
jedoch kein Nachteil ist. Im Gegenteil, die Abstimmung ist bestens geglückt. Kein Gehacke und keinerlei Schluckbeschwerden vermeldet der Motor, wenn der Hahn ab Standgas aufgezogen wird. Blob, blob, blob. Sanft, mit dem typischen Einzylinderschlag, begleitet von einem urigen Böllern stiebt die MT-03 davon. Die Soundwertung entscheidet sie eindeutig für sich.
Nur zwischen 4500 und 6000 Touren macht der Motor ordentlich Druck. Darüber
werden die Vibrationen stärker, die Kraftentfaltung zäher. Für hohe Tempi ist die MT-03 nicht zu haben, erst mit viel Anlauf lässt sie sich auf 160 km/h ermuntern.
Wer ordentlich Gas gibt, muss außerdem an der Zapfsäule den Preis zahlen. Bereits
bei moderaten Reisegeschwindigkeiten von 130 km/h konsumiert der Vierventiler sieben Liter Kraftstoff.
Auf der Genuss-Liste stehen touristische Ausflüge, innerstädtische Botengänge und auch der Hausberg. Denn wenn die Verbindung zweier Kurven keine nennenswerte Gerade enthält und Leistung zur Nebensache wird, ist die MT-03 kaum zu schlagen. Geradezu punktgenau, mit der Präzision einer Schweizer Uhr, zirkelt sie ums Eck. Reaktionsschnell und quirlig wie ein Eishockey-Profi schlägt sie blitzartig Haken. Ihre Handlichkeit ist Referenz. Einfach genial. Und die MT-03 geriet mit 194 Kilogramm für einen Einzylinder nicht mal besonders leicht. Die beiden Doppelkolben-Schwimmsättel erfordern zwar Handkraft, packen aber beherzt zu.
Straff, dennoch nicht hart abgestimmte Federelemente leisten exakte Rückmeldung. Der Fahrkomfort geht in Ordnung. Stabilitätsprobleme sind dem Fahrwerk fremd. Selbst auf den maladesten Sträßchen sind die Grenzen kaum auszuloten. Wie mit dem Asphalt verschweißt zieht
die MT-03 ihre Bahn. Locker könnte das Fahrwerk ein paar PS mehr vertragen.
Doch braucht man die wirklich? Zugegeben, die 23 PS aus Klacks Zeiten wären heute wohl etwas dünn, mit 45 PS jedoch ist im richtigen Umfeld richtig viel Spaß
angesagt. Denn auf welchen Strecken man sein Motorrad hauptsächlich einsetzen will, muss jeder selbst entscheiden.
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Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Semi-Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,044 / HC 0,170 / NOx 0,052

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop Sportmax D 221 A
Maße und Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 171 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Gelb, Silber, Schwarz

Leistungsvariante 25 kW (34 PS)

Preis1 6795 Euro

Nebenkosten 170 Euro

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator
mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1

Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 65 Nm bei 9600/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,760 / HC 0,160 / NOx 0,090

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,
Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »SN«, »N«
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,8 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/
134 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht voll-getankt* 212 kg, Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Schwarz, Anthrazit, Blau, Rot

Preis 6990 Euro

Nebenkosten 130 Euro

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring- Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 33,4 kW (45 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment 56 Nm bei 5250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,583 / HC 0,120 / NOx 0,039

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 5.00 x 17; 3.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 130/
120 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
getankt* 194 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/4,2 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Schwarz, Dunkelgrün-Metallic, Weiß

Preis inkl. Nebenkosten 6695 Euro

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* km/h
Beschleunigung
0–100 km/h sek
0–140 km/h sek
0–200 km/h sek
Durchzug
60–100 km/h sek
100–140 km/h sek
140–180 km/h sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) km/h
Kraftstoffverbrauch
Kraftstoffart
bei 130 km/h Liter/100 km
Landstraße Liter/100 km
Theoretische Reichweite
Landstraße km

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Drei Motorenkonzepte – drei unterschiedliche Leistungskurven. Bis 6000/min liegt die MT-03 in der Leistungsausbeute vorn. Wenn bei ihr der Zenit erreicht ist, trumpft die Kawa auf. Bis zu zwölf PS mehr als die Suzuki schafft der Zweizylinder im mittleren Drehzahlbereich. Über 8500/min galoppiert dann der Vierzylinder
in Leistung und Drehzahl auf und davon. Die MT-03 hat ordentlich Drehmoment, allerdings nur über ein kurzes Drehzahlband. Die ER-6n ist etwas weniger kraftvoll, die deutliche Delle bei 5500/min wirkt sich in der Praxis nicht aus.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

KAWASAKI ER-6n Das Paradebeispiel dafür, dass Leistung allein nicht glücklich macht.
Sie überzeugt mit ausgewogener Leistungscharakteristik und einem gut funktionierenden Fahrwerk, das leicht
zu beherrschen ist. Dazu ist sie noch günstig in der Anschaffung, niedrig im Verbrauch. Und sie hat ABS.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

SUZUKI GSR 600 Ordentlich Dampf hat sie. Und wer in dieser Preisklasse auf Vierzylinder
steht, sollte die modern gestylte Suzi in die engere Wahl ziehen. Die Bremsen sind perfekt, das Fahrwerk leistet sich keine gravierenden Schwächen. Nur die Lastwechselreaktionen nerven.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

YAMAHA MT-03 Die Überraschung: Der Fahrspaß, den das präzise steuerbare und extrem
wendige Motorrad bietet, überspielt auf kurvenreichen Straßen das Leistungsmanko zu ER-6n und GSR 600.
Für einen Einzylinder ist die Leistungsentfaltung sehr kultiviert.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

MOTOR Topspeed
Beschleunigung
Durchzug
Ansprech-/Lastwechselverhalten
Leistungsentfaltung
Starten
Kupplung
Schaltung
Getriebeabstufung
Gesamtübersetzung
Summe
Fahrwerk Handlichkeit
Stabilität in Kurven
Lenkpräzision
Geradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung solo
Fahrverhalten mit Sozius
Summe
SICHERHEIT Bremsdosierung
Verzögerung/Betätigungskraft
Bremsen mit Sozius/Fading
ABS/Verbundbremse
Schräglagenfreiheit
Bodenfreiheit
Lenkerschlagen/Shimmy
Bremsstabilität
Aufstellmoment beim Bremsen
Fern-/Abblendlicht
Sicht nach vorn/hinten
Summe
alltag Ausstattung
Wartungsfreundlichkeit
Theoretische Reichweite
Zuladung
Handhabung
Summe
komfort Sitzkomfort Fahrer
Sitzkomfort Sozius
Windschutz
Laufruhe Motor/Antrieb
Summe
EIGENSCHAFTSWERTUNG
Kosten/umwelt Garantie
Verarbeitung
Verbrauch (Landstraße)
Inspektionskosten
Unterhaltskosten
Abgaswerte
Preis-Leistungs-Verhältnis
Summe
Gesamtwertung
platzierung

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Dicht gefolgt von der GSR 600,
entscheidet die ER-6n das Motorenkapitel für sich. Zwar kann der leistungsstarke Vierzylinder in den Fahrleistungen ordentlich
punkten, aber der schaltfaul zu fahrende Kawasaki-Zweizylinder überzeugt mit einer homogeneren Leistungsentfaltung. Den
Ausschlag zugunsten der ER geben die extremen Lastwechsel-
reaktionen der Suzuki, die den Fahrspaß auf kurvigen Landstraßen deutlich trüben. Zudem lässt sich das Kawa-Getriebe noch exakter und leichtgängiger schalten. Bei der Yamaha sorgt die enorme
Kupplungshandkraft für Abzüge, die nach einer durchtrainierten Fingermuskulatur verlangt.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Beim Fahrwerk liegt die MT-03 vorn. Extrem handlich,
ist es wie maßgeschneidert für kurvenreiche Straßen. Doch auch in der Fahrstabilität leistet die Yamaha sich keine Schwächen. Die
leistungsstarke Suzuki kann bezüglich Fahrstabilität ebenfalls überzeugen. Leichten Punkteverlust muss die Kawasaki in diesem
Vergleichstest hinnehmen. Die bei dieser Testmaschine schlechter gedämpfte Gabel mindert die Spurstabilität.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Motorräder mit ABS sind in der Preisklasse
bis 7000 Euro noch längst nicht alltäglich. Die ER-6n hat es,
was entsprechend honoriert wird. Einen Teil ihres Punktevorsprungs büßt sie allerdings wieder ein, weil Dosierbarkeit und
Betätigungskräfte der ABS-Bremse spürbar schlechter sind.
Begeisterung löst die transparente, perfekt dosierbare und
vehement zupackende Bremsanlage der Suzuki aus. Shimmy
oder Lenkerschlagen ist für die MT-03 ein Fremdwort. Mit richtig gutem Licht kann keine der drei Testkandidatinnen aufwarten.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Bei der Zuladung bekleckert sich die ER-6n mit
bescheidenen 171 Kilogramm nicht mit Ruhm. Auch die
MT-03 sattelt mit 188 Kilogramm nicht viel. Nur die GSR 600
kann mit 218 Kilogramm ordentlich zuladen. Die Kawa
leistet sich als Einzige einen verstellbaren Kupplungshebel.
Yamaha und Suzuki bieten serienmäßig eine Wegfahrsperre.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Mit einer guten Sitzposition können
alle drei Testmaschinen aufwarten. Sogar die Mitfahrgelegenheit
auf dem Soziussitz fällt durch die Bank akzeptabel aus. Auch die Laufruhe haben alle ganz gut im Griff. Ohne Verkleidung gibt es
natürlich keinen nennenswerten Windschutz. Allein die Cockpit-
Verkleidung der ER-6n nimmt ein wenig Winddruck weg.

Kawasaki ER-6n (VT) (Archivversion)

Gemessen an der Preisklasse sind
die Mittelklässler sehr ordentlich verarbeitet. Solide Armaturen
und Schalter oder eine Edelstahl-Auspuffanlage sind Pflicht-
programm. Die einfachen Fußrastenausleger aus Stahlrohr für
die Soziusrasten an der Yamaha wirken im Vergleich zu den
Alu-Gussträgern an der Kawasaki und Suzuki etwas billig. Dafür kommt die Yamaha bei den Inspektions- und Unterhaltskosten
am günstigsten weg. Bei moderatem Landstraßentempo verköstigen alle drei relativ wenig Kraftstoff.

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