Vergleichstest Mittelklasse<br /><br /> Vierzylinder: Honda CBF 600 S Suzuki Bandit 650 S<br /><br /> Zweizylinder: Kawasaki ER-6f Suzuki SV 650 S (Archivversion) Mit aller Macht

Suzuki macht ordentlich Druck, um mit der Bandit in der Mittelklasse wieder den Ton anzugeben. Neuer Motor, mehr Hubraum – auch mehr Schwung? Oder kann man sich zwei Zylinder getrost sparen?

Die schöne, heile, kuschelige Welt der vernunftorientierten Fortbewegung auf zwei Rädern – sie gerät zusehend mehr aus den Fugen. Zuerst entdeckt Honda die Niederungen der Preispolitik für sich und zaubert mit der CBF-Baureihe einen Käfer auf zwei Rädern aus dem Hut, etwas später buddelt Kawasaki ein längst vergessenes Motorenkonzept wieder aus und feiert mit dem Paralelltwin ER-6 ungeahnte Erfolge. Und Marktführer Suzuki? Wähnte sich mit den Bestsellern Bandit 600 und SV 650 derart gut aufgestellt, dass man von der plötzlich rechts und links überholenden Konkurrenz bestenfalls die Kondensstreifen wahrnahm.
Damit soll jetzt Schluss sein! Die Preis-Leistungs-Akkrobaten aus Hammamatsu schlagen unbarmherzig zurück, und zwar auf breiter Front. Renovieren nicht nur die Ex-Quotenqueen SV 650 mit serienmäßigem ABS, geregeltem Katalysator und Doppelzündung, sondern knallen den Mitbewerbern mit der neuen Bandit 650 auch noch ein Pfund vor den Bug, das für so manche Zulassungs-Beule in der Statistik der anderen sorgen soll.
Wer jetzt lacht: Ja, das ist auch eine Anspielung auf das mächtige Bandit-Gewicht. Eine Vierteltonner rollt da vollgetankt durch die Lande. In Zahlen: 250 Kilogramm für die S-Version inclusive des nun serienmäßigen ABS. »Viel Motorrad für´s Geld« werden da nur noch Zyniker anerkennen, während der interessierte Laie nach den Gründen für die Fettsucht sucht.
Fündig wird er umgehend in der Gleichteilestrategie. Auspuff. Rahmen, Bodywork – alles wie bei der großen Schwester (siehe Seite 34/35). Und auch alles ebenso schwer.
Soweit die schlechte Nachricht. Jetzt die gute. Die neue Bandit ist wie so viele Dicke eine quickbendige, fröhliche Gesellin mit hohem Unterhaltungswert, die selbstbewusst zu ihren Pfunden steht. Warum, wird dem etwaigen Interessenten schon auf der ersten Testfahrt klar. Von wegen Wabbeln und Schwabbeln: Im Vergleich zu ihrer immerhin 28 Kilogramm leichteren Vorgängerin wirken schon die erste Meter mit der Neuen wie der Händedruck eines Bauarbeiters. Entschieden packt der Motor zu, entschlossen geht das Fahrwerk die ersten Ecken und Kanten an. Von der gemütlichen, aber doch etwas konturlosen Welt der Vorgängerin trennt die neue 650er im Kern deutlich mehr, als die weitgehend gleich gebliebene Hülle verspricht. Aber doch auch nicht soviel, als das hier ein komplett anderes Motorrad entstanden wäre.
Wo genau steht sie also, die Bandit 650 S? Das muss zunächst der Vergleich mit der Erzrivalin Honda CBF 600 zeigen.

Die Vierzylinder

Morgens zur Arbeit, abends zurück. Wie immer zu spät, zehn Kilometer über Land, danach durch Pendlerwahn und Ampelschikanen in die City, den Termin mit dem Chef im Sinn und im Hinterkopf alle Probleme mit dem Projekt. Was braucht man da? Ein Motorrad, das einfach nur fährt. Eins wie Bandit oder CBF 600. So war das bisher. Und daran hat sich im Wesentlichen auch nichts geändert.
Jedoch schafft es die neue Bandit, in einigen Punkten auch neue Akzente setzen kann. Zum Beispiel daheim in der Garage. Oder besser anders herum: Hier setzt die Honda ein Ausrufezeichen, und zwar mit Uralttechnik von Achtzehnhundert Windsturm. 34er-Gleichdruckvergaser, Choke unten links an der Vergaserbatterie, dazu U-Kat und Sekundärluftsystem. Das bedeutet nicht nur umständliches Gefummel und schlechte Gasannahme während der Kaltlaufphase, sondern auch, das die CBF in diesem Jahr ihre letzte Gnadenfrist genießt. 2008 wird es die Honda in dieser Form nicht mehr geben – und das ist im Bezug auf die Abgastechnik auch gut so.
Vorteil Bandit also, die Einspritzung und G-Kat mit stabilem Standgas und tadelloser Gasannahme verbindet. Vom ersten Meter an. Das Lob, dem Fahrer abseits Kaltlaufeigenschaften auf Anhieb Wohlfühl-Atmosphäre zu bieten, muss sie sich hingegen mit der Honda teilen. Beide halten – nicht zuletzt dank einstellbarer Sitzhöhen – für kleine wie großen Menschen entspannte Fahrerplätze bereit, wobei die tiefer angebrachten Honda-Fußrasten auf dem Weg ins Büro gerne goutiert werden, während der Nachteil dieses Arrangements (siehe Kasten Fahrdynamik Seite 29) sich erst dann durch Materialabrieb bemerkbar machen, wenn die unerbittlich tickende Stechuhr den ganzen Fahrer fordert.
Nur in diesem Fall wird der Suzuki-Pilot auch fleißig im knorrigen, nur mit Nachdruck zu schaltenden Getriebe rühren, während er sich im Übrigen auf die Durchzugsqualitäten des neuen Vierventilers verlassen kann. In allen drei Durchzugsdisziplinen nimmt die Bandit der CBF mindestens eine Sekunde ab, so dass dem Honda-Fahrer selbst im normalen Verkehrsfluss nur die Möglichkeit bleibt, das vorbildlich flutschende Getriebe zu bemühen, um mit zu schwimmen.
Überhaupt, der Honda-Motor: Er vereint diese beträchtlichen Schwächen mit nur ganz wenigen Stärken ( zum Beispiel das Lastwechselverhalten) und bestätigt so alle Vorurteile, die man kleinvolumigen Vierzylindern in der Regel entgegenbringt. Manchmal schürt er sogar neue. So entpuppt sich der Glaube an die Laufruhe von Reihenvierern speziell bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit auf der CBF 600 als Mär, weil die Vibrationen in Lenkerenden und Fußrasten auf die Dauer richtig lästig werden. Die Bandit hingegen verwöhnt ihren Fahrer mit einem in allen Drehzahlbereich seidenweich laufenden Motor und kann auf Reisen zusätzlich den zwar nicht wirkungsvolleren, aber wesentlich weniger turbulenten Windschutz ins Feld führen, während hinter der verstellbaren Honda-Scheibe unabhängig von Position und Fahrergröße furchtbarer Lärm herrscht.
Und da wir schon beim Reisen sind: Gabel und speziell Federbein der CBF sprechen recht hölzern an, während die Suzuki auch hier mit Geschmeidigkeit glänzt. Es scheint fast so, als zeige das hohe Gewicht hier positive, S-Klasse mäßige Vorzüge.
Dieses bleibt dennoch ganz klar der einzige Aspekt, unter dem die Pfunde Positives bewirken. Denn trotz aller Bandit-Qualitäten bleibt da diese Vision: Was könnte sein, wenn die kleine Banditin sich gewichtsmäßig wenigstens in Honda-Regionen (229 Kilogramm) oder gar im Zweizylinderbereich (Suzuki SV 650: 201 Kilogramm; Kawasaki ER-6F: 203 Kilogramm) tummeln würde. Dann würde sie die mittlerweile etwas angegraute CBF nicht nur in Schach halten, sonder förmlich distanzieren und selbst die fahrdynamisch quicklebendigen Zweizylinder locker wegputzen. Zu dem gebotenen Kampfpreis jedoch, der mit 7125 Euro traditionell unter dem der Honda (7510 Euro) liegt, ist das scheinbar nicht zu machen.

Die Zweizylinder

Fahrdynamik – das muss daher das Stichwort sein, wenn man auf zwei Zylinder und auch sonst reichlich Ballast verzichtet. Daher sollte man über die Langstreckenqualitäten der beiden Twins nicht viele Worte machen. Nur so viel: Auf der SV verhindern schon die tief positionierten Lenkerstummel und die hohen Fußrasten dauerhaften Wohlfühlkommfort, während auf der ER-6F der Versuch scheitert, niedrige Sitzhöhe (790 Millimeter) mit viel Schräglagenfreiheit und entsprechend hoch angebrachten Fußrasten zu kombinieren. Ergonomisch sind daher beide gegenüber den Vierzylindern nur zweite Wahl, auch wenn das ein selbstgewähltes Schicksal ist (und Suzuki ja auch eine »aufrechte« SV im Programm hat).
Dafür sind sie gemessen an den wuchtigen Reihenvierern geradezu zierlich, lassen sich spielerisch rangieren und sind somit für Frauen und Einsteiger eine ernsthafte Alternative. Ebenso jedoch wie diese Gruppe dürften sich jene über geringe Abmessungen und wenig Gewicht freuen, die auch mit Mittelklassemotorrädern richtig was vorhaben.
Und tatsächlich: Sowohl ER-6 als auch SV begeistern durch einen spielerischen, ja pubertären Umgang, der sich nicht so sehr aus einem einzelnen Kriterium, sondern aus dem Zusammenspiel von anpackender Zweizylinder-Power und der puren Leichtigkeit des Seins ergibt. Diese Lebendigkeit dokumentiert sich zahlenmäßig zunächst einmal in den Durchzugswerten. Jedenfalls dann, wenn man sie mit der lustlosen Vorstellung der CBF 600 vergleicht. Rund eine Sekunde erledigen beide den Sprint im letzten Gang, und zwar unabhängig davon, ob es von 60 auf 100 km/h oder von 140 auf 180 km/h gehen soll

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