Vergleichstest Naked Bikes aus Deutschland, Österreich, USA, Großbritannien (Archivversion)

Test the Rest

Test the Rest. Positiv hört sich das wahrlich nicht an. Dabei tut man dem amerikanisch-britisch-deutsch-österreichischen Konglomerat bitter Unrecht. Denn Japaner sind zwar technisch kaum schlagbar und Italiener schick, aber – wie heißt es doch so schön: Nobody is perfect. Nicht alle können sich mit asiatischem Mainstream oder italienisch-lässiger Verarbeitung anfreunden. Deswegen halten BMW, Buell, KTM und Triumph gewaltig dagegen. Unverkennbar mit dem Wissen, diese Schwächen der Konkurrenz zu nutzen. Selbstbewusst genug für diesen Job sind sie. Jedes Modell zeigt ein individuelles Konzept. Technisch und optisch. Motorräder, die Mut beweisen, Flagge zeigen. Wie Buell mit der 1125 CR. Ein Querkopf wie eh und je. Spritvorrat im Rahmen, innenumfassende Vorderrad-Bremsanlage, Zahnriemenantrieb, ultrakurzer Radstand. Und: Statt dem luftgekühlten Harley-Motor der bisherigen XB-Modelle ein brandneuer wassergekühlter V2-Motor. Oder die BMW. Hat sich in der R-Version die Verkleidung des S-Modells vom Leib gerissen, gibt dadurch den Blick auf den für dieses Jahr von 1157 auf 1293 cm3 gewachsenen Reihenvierzylinder frei. Die KTM: Supermoto-Racer in der Maxi-Version. Ein Liter Hubraum im V2-Format. Gitterrohrrahmen, Kanten, Ecken von vorn bis hinten, einfach Aggression pur. Gegen sie wirkt sogar die Triumph noch brav. Selbst in der Geburtstags-ausgabe. Zu ihrem 15. Wiegenfest erhielt die Speed Triple in der so genannten Anniversary Edition eine Auspuffanlage von Arrow, eine Hinterradabdeckung, noch ein paar kleinere Nettigkeiten und – Ehre, wem Ehre gebührt –, die Signatur von Firmenboss John Bloor auf dem Tank. Alles zusammen für 700 Euro Aufpreis. Geblieben sind der Rahmen aus Alu-Guss, das typische gedrungene Äußere und natürlich der urige 1050er-Dreizylinder-Motor.

Zweifellos, jede bildet auf ihre Art ein markantes Gesicht in der Menge. Und trotzdem bleibt die Grundsatzfrage: Was bringen 120 PS plus X in ungeschützter Umgebung? Weshalb diese Muskelberge, wenn der selbstentfachte Orkan spätestens ab Tempo 150 den Spaß auf ein Minutenglück reduziert? Deshalb geben die vier die Antwort dort, wo sie hingehören: auf der Landstraße. Dort, wo sich mit diesen Bikes der Gasgriff in das Regiepult eines Abenteuerfilms verwandelt. Wo die rechte Faust nur ein paar Winkelgrade gedreht werden muss, um in Sekundenschnelle von Slowmotion auf Zeitraffer umzu-schalten und damit Gefühle der Macht und der uneingeschränkten Selbstbestimmung zu wecken. Denn genau darüber definieren sich die Kraftprotze vom ersten Meter an. Über Schub aus dem Drehzahlkeller, der den Blick auf den Drehzahlmesser zur bloßen Zeitverschwendung degradiert. Ganz vorn dabei: die Super Duke. Wie ein hungriger Tiger schnappt die Hubraumschwächste der Viererbande beim Gasanlegen zu. Hält sich mit Geplänkel unterhalb von 3000 Touren gar nicht groß auf, schnalzt blitzartig die Drehzahlleiter hoch. Unverblümte Anmache, die fast vergessen macht, dass die Gänge beim geringsten Antippen des Schalthebels einklicken, sich die Kupplung mit einem einzigen Finger ziehen lässt und die Vibrationen im durchaus erträglichen Bereich bleiben. Uff, was für ein Einstieg – und auf Anhieb der Beweis, dass gemessene 121 PS im offenen Gewand wahrlich ausreichen.

Was – mit Verlaub – nicht bedeutet, dass etwas mehr trotzdem reizvoll sein kann. Schließlich katapultiert der Vau-Zwo der Buell mit 144 PS das unorthodoxe Fahrgestell vehement aus der Kurve. Auch wenn dabei die gute Kinderstube etwas in Vergessenheit gerät. Trotz dreier Ausgleichswellen gibt sich der große Zweizylinder vergleichsweise ruppig, vibriert im oberen Drehzahldrittel spürbar und lässt sich obendrein etwas hakig schalten. Übrigens: Probleme, die von einer aus Ho-mologationsgründen beim Gasgeben aus 50 km/h im zweiten und dritten Gang von einem Magnetschalter blockierten Drosselklappe ausgingen (siehe MOTORRAD 24 und 25/2008), wurden mittlerweile gelöst. Die Mischung aus fast schon legendärer Sanftheit und sattem Punch, mit der die Triumph anschiebt, ist einfach begeisternd. Zumal der Dreier nur minimal vibriert, sich mühelos schalten und kuppeln lässt und diese Kombination noch durch einen heißeren, verruchten Sound unterlegt. Mister Bloor, ganze Arbeit. Bei der man kein einziges der knapp 40 PS vermisst, die die 136 PS starke Britin vom Oberkraftmax, der BMW, trennt. Oder doch? Keine Frage, es ist ein Erlebnis, die 173 Pferde der K 1300 R galoppieren zu lassen. Zumal sich der Antritt der Bayerin wunderbar dosieren lässt, die bis 5000/min sogar etwas unter den Erwartungen – oder Befürchtungen? – bleibt, um danach förmlich zu explodieren. Die drei Prozent kürzere Sekundärübersetzung, die das R-Modell von der verkleideten „S“ unterscheidet, verstärkt die Tatsache, dass Ort und Häufigkeit für den unbeschränkten Auslauf freilich sorgfältig ausgewählt werden sollten. Schließlich ist allein die Papierform der BMW Respekt einflößend. Mit 4,3 Sekunden von null auf 140 km/h hängt die K 1300 R sogar einschlägig bekannte Power-Ikonen vom Schlage einer Suzuki Hayabusa oder der aktuellen Yamaha Vmax ab.

Was wiederum erklärt, dass ein Teil des Reizes der großen Nakeds in diesem Überfluss an Kraft liegt. Es ist die Kombination des Erlebnisses der Nacktheit, der Verzicht auf alles Überflüssige und – vor allem – die aufrechte, entspannte, Übersicht gestattende Sitzposition, die besagte Souveränität in dieser Dimension ermöglicht. Von der die Buell gerade in Sachen Fahrwerk noch ein weites Stück entfernt ist. Spitzer Kniewinkel für den Fahrer, ein Vorderrad, das in Schräglage ständig durch Gegendruck am Lenker am Einklappen gehindert werden will und ein nervöser Geradeauslauf auf holpriger Straße – es braucht schon tiefe Überzeugung für Erik Buells technisches Konzept, um mit den Eigenheiten der Amerikanerin glücklich zu werden. Was für das eigentümliche Design, das von den Lufthutzen für die beiden seitlich angebrachten Kühler dominiert wird, wohl in gleichem Maße gilt. Eben Geschmackssache. Wie bei der KTM 990 Super Duke. Deren kantiges Design polarisiert seit Jahren. Ihr Fahrverhalten nicht. Keine bremst besser dosierbar, keine lenkt präziser, keine lässt sich zielgenauer abwinkeln. Ein Traum. Was will man mehr? Vielleicht die Kombination all dieser Punkte mit einem kultivierten Dreizylinder-Motor? Sie ahnen es, das gibt’s. Denn die Speed Triple setzt dem famosen KTM-Gesamtpaket einfach noch eins obendrauf. Die Engländerin bremst, lenkt, federt und dämpft genauso gut wie ihre Kollegin aus Mattighofen und kippt mit ihrem formidablen Drilling zudem noch einen kräftigen Schuss Sahne ins Menu. Die feinen Manieren des Dreizylinders trösten obendrein über die mit insgesamt 221 Kilogramm knapp 20 zusätzlichen Kilo gegenüber der Super Duke hinweg. Wer bei ihr nicht schwach wird, ist frigide.

Um ein paar Pfunde mehr oder weniger braucht sich der BMW-Pilot keine Gedanken zu machen. Mit 252 Kilogramm schleppt die K 1300 R noch mal 30 Kilo mehr als die Speedy mit sich herum. Das ist nicht wenig. Doch der Ballast hat seine Gründe. Mit ABS, elektronisch einstellbarem Fahrwerk (ESA) und Schlupfkontrolle (ASC) baumelt das Handtäschchen der bayerischen Nackten schwer am Finger. Weil sich die Pölsterchen zudem noch mit dem mindestens zwölf Zentimeter längeren Radstand und flachem Lenkkopfwinkel kombinieren, bleibt der 1300er bezüglich Handlichkeit – sieht man von der kapriziösen Buell ab – das Nachsehen. Nicht gut, zumal es in diesem Kriterium um die Kernkompetenz eines Naked Bikes geht. Doch die „K“ betreibt anderweitig Wiedergutmachung. Das ESA-Fahrwerk (740 Euro) gehört zum Feinsten, was in puncto Fahrwerkstechnik angeboten wird. Wen Preis und Gewicht nicht abschrecken, der setzt imaginäre Schraubendreher und Hakenschlüssel damit per Knopfdruck während der Fahrt an. Ebenfalls genial: Der Schaltassistent (360 Euro), der durch eine Zündunterbrechung Hochschalten ohne zu kuppeln ermöglicht. Über das gut funktionierende ABS (1080 Euro) verliert man bei BMW sowieso kein Wort mehr. Am liebsten auch über den Preis. Den der liegt mit 17400 Euro sowohl gut 4000 Euro über der Konkurrenz als auch hart an oder über der Schmerzgrenze. Zurück zur Landstraße. Dort versprüht die BMW mit breiter Sitzbank und tiefer montiertem Lenker nicht das gewohnte Naked-Bike-Feeling. Dennoch flößt sie Vertrauen ein, lässt sich unerwartet flüssig um Ecken biegen und hat den Mut, charakterlich einen ganz eigenen Weg zu gehen. Und das ist es, was an manchen Motorrädern so fasziniert – erst recht an Naked Bikes.
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Fazit (Archivversion) - Gruppensieger

Drei aus zwölf – die Gruppensieger nach Punkten stehen fest. Und sie glänzen zusätzlich mit sehr individuellen Attributen. Denn ein kraftstrotzender Motor oder ein stabiles Chassis allein entscheiden nicht über Sieg oder Niederlage...
Die drei Siegerbikes repräsentieren ihre eigene Philosophie: BMWs K 1300 R besticht neben ihrem potenten Antrieb durch Alltagstauglichkeit und Ausstattung, während die kräftige B-King sich durch ihre problemlose Fahrbarkeit ins Rampenlicht drängt. Ehr-lich: Mal abgesehen von den gewaltigen Abmessungen, könnte Suzuki die King als mustergültige Fahrschulmaschine anpreisen – quasi das Schaf im Wolfspelz. Der Wolf im Wolfsfell kommt aus Italien: Die recht störrisch und eigenwillig zu pilotierende Ducati, ein gestrippter Supersportler, setzt den Ur-Streetfighter-Gedanken am konsequentesten und typisch italienisch um – kompromisslos, hart, polarisierend.

Letzteres scheint der Schlüsselreiz zu sein, den endlich auch Europäer wie Japaner in wohl dosierter Form mit in die Planung ihrer Bikes einfließen lassen. Das italienische Function-follows-form-Prinzip, nach dem sich pragmatische Techniker scheinbar detailverliebten Designern unterordnen, greift nun auch in den Horten der Vernunft. Wie ist es sonst erklärbar, dass eine Designstudie (B-King) in Serie geht, oder die Weiß-Blauen 173 Rennpferde ohne Wetterschutz ins Freie schicken? Alle Hersteller haben über den Tellerrand geschaut und bieten in Zeiten stärker geforderter Individualität neben mehr Leistung auch mehr Charakter. Das Bike ist Aushängeschild und letztlich wie ein Schuh: Der sollte nicht nur gut sitzen, sondern auch gut aussehen. Ob BMW jemals Wanderstiefel in Stiletto-Optik oder Ducati bequeme Pumps offeriert, ist allerdings fraglich.

Sieger Sonstige: BMW K 1300 R (Archivversion) - Mit diesem Bike werden Sie glücklich, wenn ...

... ihre Freunde haben es Ihnen zugeflüstert: Schiffsgolfen vor Dubai sei der letzte Schrei. Doch für so etwas sind Ihre Ohren taub. Sie zupfen Ihr cremefarbenes Boss-Sakko leger über die Bluejeans, nehmen einen tiefen Zug Erdinger alkoholfrei, um den 530 D ­Touring noch heimpilotieren zu dürfen, und lesen zur Entspannung vor dem Kamin ein paar Seiten aus Mehrventilmotoren von Gert Hack. Nebenbei tropft der Song „Breather 2000“ von Afterlife aus den Lautsprechern Ihres iMac G5. Der letzte Film, den Sie Ihrer Sekretärin empfohlen haben, ist „workingmansdeath“ vom österreichi­schen Kult-Regisseur Michael Glawogger. Sie respektieren die StVO, wohnen aber dennoch gern auf der linken Spur und sind Fami­lienmensch mit einem Faible für Kunst: Im kommenden Jahr sollen in Ihrem Büro die Poster von National Geographic gegen Gemälde von Udo Lindenberg getauscht werden.

MOTORRAD - Testergebnis (Archivversion)

Platz 1: BMW K 1300 R
Platz 2: Triumph Speed Triple
Platz 3: KTM Super Duke
Platz 4: Buell 1125 CR

Auch Power-Naked-Bikes stehen mitten im Leben. Und diese Aufgabe meistert die BMW am besten. Mit viel Vernunft – und noch mehr Leistung. Trotzdem: Die Meister des reinen Fahrspaßes heißen KTM und vor allem Triumph. Jeder Kilometer ist mit den beiden ein Genuss. Was mit der Buell nur für die Hardcore-Fans der Marke gilt.

MOTORRAD - Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Wenn schon Power-Naked-Bike, dann richtig. Mit schierer Leistung dominiert die BMW das Testfeld. Die einzige Schwäche des Vierzylinders bleiben die – vor allem durch den Kardanantrieb bedingten – recht harten Lastwechsel-Reaktionen. Nur knapp geschlagen: Der Triumph-Dreizylinder, der mit tollem Ansprechverhalten und samtweichem Lauf die Konkurrenz überstrahlt. Dass KTM zugunsten der Fahrbarkeit auf Spitzenleistung verzichtet, tut dem in den unteren Drehzahlen tendenziell ruppigen V2-Motor gut. Das Rotax-Aggregat der Buell zeigt sich trotz dreier Ausgleichswellen im höheren Drehzahlbereich vibrationsfreudig. Trotzdem: Mit 144 PS drückt der mächtige Zweizylinder eine eindrucksvolle Spitzenleistung auf die Prüfstandsrolle.
Sieger Motor: BMW

Fahrwerk
Der kampf um die spitze entscheidet sich nur knapp. Letztlich gibt das per Knopfdruck einstellbare Fahrwerk (ESA) der BMW den entscheidenden Vorsprung. Zudem verhilft der lange Radstand der Bayerin zu sehr guter Geradeauslaufstabilität und einem tadellosen Fahrverhalten mit Sozius. Agiles Handling bei akzeptabler Stabilität und gelungen abgestimmte Federelemente – die KTM überzeugt. Wie übrigens auch das Fahrgestell der Triumph. Tolle Handlichkeit, klasse Rückmeldung, zielsicheres Lenkverhalten – da kommt Vertrauen auf. Im Gegensatz zur Buell. Mit ihren extremen Fahrwerksdaten tut sich die Amerikanerin keinen Gefallen. Wegen Nervosität auf Geraden, störrischem Einlenken und mäßigem Komfort kann die 1125 CR mit der Konkurrenz nicht schritthalten.
Sieger Fahrwerk: BMW

Alltag
Alltag, die domäne von BMW. Die K 1300 R bildet hier keine Ausnahme. Hilfreicher Windschutz, helles Licht, hohe Zuladung und die für ein Naked Bike zwar untypische, letztlich aber sehr bequeme Sitzposition machen die K 1300 R zum Vernunft-Kraftmax. Erst mit weitem Abstand folgt die Triumph. Kein Beinbruch. Über rudimentären Windschutz, mäßige Gepäckunterbringung oder begrenzte Zuladung sorgt sich kein Naked-Bike-Fan. Eher schon um den trotz tiefer gesetzten Soziusfußrasten mäßigen Beifahrerkomfort. Schwacher Trost: Genau die gleichen Kritikpunkte gelten auch für die KTM. Zumal es schlimmer kommen kann. Mit engem Kniewinkel, noch weniger Soziustauglichkeit und mäßigem Licht trägt die Buell hier die rote Laterne.
Sieger Alltag: BMW

Sicherheit
Drei buchstaben Für den schlüssel zum erfolg: ABS. Doch auch darüber hinaus glänzt die BMW mit ruhigem Fahrverhalten und exzellenten Bremswerten. Die herausragenden Brembo-Bremsen überzeugen sowohl an der KTM als auch an der Triumph. Vorteil KTM: Deren besser zu dosierende Handpumpe liefert mehr Feedback. Ihr nervöses Fahrwerk und die technisch spektakuläre, aber nur durchschnittlich funktionierende Bremse degradieren die Buell zum Schlusslicht.
Sieger Sicherheit: BMW

Kosten
Mässiger Verbrauch und günstige Inspektionen bescheren der Triumph den Sieg. Die Unterhaltskosten setzen der BMW zu, der gehobene Verbrauch der Buell und die kurzen Inspektionsintervalle (7500 Kilometer) der KTM.
Sieger Kosten: Triumph

Sieger Preis-Leistung: Triumph
Dass die über 17000 Euro teure BMW und die rund 5000 Euro günstigere Triumph sich hier auf Augenhöhe treffen, ist unerwartet – und rechtfertigt letztlich dennoch die oft gescholtene Preispolitik der Bayern.

Technische Daten: Sonstige Naked Bikes (Archivversion)

BMW K 1300 R
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, Kardan. Hubraum 1293 cm3, Nennleistung 127,0 kW (173 PS) bei 9250/min, max. Drehmoment 140 Nm bei 8250/min, Brückenrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter. Preis Testmotorrad 17210 Euro, Nebenkosten zirka 206 Euro.

Buell 1125 CR
Zweizylinder-72-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Hubraum 1125 cm3, Nennleistung 109,0 kW (148 PS) bei 10000/min, max. Drehmoment 111 Nm bei 8000/min, Brückenrahmen aus Aluminium. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 212 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt/Reserve 20,1/3,0 Liter. Preis Testmotorrad 12899 Euro, Nebenkosten zirka 310 Euro.

KTM 990 Super Duke
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1000 cm3, Nennleistung 88,0 kW (120 PS) bei 9000/min, max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18,5/2,5 Liter. Preis Testmotorrad 12495 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro.

Triumph Speed Triple
Dreizylinder- Reihenmotor, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Hubraum 1050 cm³, Nennleistung 97,0 kW (132 PS) bei 9250/min, max. Drehmoment 105 Nm bei 7500/min, Brückenrahmen aus Aluminium. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 18,0 Liter. Preis Testmotorrad 12440 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro.

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