Vergleichstest Mittelklasse-Naked-Bikes (Archivversion) Gaudimax

Wie viele Zylinder braucht der Mensch? Dort, wo Kurve auf Kurve folgt, das Wechselspiel von Schräglage, Beschleunigung und Bremsen in den Mittelpunkt rückt. Wenn es um höchsten Genuss, pure Gaudi, reine Dynamik geht. Vier Motorräder, vier Motorenkonzepte auf der Suche nach einer Antwort.

Alles hat Grenzen. So gilt auch bigger is better nicht uneingeschränkt. Mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Zylinder müssen nicht automatisch mehr Fahrspaß bedeuten. Manchmal ist Handling wichtiger als Leistung. Ist am Ende, wenn es um maximalen Spaß beim vergnügten Kurvenswingen geht, der beste Kompromiss gefragt: die fein komponierte Melange aus Leistung, Gewicht, Handling? Ballernder Single? Turbinenartig drehender Reihenvierer? Oder liegt die Antwort irgendwo dazwischen?

Fauchend, kreischend, grummelnd, bollernd, so tobt das kleine Knäuel Motorräder über die Passstraße, die sich in kühnen Windungen den Berg hinauffrisst. KTM 690 Duke, Aprilia SL 750 Shiver, Triumph Street Triple 675 und Kawasaki Z 750, ein bunter Haufen vom Ein- bis zum Vierzylinder, ­allesamt Vertreter der sportlichen Mittelklasse mit maximal 750 cm3 Hubraum. Angetreten, um zu klären, was die Zylinderzahl mit der Fahrdynamik zu tun hat.

Das obere Ende der Leistungsskala markieren die 106 PS starken Triumph und Kawasaki, das untere der österreichische Ballermann mit 65 PS. Klar, Einzylinder. Gewaltiger Kolben, riesige Ventile, enorme bewegte Massen. Das setzt bei Drehver-mögen und der Leistungssuche Grenzen.

In puncto Leistung hinkt die KTM also hinter den anderen her. Doch Obacht: Sie wird vom stärksten zugelassenen Serien-Single aller Zeiten befeuert. Richtig spannend wird die Sache beim Blick auf die Waage. Zwischen 30 und 72 Kilogramm zusätzlich müssen die drei anderen den Berg hinauf- und die Geraden entlangbeschleunigen. Zudem ist die Duke herzhaft kurz übersetzt.

Klingt nicht spektakulär? Hat es aber in sich. Denn der kompakte Single zerrt mit unglaublicher Energie an der Kette. Hängt direkt und bissig am Gas und macht mit den schlanken 160 Kilos nicht viel Federlesens. Jeder Kurvenausgang ist ein Fest, ein kurzer Dreh am Quirl, vrrooap, ein kleiner Freudenlupfer vom Vorderrad, und die Duke schnalzt bergan.

Die KTM blüht allerdings erst in der zweiten Hälfte des Drehzahlbands richtig auf, geht dann aber dank geringer Schwungmassen ab wie ein Sektkorken. Wenn’s pressiert, bis dorthin, wo andere Einzylinder schon längst Ventile und Pleuel schlachten und ihre Kolben einäschern. Dreht bis über 8000/min, drückt echte 70 PS, der Wahnsinn. Sensible Naturen dürften jedoch ob der mechanischen Geräuschkulisse bei solchen Eskapaden eher schmerzhaft zusammenzucken. In akzeptablem Rahmen bleiben dagegen die Vibrationen. Kehrseite: Das nutzbare Drehzahlband ist schmal. Unter 3000/min gibt es nur ungnädiges Hacken auf der Kette, rappeligen Rundlauf, kurz: keine Freude, schon gar nicht in Spitzkehren.

Das kann man dem Motor vielleicht noch nicht einmal ernsthaft vorwerfen, weil bei Hochleistungs-Singles kaum anders machbar. Schließlich zündet ein Eintopf alle 720 Grad Kurbelwellenumdrehung einmal, ein Four im gleichen Zeitraum viermal. Deshalb braucht ein Einzylinder normalerweise ordentlich Schwungmasse, um unten herum still zu halten, die stehen aber hohen Drehzahlen entgegen. Der KTM-Single dagegen dreht. Und wie.

Kommt dann nur ein wenig Fluss in die Kurvenfolgen, blüht die Duke gewaltig auf. Sie fordert, kann nicht stillhalten, will drehen, sprinten, toben. Kurz übersetzte Gänge, das verlangt einen geschmeidigen Schaltfuß. Rumpuffen sollen andere. Das ist sicher nicht jedermanns Sache. Aber wer sich darauf einlässt, dem spendiert die KTM den ganz besonderen Kick. Und die Sache unter 3000/min ist vergessen.

Mit der doppelten Zylinderzahl ist Rundlauf kein Thema mehr. Zumindest nicht im Fall der Aprilia Shiver. Der neu entwickelte V2 lässt sich schon an der 2000er-Marke ohne zu ruckeln ans Seil nehmen. Mehr noch, der 90-Grad-Twin läuft ausgesprochen kultiviert und baut fast so schmal wie ein Single. Und während die Duke viel zu bieten hat, nur keinen herzhaften Klanggenuss, tönt die Aprilia geradezu vollmundig und bassstark aus den eckigen Endtöpfen.

Wie die Duke mit einem Ride-by-wire-System bestückt, also per Stellmotor betätigten Drosselklappen, hatten die ersten Shiver noch kräftig Kritik für das unharmonische Agieren der elektronischen Drosselklappensteuerung geerntet. Deshalb haben die Techniker gehörig nachgebessert. Mit vollständig überarbeitetem Einspritz-Mapping – das Besitzer der ersten Modelle nachrüsten können – soll das nun aus der Welt sein. Und seit der Überarbeitung lassen sich jetzt sogar vom Lenker aus drei Einspritz-Programme abrufen. Für sportlich-direktes Ansprechen, touristischsanftes oder ganz zurückhaltend mit reduzierter Leistung für Fahrten im Regen.

Im Sport-Modus setzt die Shiver bereits den ersten kleinen Dreh am Gas ratz, fatz in Vorschub um, wirkt dadurch zwar ein wenig hart am Gas, doch dafür selbst aus niedrigen Drehzahlen von der Leine gelassen ausgesprochen lebendig. Zumindest im ersten Antritt, weil sie gleich so zackig losprescht, als rissen die elektronischen Heinzelmännchen die Drosselklappen weiter ­auf als beabsichtigt. Das ist zumindest auf dubiosem Belag oder in Spitzkehren gewöhnungsbedürftig. Hat man sich darauf eingeschossen, genießt man die ganz starke Seite des V2 umso mehr: den Bereich zwischen 4000 und 6000/min, in dem der Twin richtig saftig abgeht und knackig direkt ­am Gas hängt. Zwar scheut der V2 auch Drehzahlen bis 9500/min nicht, am wohlsten fühlt er sich aber – der kurzhubigsten Auslegung zum Trotz – nicht am oberen Ende, sondern in der Mitte der Drehzahlskala. Für Landstraßen wie gemacht.

Insgesamt ist die Abstimmung des Ride-by-wire jetzt wesentlich besser gelungen als bei den ersten Exemplaren, gleichwohl ist sie noch nicht perfekt. Was man auch im Schiebebetrieb dann und wann spürt. Etwa wenn bei rund 2500/min ganz kurz die Motorbremse ausbleibt, weil die Einspritzung in die Ansaugkanäle rülpst und die Shiver kurz anschiebt.

Ungezogenheiten dieser Art kennt die Kawasaki nicht. Nochmals doppelte Zylinderzahl – nochmals bessere Manieren. Der Kawa-Vierer ist ein echter Schmeichler. Läuft bereits knapp über Standgas rund und grummelt sonor vor sich hin. Für entspanntes Kurvensurfen ist so ein kultivierter Four erste Sahne. Er verabreicht seine Leistung fein dosierbar und ohne hinter­hältige Tücken. Und spannt sein nutzbares Drehzahlband praktisch vom Standgas bis ­zum Abregeln. Weiterer Pluspunkt der Z: die feine Gasannahme. Auf engen Pässen eine echte Wohltat. Wenn’s brennt, will die Z 750 allerdings ordentlich gezwiebelt werden. Denn um den anderen auf den Fersen zu bleiben, braucht es Drehzahlen, die der martialische Schalldämpfer mit echtem Racing-Soundtrack untermalt.

Allzu energisch fällt der Vorwärtsdrang trotz gemessener 103 PS dennoch nicht aus, denn mit 232 Kilogramm schwingt der Kawa-Pilot den stattlichsten Brocken übers Parkett. So viel Übergewicht raubt dem Vierzylinder in Verbindung mit der zu langen Endübersetzung trotz der ansehnlichen Drehmomentkurve unterhalb von 6000/min die rechte Durchschlagskraft. Das Gefühl souveräner Dynamik vermittelt einem die Z 750 jedenfalls nicht.

Eine Lektion in Sachen gleichmäßig-druckvoller Leistungsentfaltung bekommt die versammelte Rasselbande von der Triumph erteilt. Knapp über Standgas knurrt der Drilling bereits wacker los. Im großen Gang durch die Ortschaft schnurren? Kein Problem. Und am Ortsausgang folgt dem Dreh am Quirl nicht asthmatisches Röcheln, sondern kräftiger Vortrieb. Je höher die Drehzahl, desto energischer geht der Motor zu Werke. Er hängt piekfein am Gas, läuft mechanisch weich mit einem kleinen, wohldosierten Schuss Vibrationen. Und ab mittleren Lagen brüllt er bei Vollgas seine Geilheit aufs Drehen ungeniert aus den beiden Stummel-Endtöpfen. Prachtvoll, was man in Hinckley an Sound und Punch herauskitzelt. Dabei dreht der Triple höher als die drei Mitstreiter und zieht aus den tiefsten Tiefen des Drehzahlparterres anstandslos durch. Der Dreizylinder scheint der ideale Kompromiss aus Durchzugskraft, Drehfreude und breitem nutzbaren Drehzahlband. Freilich kein Licht ohne Schatten. Die fast schon unangenehm harten Lastwechselreaktionen schnitzen in Kehren einige Ecken in den geplanten runden Strich.

Viel mehr kann man der Triumph nun echt nicht vorwerfen, zumal ihr Triebwerk ­in einem fantastischen Fahrwerk sitzt. Federleichtes Handling gepaart mit ausgezeichneter Balance. Dazu zirkelt die Street Triple treffsicher selbst um knifflige Bögen. Dass die simplen Federelemente weich abgestimmt sind, bei heftigen Manövern bisweilen gar auf Block gehen, fällt darob nicht ins Gewicht, weil Front und Heck harmonisch ein- und ausfedern. Hinten die zu weiche Feder kräftig vorgespannt – womit sämtliche Einstellmöglichkeiten ausgeschöpft wären –, und schon huscht die Triumph fix ums Eck.

Dazu harmoniert sie am besten mit den Dunlop Qualifiern, mit denen auch Aprilia und Kawasaki bestückt sind. Das Aufstellen beim Bremsen hält sich in Grenzen, die Rückmeldung vom Vorderrad geht in Ordnung. Und Bodenwellen in Kurven absorbiert die Street Triple, ohne ungelenk hindurchzuschaukeln.

Ähnlich souverän stemmt lediglich das Duke-Fahrgestell die Bürden der Landstraßenbolzerei. Seine WP-Federelemente sind als einzige voll einstellbar, High- und Lowspeed-Druckstufensteller am Federbein inklusive. Und sind weniger komfortabel denn ausgesprochen sportlich-straff abgestimmt. Da gautscht nix, wackelt nix, gibt es kein Vertun, wenn millimetergenau ins Eck hineingebohrt wird. Dank des segelstangenbreiten Lenkers ist die Ideallinie ruck, zuck anvisiert. Dazu ist die schmal bereifte KTM dermaßen handlich, dass man beim Überholen Pirouetten um die Blechdosen fährt und beim schnellen Hin-und-her­Zacken aufpassen muss, dass man nicht die Lenkerenden in den Boden rammt.

Allein ein erdigsattes Gefühl fürs Vorderrad stellt sich beim Kurvenräubern nicht ein, und der Pilot bleibt beim harten Einbiegen auf der Bremse ein wenig im Unklaren, wie weit das Limit wohl noch weg ist. Ansonsten aber verschmilzt das handliche Fahrwerk mit dem quirligen Eintopf zu einem Spaßbolzen erster Güte.

Ebenfalls gute Laune ist auf der Aprilia angesagt. Die zwar hohe, aber lässig entspannte Sitzposition, der sonor bullernde Twin und die Leichtfüßigkeit, mit der sie über geschwungene Sträßchen wedelt, da geht hinter dem breiten Alu-Lenker trotz des deutlichen Aufstellmoments der Dunlops die Sonne auf. Und ist alles im grünen Bereich. Zumindest, solange man nicht in sportlichen Übermut verfällt. Dann nämlich verliert die bis dahin so entspannte Shiver ein wenig die Contenance.

Die eben noch als entspannt gelobte Sitzhaltung ist fürs Räubern zu inaktiv, der Fahrer bringt zu wenig Druck aufs Vorderrad, das dann kaum Rückmeldung über ­den Haftungszustand liefert. Macht das Federbein beim gestreckten Galopp seine Sache noch recht ordentlich, sorgt die zu weich abgestimmte Gabel hauptsächlich mangels Zugstufendämpfung für Disharmonie. Vor allem, wenn in Schräglage kurz die ausgesprochen bissigen Stopper aktiviert werden, ist Bewegung in der Front. Dazu legte die Shiver mit zunehmender Test­dauer selbst in Schräglage beim Bremsen ein unangenehmes, hartes Vibrieren der Gabel an den Tag.

Noch weniger Grund zum Lachen hat bei der Sportstunde der Kawasaki-Pilot. Federbein praktisch ohne Zugstufe, die Dunlop Qualifier mit kräftigem Aufstellmoment, knautscht und schaukelt die beherzt bewegte Z 750 wenig elegant durch bodenwellengespickte Speed-Kurven. Ohne ständigen korrigierenden Druck am Lenker gelingt keine saubere Line. Neutralität ist anders. Dazu ist die Kawa die Unhandlichste des Felds. Und vor scharf angebremsten Kurven wird die Aufstandsfläche des Vorderreifens gefühlsmäßig breit wie ein ausgelatschter Elefantenturnschuh. Einlenken erfordert Kraft. Ein flüssiger Strich kommt zumindest beim Sporteln kaum zustande. Der kultivierte Motor jedenfalls kann so sein Spaßpotenzial nicht so recht entfalten.

Unterm Strich? Rangieren am Ende im Kurveneldorado in Sachen pure Gaudi und Fahrspaß, also jenem Element, das sich schwerlich in eine Punktetabelle fassen lässt, mit KTM und Triumph nicht nur die handlichsten Maschinen vorne. Es sind auch jene, bei denen die Motoren und ihre rotierenden Innereien ihr Schärflein zum Handling beitragen. Vor allem aber dominieren die zwei, weil sie bei der Fahrwerksabstimmung und der Balance die besten Rahmenbedingungen fürs Kurvenwetzen bieten. Denn erst so wird der Spaß rund. Mit etwas Schliff am Fahrwerk und einer moderneren Motorenkonstruktion – siehe Kasten Seite 36 – könnte die Kawasaki die Vierzylinderfahne sicher ein wenig stolzer hoch halten. So, wie es die Aprilia mit ihrem antritts­starken Twin bei beiden Zweizylindern tut.

Als bester Kompromiss auf der Landstraße entpuppt sich letztlich der Dreizylinder. Weil die Triumph auch in den alltagsrelevanten Dingen kaum etwas anbrennen lässt, steht sie in der Punktetabelle ganz oben. Dort kann die Duke mit ihrer extremen Auslegung nicht landen. Der Single mit seinen kernigen Lebensäußerungen und dem engen nutzbaren Drehzahlband fordert Kompromissbereitschaft. Und mit Sozius hat die Einzelscheibe im Vorderrad alle Hände voll zu tun.

Genau hier punktet die Kawasaki. ABS, klasse Reichweite, komfortabler Antrieb, gutes Licht. Das alles sorgt nicht für den schnellen Kick auf der Hausstrecke, aber neben Sympathien für Punkte, mit denen sie die Aprilia knapp schlägt. Für Herz und Verstand bieten die vier also reichlich. Am besten bringt jedoch die Street Triple beides unter einen Hut.

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