Vergleichstest Mittelklasse-Motorräder (Archivversion)

Die einfache Tour

Ein feistes Lenkeisen, zwei Räder, vier Zylinder, kein Schnickschnack – Honda CBF 600 gegen Suzuki Bandit 650. Genug Motorrad zum dynamischen Zeitvertreib und für alle Fälle: ABS.

Angezettelt hat alles Suzuki. Anstatt den altbekannten luft-/ölgekühlten Motor im Museum zu versenken, pack-
ten die Japaner das gute Stück 1995 in
einen klassischen Doppelschleifenrahmen aus Stahl, sparten am rechten Fleck, und schwupp, hatte die Gemeinde ihren Kult. Spartanische Zweiradler und konservative Windgesichter verhalfen der Idee zum Durchbruch und Suzuki zum Erfolg. Bandit war keine Modellbezeichnung mehr, Bandit war eine Klasse für sich.
Vor zwei Jahren sprang Honda auf
den Zug auf und schnappte Suzuki mit
der CBF 600 das Publikum vor der Nase weg. Schlichte Eleganz, einen Tick moderner und – wahlweise mit ABS. Die Honda-Händler rieben sich die Hände, die Suzuki-Mannen die Augen. Dabei ist das Konzept der CBF keine Sensation. Auch Honda griff auf ein altbekanntes Triebwerk zurück und steckte den wassergekühlten Vierventiler aus der CBR 600 F in ein klobig verschweißtes, Gott sei Dank weitgehend verstecktes Zentralrohr-Fahrwerk. Das Drumherum ist ordentlich gemacht, mit einem schlanken, ovalen Edelstahl-Schalldämpfer und passabel verarbeiteten Gussteilen. Aufregend ist anders.
Nun ist die Bandit zurück. Mit fetten 650 Kubik, frischem Lack und – ABS. Wobei hat die unverkleidete Suzuki nichts
von ihrem bodenständigen Charme eingebüßt hat. Allein der Vierzylinder ist echten Traditionalisten einen Kniefall wert. 1785, nein, es war doch 1985, in der legendären GSX-R 750 präsentiert und seitdem in allen möglichen und unmöglichen Modellvarianten eingesetzt, hat der Feinripp-Motor das Zeug zum echten Klassiker. Der Rest des 2005er-Modells ist Bandit pur.
Ein lauer Sonntagmorgen im April, kurz nach sieben Uhr. Eigentlich viel zu früh, doch nach dem fiesen, frostigen Winter nicht früh genug für die erste große Ausfahrt im heimischen Revier. Endlich. Die Landkarte bleibt daheim, unsere 400
Kilometer lange Haus-und-Hof-Runde geht blind. Urach, Lauter, Bussen – zweites Frühstück mit Alpenblick. Upflamör, Donautal, Windegg – Kaffee mit Kuchen. Bära, Lochen, Rossbergturm – noch’n
letzten Kaffee mit Aussicht auf Tübingen und Neckartal. Also los.
Wo ist der verdammte Choke bei der Honda? Sauber links unten versteckt und dann auch noch verdammt schwergängig – jo wo samer daham? Suzuki macht’s besser, dennoch brauchen beide Maschinen ein paar Sekunden, um aus eiskaltem Zustand in Schwung zu kommen. Handwarm laufen sie prächtig rund, anstandslos und sauber am Gas. Die Bandit mit ihrer extra Portion Hubraum eine Spur muskulöser als der wassergekühlte Honda-Antrieb, was bei relaxter Fahrweise gut kommt. In Zahlen: Den Durchzug im letzten Gang von
60 bis 100 km/h erledigt die CBF in 5,9, die Bandit in 4,9 Sekunden.
Hurtige Fahrt heißt dagegen hurtig die Gänge sortiert, weil Durchzug noch nie die wirkliche Stärke der 600er-Motoren war. Auch nicht der auf 650 Kubik aufgeblasenen. In der Honda-Schaltbox fädeln sich die Gangräder zackig in ihre Position, während sich das Suzuki-Getriebe mitunter
etwas zickig anstellt, bevor es dem Schaltfuß folgt. Noch einmal für die Statistik:
Im Sprint bis 100 km/h liegt die Bandit
mit 3,9 Sekunden deren 0,3 vor der Honda,
bis 140 km/h sind’s 0,9 Sekunden Vorsprung für den 650er-Motor. Keine Welten, eher ein Hauch, zumal sich der jauchzende Sprint bei beiden nur mit flotter Drehzahl einstellt. Zwischen 7000 und 10000 Umdrehungen spielt die Musik. Nein, Bäume reißen sie keine aus, fegen aber, richtig ausgequetscht, mit sattem Schmackes durch die hügelige Landschaft. Wer den Fluss gefunden hat, die Gänge passend sortiert und den Schwung hält, der ist mit den simplen Mittelklässlern weit voraus.
Feine, zirpende Vibrationen ab 6000 Umdrehungen kriechen bei beiden Vier-
zylindern über Sitzbank, Lenker und Rasten in den Körper, wollen Finger und Hände
auf monoton langweiligen Strecken betäuben. Auf der Haus-und-Hof-Runde haben sie indes keine Chance. In hastig schrä-
gen Kurven, endlosen Asphaltbögen und schwerelos über Kuppen haben die Fahrer alle Hände voll zu tun. Bremsen, schalten, kuppeln – Gaaaaas. Die reinste Lust, wobei Hondas CBF 600 noch einen Tick lustvoller und leichter um die Ecken zappt
als die Bandit. Warum? Weil das straff ab-
gestimmte Fahrwerk eine solide Rückmeldung zwischen Straße und Fahrer garantiert, in schnellen Wechselkurven weniger einknickt und der angepeilten Linie souverän die Treue hält. Ein großer Vorteil, wenn die Fuhre mit konzentrierter Blickführung durch hinterhältige Kurvenverwindungen schnippt. Der Pilot denkt, die Honda lenkt. Einfach Klasse, klasse einfach.
Die Bandit verlangt nach mehr Nachdruck sowie Konzentration und feinem Balancegefühl in halber Schräglage, richtig schräg läuft’s besser. Nicht schlecht, die Suzuki, auf keinen Fall. Doch an die
Lässigkeit und Souveränität der CBF 600 kommt sie nicht heran. Zu weich gefedert und gedämpft, mit zu viel Eigenbewegung bei Schräglagenwechseln in schnellen, welligen Kurven. Die positive Seite der komfortablen Abstimmung: Auf zerfurchten Strecken hat die Bandit ihren Auftritt und zischt samtig über Wellen und Schlag-
löcher, während solches Parkett bei der Honda eine gewisse Leidensfähigkeit erfordert. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit brettert die Suzi wie hingedübelt über
die holprige Test-Autobahn. Betonplatten, Brückenabsätze, Längsrillen – nix bringt sie aus der Ruhe.
Eher ein Sensibelchen dagegen die CBF. Ihre Federelemente sind – bis auf die Vorspannung hinten – nicht einstellbar und haben mit den hochfrequenten Erschütterungen ihre liebe Not. So reagiert die
Honda merklich nervös, zeigt erste An-
zeichen von Lenkerschlagen. Andererseits bleibt sie mit Sozius beladen sauber in
der Spur, fährt und lenkt einwandfrei
um Kurven aller Art, schaukelt sich bei
Bodenwellen nicht auf und behält auch
mit Zuladung ihre agile Handlichkeit. Zudem findet der Sozius festen Halt an zwei gut geformten Griffen am Heck. Nicht ganz so gut klappt das Duett auf der Bandit,
deren Haltebügel zwar dem TÜV, aber nicht dem Sozius taugen. Die Fahrbarkeit fällt jedoch kaum schlechter aus als bei der CBF 600. Warum Suzuki allerdings
immer noch an der viel zu weichen Gabelabstimmung festhält, die bei jeder strammen Bremsung bis zum Anschlag durchfedert, bleibt ein Rätsel.
Ebenso unverständlich ist, warum die Rückspiegelausleger sowohl bei der Honda als auch bei der Suzuki zu kurz ausfallen. Ein paar Zentimeter mehr, und man hätte außer den Ellbogen bequem eine komplette Tourengesellschaft im (Rück-)
Blick. Dafür leuchten die Rundscheinwerfer um die Wette, wobei die konventionell gewellte Streuscheibe der CBF nicht ganz an die satte, großflächige Ausleuchtung des Bandit-Strahlers herankommt. In Sachen Verarbeitung geht der Zuschlag an die CBF, da sich bei der Bandit schon
nach wenigen Regenfahrten leichte Patina breit macht. Eine nette Zugabe bei beiden: die höhenverstellbaren Sitzbänke.
Ein Hochgenuss mit den Mittelklässlern: die gemütliche Wanderung über winklige Straßen, Sträßchen, Pfade und Haarnadelkehren – wenn es sein muss, auch in Schotterversion. Je enger, desto besser und nichts einfacher als das. Wo sich Supersportfahrer auf ihren Stummeln verstümmeln, Tourer mit ihren Sechs-Zentner-Wohnzimmern verirren und Groß-Enduristen gerade noch per GPS den rechten Weg
finden, sausen die wendigen 600er auf und davon. Weniger ist mehr. Mehr Spaß, mehr Speed, mehr Sparsamkeit. Mit 4,8 respektive 4,7 Liter Normalbenzin auf der MOTORRAD-Landstraßenrunde bleiben noch ein paar Euro für Kaffee und Kuchen übrig – mit Sahne. Wo sind wir gelandet? Genau, erhaben auf der Windegg, wo man in aller Ruhe Schwarzwald, Alb und Alpen auf einmal besichtigen kann.
Und Zeit genug ist, über Für und Wider von ABS zu philosophieren. Braucht’s der Mensch wirklich? Da herrscht bei allen MOTORRAD-Testern Einigkeit: Keiner hat Zweifel, dass das ABS bei den 600ern
in allen Lagen nur Vorteile hat. Klar, bei
trockener Straße bremsen Profis ohne
besser. Doch selbst diese bringen’s auf rutschigem Untergrund nicht annähernd auf die kurzen Bremswege wie mit elektronischen Helfershelfern. Schotter, Bitumenflecken, Nässe und Gullideckel, einfach genial, wie sicher und stabil die ABS-
Maschinen mit voll betätigter Hand- und Fußbremse verzögern. Die kurzen Blockaden bei niedrigen Geschwindigkeiten sind zwar spürbar, bringen aber Maschine und Besatzung nie aus der Balance. Und an das Pulsieren von Bremshebel und -pedal gewöhnt man sich im Handumdrehen.
Unterschiede gibt es trotzdem. Bissig, stark und mit klarem Druckpunkt die Honda-Stopper, etwas schlapp und knautschig dagegen das Brems-Equipment der Suzuki, deren ABS-Druckmodulator gelegentlich für einen wandernden Druckpunkt sorgt. Unterm Strich indes bleibt kein Fragezeichen, die rund 600 Euro teure ABS-Aufrüstung ist jedem Käufer zu empfehlen (siehe auch Seite 56/57). Ganz egal, ob Frischling, Wieder-Einsteiger oder routinierter Vielfahrer. Wenn’s eng wird und wirklich drauf ankommt, bremst keiner besser als mit Elektronik. Auch bei der
einfachen Tour. Garantiert.
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Technische Daten: HONDA CBF 600 ABS (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ket-
tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsys-
tem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/
6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1

Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,624 / HC 0,773 / NOx 0,109

Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm,
Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Michelin
Pilot Road, vorn »B«
Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 795 +/-
15 mm, Gewicht vollgetankt* 225 kg, Zu-
ladung* 178 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Hellblau, Grau, Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6190 Euro
Preis Testmotorrad1 6790 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Technische Daten: SUZUKI Bandit 650 ABS (Archivversion) - SUZUKI Bandit 650 ABS

Motor: luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluft-
system, Lichtmaschine 475 W, Batterie 12 V/
8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm
Hubraum 656 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1

Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 10100/min
Max. Drehmoment 59 Nm bei 7800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,920 / HC 0,580 / NOx 0,150

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentral-
federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone
BT 011 »J«, BT 020 »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/126 mm, Sitzhöhe* 770/
790 mm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Zu-
ladung* 211 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 5990 Euro
Preis Testmotorrad2 6490 Euro
Nebenkosten zirka 130 Euro

ABS – eine Frage der Zeit (Archivversion)

Der Schritt, für einige Mittelklasse-Bikes ABS einzuführen, sollte nicht der letzte auf dem Weg zur Verbreitung der Blockierverhinderer sein. Doch es muss Ausnahmen geben, meint MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch.
Über tausend Testkilometer mit den ABS-Mit-
telklässlern machen klar, dass die Sache auch in der unteren Preisklasse super funktioniert. Talwärts über lehmverschmierte Pass-Sträßchen inklusive Schmelzwasserbächen, da ist’s mit dem Heldentum rasch vorbei. Mit ABS muss man dagegen nur ein bisschen den Hintern zusammenkneifen und rein in die Eisen. Wahnsinn, wie die beiden bremsen, wo ansonsten schon beim seichten Griff zur Vorderradbremse das Adrenalin aus den Ohren schießt. Oder der berühmte Reibwertsprung: Mit vollem Anker von Asphalt auf Gras und wieder zurück. Kostet Überwindung – geht aber. Heute. Vor zehn Jahren bin ich bei dieser Prüfung dem ABS-Entwicklungschef direkt vor die Füße geschlittert.
Klare Sache: ABS muss zum Standard bei bestimmten Motorrädern werden. Doch bitte mit entsprechenden Trainingsmöglichkeiten. Denn kein Mensch traut sich ohne Übung in brenzligen Situationen, wenn Sekundenbruchteile über Weiterfahren oder Stürzen entscheiden, einfach den Stachel reinzuhauen. Nicht mal die Testprofis. Deshalb, liebe Händler und Importeure, anstatt verführerischer Rabatte lieber mit einem soliden ABS-Training
locken, sonst nützt das Ganze nichts. Wohl kann ABS nicht nur einen Sturz übers blockierte Vorderrad verhindern, sondern verschafft einem auch die Sicherheit, auf allen Straßenbelägen den kürzestmöglichen Bremsweg zu realisieren. Doch auch der hat Grenzen. Zum Beispiel bei einer Vollbremsung aus mächtig viel Tempo. Steht ein Motorrad aus 100 km/h nach rund 40 Metern, hat MOTORRAD aus 140 km/h, also normalem Reisetempo, haarige 79 Meter gemessen. Fast doppelt so lang bei nicht mal anderthalbfacher Geschwindigkeit, das muss der Mensch erst mal gespeichert haben, sonst glaubt er’s nicht. Also: üben!
Und bitte die ABS-Sache nicht pauschalisieren. An meinem Supersport-Kracher will ich nix davon
sehen. Auf Wunsch gegen Aufpreis – von mir aus. Aber nicht serienmäßig von der Stange. Weil Supersportler auf jedes Gramm und jedes Kabelbäumchen gerne verzichten. Und weil Bremsen
auf der letzte Rille, mit rauchenden Gummis im leichten Drift, auch eine Herausforderung ist. Eine Schulung der Sinne und der Intuition. Und die ist beim Sport unverzichtbar.
Das Gleiche gilt für meine Hard-Enduro – kein
halbes Gramm mehr als unbedingt notwendig.
Und bitte schön, komm’ mir niemand mit der
glorreichen Idee, ABS per Gesetz durchzudrücken.

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