Vergleichstest Mittelklasse-Tourer (Archivversion) Grüne Woche

Kurven über Kurven inmitten sauerstoffreicher Wälder und saftig grüner Wiesen. Der Thüringer Wald bietet ein ideales Terrain für einen Vergleichstest ganz unterschiedlicher Tourenkonzepte: BMW F 800 ST, Honda Deauville, Kawasaki ER-6f und Yamaha TDM 900 A.

Mit sichtlichem Interesse begutachtet der Bahnhofsvorsteher am Rennsteig die vier an den Abstellgleisen geparkten Maschinen. Motorräder scheint er hier oben nicht oft zu Gesicht zu bekommen. Verlegen kratzt er sich am Kopf und sagt: »Eigentlich kennt man bei uns nur zwei Jahreszeiten: Es ist Winter, oder es wird Winter.« Womit er ausdrücken will, dass in luftiger Höhe von rund 900 Metern, wenige Kilometer vom Wintersport-Leistungszentrum Oberhof im Thüringer Wald, das Wetter nur selten zum Motorradfahren taugt.
Doch im Moment sind die Bedingungen für Zweiräder genial. Hunderte von Kilometern pikfein geteerter Straßen durchforsten die dichten Nadelwälder, winden sich über unzählige Biegungen und Schleifen bergauf und bergab, schlängeln durch weitläufige Täler, zwängen sich durch tiefe, dunkle Schluchten. Ein Schlaraffenlandland für wendige, eher schmal gehaltene Motorräder wie den eleganten Sporttourer BMW F 800 ST, die limousinenhafte Reisemaschine Honda Deauville, den quicklebendigen, sportiven Schmalhans Kawasaki ER-6f und das hochbeinige Multifunktions-Bike Yamaha TDM 900 A.
Vier unterschiedliche Konzepte, denen jedoch einiges gemeinsam ist. Es handelt sich in allen Fällen um mehr oder weniger touristisch angehauchte Modelle, und sie werden alle von Zweizylinder-Motoren mit moderaten Hubräumen von 649 cm3 (Kawasaki ER-6f) bis 897 cm3 (Yamaha TDM 900 A) angefeuert. Auch leistungsmäßig bleiben sie in der Mittelklasse. Mit 65 PS gibt sich der V-Twin der Honda Deauville besonders bescheiden. Aber selbst der stärkste Antrieb im Bunde, der 86 PS
starke Reihen-Twin in der TDM, setzt sich lieber mit bärenstarker Laufkultur als mit drehzahlgieriger Höchstleistung in Szene. Kurvenspaß jedenfalls verspricht das Leistungspotenzial des Quartetts allemal.
Doch vor das Vergnügen haben die Götter den Schweiß gesetzt – oder in diesem Fall vor die Ankunft in Oberhof drei Stunden Autobahnfahrt. Flott am Kabel gezogen, um die Langeweile des grauen Asphaltbandes schnell hinter sich zu lassen. Erstaunlich, wie gut die Deauville mit ihren 65 PS auf der Autobahn mithalten kann. Nach etwas Anlauf stehen fast
200 km/h auf dem Tacho, wobei der V-Zweizylinder unter Last vibriert wie ein
alter Schiffsdiesel. Einer Schrankwand ähnlich baut sich die Innenverkleidung samt Cockpit vor dem Fahrer auf, der auf der breiten, weich gepolsterten Sitzbank wie in einem Chefsessel residiert und allenfalls von einem lauen Lüftchen getroffen wird. So gut ist der Windschutz.
Diesbezüglich kann nur die BMW mithalten. Ihre schlanke Verkleidung erzeugt auch bei über 200 km/h kaum störende Turbulenzen oder Windgeräusche, weshalb sich der Fahrer nach drei Stunden Autobahnbolzerei auf der 85 PS starken F 800 ST noch so frisch fühlt wie kurz nach dem Start. Wenig überzeugend indessen die Touring-Scheibe der TDM 900. Hinter dem Zubehörteil aus dem Yamaha-Programm, das 145 Millimeter höher als das Original ist, trotzt der Fahrer zwar besser schlechtem Wetter, aber bei hohem Tempo gibt’s geräuschmäßig gewaltig was auf
die Ohren. Und das Teil ist nicht frei von
Turbulenzen. Das Getöse zerrt auf Dauer ganz schön an den Nerven, während die Sitzposition entspannt und bequem ist,
so dass man Stunden ausharren könnte.
Im Gegensatz zum Kawasaki-Treiber. Die schlecht gepolsterte Sitzbank der ER martert bereits nach kurzer Reisezeit den Allerwertesten. Ärgerlich, wo sonst alles
so prima passt: der schmale Knieschluss,
die Ergonomie, eine Sitzposition wie aus
einem Guss. Nur dem Winddruck kann die knapp geschnittene Verkleidung wenig entgegensetzen. Beachtlich dagegen, wie ungerührt die ER-6f mit den ausladenden Koffern am Heck über die Autobahn pfeilt. Weder Fahrbahnabsätze noch plötzliche Windböen können ihr nicht einstellbares Fahrwerk ernsthaft in Unruhe versetzen.
Koffer an der ER-6f? Na klar – wer reisen will, muss auch Gepäck unterbringen können. Daher wurden die Testmaschinen mit zusätzlichem Stauraum versehen. Im Falle der Honda war das freilich nicht nötig. Die Koffer sind der Deauville quasi ans Heck gewachsen und pfiffigerweise sogar miteinander verbunden, um quer beispielsweise einen Squash-Schläger verstauen zu können. Kleinigkeiten wie die Geldbörse passen prima in die beiden wasserdichten Staufächer rechts und links in der Verkleidung. Zum Preis von 8240 Euro kommen lediglich 600 Euro für ein ABS hinzu.
Bei der BMW kostet (fast) alles extra. Vom ABS über den Hauptständer, die Heizgriffe, den Bordcomputer, gegen Geld gibt es sogar weiße Blinkergläser. Summa summarum 10882 Euro für das Testmotorrad. Ein stolzer Preis. Interessant sind auf jeden Fall die Sportkoffer (220 Euro das Stück), die die F 800 ST weiterhin schlank und kompakt erscheinen lassen. Wenn nötig, können sie wie eine Ziehharmonika um
satte zehn Zentimeter aufgefächert werden.
Bei der TDM passen die Koffer nicht
so gut ins Bild, dafür lassen sich selbst
Integralhelme unterbringen. Im stattlichen Grundpreis von 9330 Euro sind sie leider nicht enthalten, aber immerhin gehört
das ABS zur Standardausrüstung. Für die
Produkte aus dem hauseigenen Zubehörprogramm nimmt Yamaha dann echte Apotheker-Preise. Allein die Koffer schlagen mit 368 Euro zu Buche. Das Stück, wohl-
gemerkt. Zu dem Preis gibt es für die
ER-6f zwei. Die stammen von Givi aus dem
Zubehörhandel, weil Kawasaki für die ER kaum etwas anbietet. Leider auch keinen Hauptständer, der zur leichteren Pflege des Kettenantriebs sinnvoll wäre. Dafür
ist die Kawa mit 7195 Euro inklusive ABS (ohne 6595 Euro) in diesem Quartett unschlagbar günstig.
Ab Oberhof spielen Windschutz und Hochgeschwindigkeitsstabilität kaum mehr eine Rolle. Pausenlos Kurvenschwingen ist nun angesagt. Dem wehmütigen Blick des Bahnbeamten deutend, wäre dieser angesichts des prachtvollen Spätsommerwetters und in Kenntnis der schönen Straßen wohl gerne mitgefahren. Drei bequeme Soziusplätze hätte es gegeben. Und selbst auf der harten Sitzbank der Kawa wäre das Platzangebot für einen Begleiter zumindest ausreichend gewesen.
Die BMW eilt voraus. Auf frisch geteerten, planen Straßen fühlt sich das F 800-Fahrwerk ganz in seinem Element. Wie an der Schnur gezogen, steuert die BMW durch alle Kurvenradien, obwohl die montierten Bridgestone BT 020 in der Lenkpräzision nicht erste Wahl sind. Die moderat sportliche Sitzposition und die exakte Rückmeldung von der Fahrbahn fördern forsche Gangart. Lediglich mit dem schnellen Abwinkeln in Schräglage tut sich die 800er nicht ganz so leicht. Vorbildlich feinfühlig spricht die Telegabel an, und den Bayern ist der Kompromiss aus noch
straffer Fahrwerksabstimmung und ordentlichem Komfort recht gut gelungen.
Auch auf schlechten Strecken zeigt sich das Fahrwerk ungerührt, hält satten Bodenkontakt. Wellen, Absätze, Spurrillen – gelassen huscht die F 800 darüber hinweg. Einziges Manko sind die schlecht
dosierbaren Bremsen. Beim harten Einsatz auf welligem Untergrund löst das ABS erschreckend lange die Vorderradbremse.
Was den Vortrieb betrifft, gibt es wenig zu bemängeln. Schön hängt der Zweizylinder am Gas, zieht ab mittleren Drehzahlen kraftvoll durch, dreht willig bis in den Begrenzer. Zumindest in den unteren Gängen wirkt sich das kleine »Loch« bei 4000/min beim Beschleunigen kaum spürbar aus.
Ab dem Vierten muss man indes schon mal einen Gang zurückschalten, um mit ordentlichem Antritt durchstarten zu können. Im Dickicht des Waldes ist jeder Schaltvorgang deutlich zu hören, und im Schiebebetrieb dringen aus den Tiefen der BMW Geräusche, als mahle jemand Kaffeebohnen. Fehlt nur noch das Aroma.
Ein Tässchen Kaffee könnte sich der Deauville-Treiber durchaus gönnen, denn hinter der Verkleidung der Honda herrscht eine ausgesprochen angenehme Atmo-
sphäre. Aufrecht, in herrschaftlicher Haltung, wegen der Breite des Tanks jedoch mit weit gespreizten Beinen, lässt der
Fahrer die Landschaft in aller Ruhe an sich vorbeiziehen. Die immense Laufkultur und der sanfte Schub des V-Twins unterstreichen die Bereitschaft zum genüsslichen Touren. Lastwechselreaktionen, Schieberuckeln, hakiges Getriebe? Fehlanzeige. Die Deauville zieht brav dahin. Mehr
allerdings nicht. Überholmanöver müssen durchdacht sein. Sie braucht einige Meter mehr, um an anderen Fahrzeugen vorbeizukommen, und müht sich unter voller
Beladung spürbar den Berg hinauf. Ist
die Steigung überwunden, spielt die 680er wieder vorn bei der Musik. Wieselflink windet sie sich durchs Kurvengeschlängel, als wöge sie statt massiger 257 Kilogramm gut 50 Pfund weniger. Wenn auch die Schräglagenfreiheit nicht grenzenlos ist, so flößt ihr neutrales Fahrverhalten schnell Ver-
trauen ein. Weil die Federelemente gut abgestimmt sind, das Fahrwerk stabil ist und die gut dosierbaren, recht wirkungsvollen Bremsen gute Unterstützung leisten. Im Notfall regelt das ABS feinfühlig. Mit
stoischer Ruhe gleitet die Honda über
ondulierten Asphalt. Einzig auf holprigen Straßen wirkt die etwas schlecht ansprechende Telegabel stuckrig.
Die ER-6f hat mit der Deauville wenig gemein. Obwohl Hubraum und Leistung nicht weit auseinander liegen, trennen
die beiden Welten. Der kernige, hart klingende Parallel-Twin der Kawasaki giert nach Drehzahlen, wenn es mit Schmackes vorwärts gehen soll. Kraftvolles Beschleunigen am Kurvenausgang, schnelle Sprints auf den meist kurzen Geraden, all das
erfordert fleißig Schaltarbeit, damit der Schub nicht abreißt und die Lücke zu den leistungsstärkeren BMW und Yamaha nicht größer wird. Ihr schlankes Outfit und geringes Gewicht von 204 Kilogramm sind geradezu maßgeschneidert für enge Straßen und knifflige Kurvenkombinationen. Sie ist das handlichste Motorrad im Vergleich. Weder Kippeln noch Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage behindern den einmal eingeschlagenen Kurs.
Doch leider sind die nicht einstellbare Telegabel und das lediglich in der Federvorspannung variable Zentralfederbein von der billigen Machart. Bei moderater Fahrweise stört das nicht. Die gut ansprechende Gabel macht auf angenehmen Komfort, und auch das Federbein fängt einzelne Stöße ab. Doch wenn die Fahrweise
sportlich oder die Zuladung größer wird,
kommen die Federelemente bald an ihre Grenzen. Die Gabel tendiert beim Beschleunigen auf welliger Fahrbahn zum Lenkerschlagen, und die schwingende Heckpartie beweist, dass das Federbein deutlich unterdämpft ist.
Beim Thema Federelemente kann der TDM-Fahrer hingegen die Ruhe bewahren. Die sind nicht nur hochwertig und mit reichlich Federweg gesegnet, sondern
vorne wie hinten mannigfach in Dämpfung und Federbasis einstellbar. Flickenteppiche, Schlaglöcher, so groß wie Fußbälle – auf solche Dinge reagiert die Yamaha mit unglaublicher Gelassenheit. Wie ein Luftkissenboot über stürmische See schwebt sie über die Straßen des Thüringer Waldes.
Die komfortable Abstimmung geht allerdings auf Kosten der Rückmeldung. Außerdem kommen die aufrechte Sitzposition und die inaktive, hohe Lenkerform nicht
gerade der Lenkpräzision und Zielgenauigkeit zugute. In Wechselkurven fordert die
Yamaha Körpereinsatz, lenkt träge ein. Dennoch meistert sie dank ihres ausgewogenen Fahrwerks verwinkelte Sträßchen genau wie schnelle, großzügig geschnittene Kurvenkombinationen mit Anstand. Ein Multifunktons-Bike – wie versprochen.
Unterstützt von einer leicht dosier-
baren, transparenten Bremsanlage samt
ABS erweist sich die TDM als angenehme
Reisebegleiterin. Der bärenstark wirkende
Parallel-Twin vibriert so gut wie gar nicht, zeigt keine Lastwechselreaktionen. Mit perfekt abgestimmter Einspritzung zieht er auf Befehl sanft, gleichmäßig und stets
mit Nachdruck an. Unspektakulär, aber mit Riesenschritten macht die TDM vorwärts. Homogener und angenehmer als die BMW schöpft die Yamaha ihr Leistungspotenzial aus. In der Ruhe liegt die Kraft. Im Verbrauch macht sich das nicht bemerkbar. Wie die anderen, benötigt sie gut vier Liter auf der Landstraße. In Verbindung mit dem 20 Liter fassenden Tank summiert sich das bei der TDM zu einer Reichweite von 465 Kilometern. In Anbetracht der kurvigen Gegend an einem Tag kaum zu schaffen. Aber die warmen Temperaturen sollen ja noch ein paar Tage anhalten. Von wegen, hier gibt es nur zwei Jahreszeiten: Es gibt auch einen Spätsommer im Thüringer Wald.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel