Vergleichstest Mittelklasse (Archivversion) Sportlich, freundlich, praktisch sucht ...

Es ist nicht immer einfach, in Kontaktanzeigen seine Schokoladenseiten ins rechte Licht zu rücken und Fehler geschickt zu kaschieren. MOTORRAD hat die Offerten von drei Mittelklassebikes miteinander verglichen.

Heutzutage ist es durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Partnersuche übers Internet läuft. In den einschlägigen Foren beschreibt man sich ausführlich, beantwortet einige Dutzend Fragen per Kreuz, pardon: Mausklick, und wird anschließend von einen Computerprogramm mit Mr. oder Mrs. Right verkuppelt. Die neue Honda CBF 600 S, die Suzuki Bandit 650 S und die Yamaha FZ6 Fazer haben sich dieser Aufgabe gestellt ...

Beschreiben Sie Ihre Figur. Wählen Sie zwischen gewichtig, normal und schlank. Suzukis Bandit 650 muss gleich bei der Eingangsfrage ein wenig schummeln und klickt »normal« an. Tatsächlich schleppt sie mit ihren 250 Kilogramm ein paar Pfund zu viel durch die Gegend. Und sonst? Ergonomisch ist alles okay, sowohl Kleine als auch 1,90-Meter-Menschen fühlen sich auf der Bandit wohl. Zudem lassen sich die komfortable Sitzbank und der breite Lenker diversen ergonomischen Wünschen anpassen. Der Schenkelschluss ist gut, man sitzt angenehm entspannt.

Doch nicht so perfekt wie auf der neuen Honda. Hier passt für Große wie Kleine alles super. Lenkerbreite wie -kröpfung liegen exakt im Mittel zwischen Sport und Tour, die Sitzposition ist aktiv, stärker vorderradorientiert als bei der Bandit, und die Sitzbank ist komfortabel und ebenfalls in der Höhe variabel. Bei der Frage nach der Figur könnte die CBF mit ihren 226 Kilogramm reinen Gewissens »normal« anklicken. Mehr noch: Die Honda wirkt am zierlichsten von den dreien – schmale Verkleidung, Wespentaille. Trotz dieses »Leichtfuß-Auftritts« hat sie mit 1490 Millimetern den längsten Radstand. Zwanzig Millimeter mehr als die Bandit, dreißig mehr als die Yamaha.

Der kurze Radstand der Fazer lässt es ahnen: Die FZ6 ist ein Leichtgewicht. Einstufung: definitiv schlank. 217 Kilogramm bescheinigt die Waage. Optisch macht die Yamaha hingegen durch die ausladende Frontmaske auf erwachsen. Ihr Arrangement aus breitem, gekröpftem Lenker, kurzem Tank und schmaler Sitzbank ist allerdings gewöhnungsbedürftig. Doch man kann sich durchaus damit arrangieren.

Zweite Frage: Wie ist es um Ihre Kraft bestellt? Stufen Sie sich ein: Normalo, Athlet oder Bodybuilder.

Hier schiebt sich die kleine, dicke Bandit klar ins Rampenlicht: Ihre gut 50 Kubik plus machen sich in jeder Fahrsituation positiv bemerkbar. Egal, welcher Gang – Gas auf, und die Suzuki enteilt der Konkurrenz. Stichwort Bodybuilder. Die gemessenen 86 PS sind ein Machtwort. Sowohl die CBF (78 PS) als auch die FZ6 (75 PS) haben in puncto Beschleunigung und Durchzug das Nachsehen. Das hat allerdings einen versicherungstechnischen Nachteil: Die Suzuki muss anstatt in der 78er in der etwas teureren Klasse bis 98 PS versichert werden (Mehrkosten bei SF 0 in Haftpflicht und Teilkasko: rund 80 Euro pro Jahr). Wobei es nicht allein die Kraft des Bandit-Motors ist. Der Vierzylinder spricht sehr sanft auf Gasbefehle an und läuft seidenweich. An dieser Laufkultur und Abstimmung muss sich die Konkurrenz messen lassen.

Die CBF kann teilweise mithalten. Ihr Vierzylinder ist äußerst drehfreudig und darf sich im Kontakt-Forum locker mit »athletisch« brüsten. Gegenüber dem Motor ihrer Vorgängerin vibriert der kurzhubiger ausgelegte neue wesentlich weniger und baut zudem leichter und kompakter. Vibrationen sind lediglich im oberen Drehzahlbereich spürbar. Trotzdem läuft er nicht so samtig wie das Suzuki-Pendant und geht auch leicht verzögert ans Gas. Bis auf geänderte Nockenwellen und Drosselklappen sowie eine geringere Verdichtung ist das Aggregat übrigens baugleich mit dem 102 PS starken Hornet-Antrieb.

Yamaha hat es sich bei der Drosselung von 98 der offenen FZ6-Version auf 78 PS leicht gemacht. Die Leistung wird ganz simpel über einen Gasanschlag begrenzt. Der Vorteil: Die Entdrosselung auf 98 PS ist simpel und spottbillig. Der Nachteil: Der Gasgriff lässt sich nur gefühlte zwei Drittel des normalerweise vorhan­denen Wegs drehen. Und so fährt sich die 600er dann leider auch. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich agiert der Motor noch verhalten euphorisch, bis 5000/min liegt er sogar auf dem Niveau der Honda. Doch dann trennt sich die Spreu vom Weizen. Während die Mitbewerber ein paar Pfund Drehmoment draufpacken (Bandit: 64 Nm bei 7400/min, CBF: 60 Nm bei 8300/min), stemmt die Yamaha lediglich 52 Newtonmeter bei 4800/min. Das bleibt bis 10000/min nahezu unverändert. Gegen­über der Honda und der Suzuki wirkt der Yamaha-Vierzylinder träge, zugeschnürt, ja phlegmatisch, ist weit vom Bums der Bandit oder der Drehwilligkeit der Honda entfernt. Ob das noch als »Normalo« durchgehen kann?

Dritte Frage: Sind Sie sportlich? Wählen Sie zwischen topfit, trainiert und gut in Form. Fahrwerksseitig haben die Honda-Mannen einen tollen Job erledigt. Die CBF hat zwar mit 120 Millimeter vorn und deren 125 hinten die geringsten Federwege, doch die Abstimmung des Fahrwerks ist rundum geglückt. Kein Durchschlagen, kein lästiges Gautschen, und auch im Soziusbetrieb bleibt die 600er stabil auf Kurs. Der Komfort geht in Ordnung, kurze, harte Schläge spürt der Fahrer allerdings als harschen Ruck am Lenker. Das Feedback lässt kaum Wünsche offen, und das Lenkverhalten ist traumhaft. Die CBF folgt den Anweisungen penibel und ohne jeglichen Widerwillen. Selbst Korrekturen in Schräglage sind kinderleicht und erfordern nur einen leichten Zug am Lenker. Kurzum – was den Anfänger erfreut, treibt auch dem Profi ein stetes Grinsen ins Gesicht. Stichwort Pässefahrt: Den Vorteil, den die Bandit aufgrund ihrer Mehrpower hat, macht die Honda mit Präzision, superber Handlichkeit und bedingungsloser Gefolgstreue wett. Und außerdem durch ihr gutes Bremsverhalten. Die ABS-Verbundbremse ist narrensicher: keine Überschlagsneigung, sehr feinfühliges Regelverhalten, stets präsenter Druckpunkt und sehr gute Dosierbarkeit. Keine Frage: Die Honda darf topfit anklicken, denn an ihrer Performance gibt es kaum etwas zu kritisieren.

Ebenfalls äußerst fit präsentiert sich die Yamaha, hat gegenüber der Honda gleichwohl ein paar Schwächen: Sie ist nicht ganz so handlich und so lenkpräzise. Dies liegt am etwas weicher, komfortabel abgestimmten Fahrwerk sowie an dem 180er-Hinterreifen (Honda und Suzuki: 160er). Die FZ6 offeriert vorn wie hinten je 130 Millimeter Federweg, das Fahrwerks-Feedback ist gut. Und die ABS-Bremse der Yamaha hat den knackigsten Druckpunkt in diesem Vergleichsfeld. Sportliches Fahren wird damit zum Vergnügen. Allerdings nur so lange, wie das ABS nicht eingreifen muss. Denn dessen Regelvorgänge sind grob, und die FZ6 ist vor Überschlägen nicht gefeit (siehe Kasten Seite 22). Bei Vollbremsungen krallen sich die beiden Doppelkolben-Schwimmsättel der 600er so stark in die Scheiben, dass das Hinterrad selbst mit Sozius abhebt, bevor das ABS regelt. Dies war bei fünf aufeinander folgenden Messungen auf abgesperrtem Terrain der Fall, stets musste der Fahrer trotz ABS die Bremse lösen, um einen Überschlag zu verhindern. Klarer Fall, die Yamaha zeigt sich zwar »gut in Form«, sollte aber in letzter Konsequenz noch an sich arbeiten.

Arbeiten ist ein gutes Stichwort: Der Fahrer der Bandit muss von allen drei Piloten am meisten Kraft aufwenden. Zum einen wegen ihrer fünf Zentner Gewicht, zum anderen harmonieren die montierten Bridgestone BT 011 in Spezifikation »M« und der hintere BT 020 in »G« nicht so recht mit dem Fahrwerk. Die Suzuki lenkt träger ein als die Honda, und man kämpft in engen Radien mit dem übermäßigen Eigenlenkverhalten. Das Federbein (128 Millimeter Weg) ist straff abgestimmt und spricht nicht übermäßig sensibel an, während die Gabel (130 Millimeter Federweg) eher auf der komfortablen Seite liegt. Diese Auslegung raubt dem Bandit-Fahrer das wunderbare Gefühl, das die Honda vermittelt, nämlich dass die Ideallinie eine Schiene sei. Vor allem im Zweipersonenbetrieb bergab taucht die Gabel beim Bremsen zu stark ein und beginnt zu stuckern. Das ABS kommt dann in den Regelbereich, der Bremsweg wird automatisch länger. Während bei der Honda der Druckpunkt bei Gewaltbremsungen weitgehend gleich bleibt und dem Fahrer exakt mitteilt, was vorgeht, übernimmt der Druckmodulator des Suzuki-ABS spürbar das Kommando: Der Handbremshebel pulsiert stark, man erhält kein Feedback, was da unten passiert. Die Bandit kreuzt ein »trainiert« an.

Letzte Aufgabe: Beschreiben Sie Ihre Charakterzüge. Hondas neue CBF ist unscheinbar wie eh und je, quasi der Golf im Motorradbereich. Sie schwächelt in keiner Disziplin, kann und möchte bedingt durch den drehfreudigen Motor und das knackige Fahrwerk sportlicher als die beiden anderen bewegt werden. Dennoch ist sie ein sehr angenehmes Alltagsmotorrad. Sie verschenkt Wohlgefühl schon beim ersten Sitzkontakt, verbraucht am wenigsten, läuft mit 435 Kilometer Reichweite am weitesten und ist selbst für absolute Führerscheinneulinge aufgrund ihrer Neutralität und Handlichkeit eine bedingungslose Empfehlung.

Echtes Big-Bike-Feeling bietet zweifelsfrei die Suzuki. Sie lässt sich dank ihrer Power am schaltfaulsten fahren, schwimmt dadurch im Verkehrsfluss überfüllter Städte am lässigsten mit und meistert Steigungen ohne hektisches Rühren in der Getriebebox. Mit 205 Kilogramm bietet sie die größte Zuladung. Außerdem den angenehmsten Windschutz, denn hinter ihrer vergleichsweise breiten und nicht ganz so hohen Maske turbuliert es kaum. Die Bandit ist quasi der Typ zum Pferde stehlen und nebenbei die Günstigste der Dreierbande.

Yamahas FZ6 glänzt mit guter Verarbeitung und viel Aluminium. Diese Tatsachen können zusammen mit dem fetzigen Styling nicht über ihre verbesserungs-würdige Drosselung und das Manko beim Bremsen hinwegtäuschen. Ihre Handlichkeit in Verbindung mit ihrem komfortabel abgestimmten Fahrwerk stempeln sie trotz sportlicher Optik zu einem Bike, das man neben gelegentlichen Ausflügen auf die Rennstrecke auch liebend gern über Landstraßen dritter Ordnung prügelt.

Zusammengefasst lesen sich die Offerten der drei folgendermaßen: Drei japanische Damen möchten Ihnen die Feier-abende versüßen, den Freizeitspaß verdoppeln und den Geldbeutel schonen. Schlanke, athletische Honda, absolut topfit, sucht ambitionierten Piloten für alte Bergstrecken und neue Hausstrecken. Normal gebaute, aber trainierte Suzuki mit dickem Bizeps möchte eine Beziehung mit jemandem, der bei jedem Wetter fährt und auch gern etwas weiter und länger unterwegs ist. Gertenschlanke Yamaha, gut in Form, aber reif fürs Fitnessstudio, sucht auf diesem Wege einen Partner, der viel Wert aufs Äußere legt. Na, dann: Viel Erfolg!

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