Vergleichstest Naked Bikes aus Japan (Archivversion) Nippon Connection

Starke, unverkleidete Motorräder haben in Japan eine lange Tradition. Inzwischen geben Nippons Hersteller auch einen guten Schuss Streetfighter-Anmutung zum Design hinzu. Von wem aber kommt die schlagkräftigste Mischung?

Begeben wir uns ganz kurz zum Ursprung. Umgebaute, ihrer Verkleidung beraubte und mit martialischem Aussehen wiederauferstandene Supersportler, dies sind die Wurzeln der Streetfighter.

So gesehen können die japanischen Hersteller aus einem reichhaltigen Repertoire an Urvätern für ihre Power-Naked-Kreationen schöpfen. Yamaha beispielsweise macht dies, indem sie der FZ1 den weit nach vorne geneigten Motor der R1 implantierten und mit mehr Schwungmasse und diversen Modifikationen am Zylinderkopf auf seinen Einsatz als Straßen-Kämpfer vorbereiten. Honda griff bei der Schöpfung der CB 1000 R ins Teileregal der 2007er-Fireblade. Der Sportler spendet den Antrieb, ebenfalls auf mehr Durchzug bei leicht gekappter Spitzenleistung getrimmt. Weil aber Streetfighter auch das Bekenntnis zur Individualität sind, beließen es die Honda-Mannen nicht dabei und spendierten der CB 1000 R neben einer spacigen Frontmaske auch noch eine Einarmschwinge und ein abgefahrenes Hinterrad-Styling.

Noch gnadenloser ging die Suzuki-Truppe zu Werke. Wuchtig, geradezu monströs gegenüber der zierlichen Honda die Erscheinung der B-King. Respekt gebietend ihr Zepter der Macht, das sie schwingt: der 1340 Kubikzentimeter große und 184 PS starke Reihenvierer aus der Hayabusa. Dazu finsterer Blick, ausladende Tankflanken und Schalldämpfer wie Trompeten. Ecken und Kanten prägen auch die Erscheinung der Kawasaki Z 1000, legitime Nachfolgerin von Frankensteins Tochter, jener legendären Z 900. Ein Design, das mit den zerklüfteten Abdeckungen, den Auspuffblenden und der etwas old-fashioned wirkenden Lampenmaske ebenfalls reichlich Gesprächsstoff bietet. Immerhin ist eigentlich sie, seit 2003 auf dem Markt, die erste Vertreterin der japanischen Streetfighter-Riege.

Aber im Grunde ganz zahm. Leistungsmäßig rangiert sie mit 125 PS gemeinsam mit der Honda am Ende des Quartetts. Ihr Reihenvierer mit gerade mal 953 cm3 ist der kleinste im Feld. Und doch von ausgesprochen feinem Wesen. Der im Stand unartig vibrierenden Verkleidungsscheibe zum Trotz, läuft der Vierzylinder seidenweich. Schnurrt und säuselt. Mit Nachdruck schiebt er aus tiefsten Drehzahlen an, wirkt nie angestrengt oder müde. Kleine Zwischenspurts erledigt ein Dreh des Handgelenks. Vor allem aber geht er ganz wunderbar sanft ans Gas, kein nervtötender Lastwechsel-Ruck verhagelt in Serpentinen die Linie. Zudem flutschen die Gänge präzise. Derweil lässt der Fahrer das Auge über das hübsche, weiße Ziffernblatt des Analog-Drehzahlmessers schweifen und genießt die kommode Sitzposition. Nun gut, sein Sozius ist nicht ganz so bequem untergebracht. Komfortabler als bei der Honda und der Suzuki aber allemal. Fahrwerkstechnisch allerdings offenbart die Kawasaki Nachholbedarf. Ihre stattlichen 235 Kilogramm schlagen spürbar aufs Handling. Und räubert sie auf ebenen Pisten noch recht stabil durch die Lande, kommt in welligen Kurven spürbar Bewegung ins Fahrwerk, und das Aufstellmoment beim Bremsen tut ein Übriges. Andererseits sorgen die Federelemente für ordentlichen Komfort, und die ABS-bewehrten Stopper packen ausgesprochen kräftig zu. So ist die Z 1000 ein prima Kumpel für den sorglosen Alltag, die Rolle des echten Straßenhelden indes, die muss sie anderen überlassen.

Beispielsweise der Honda. Dynamischer Auftritt, drahtig-sehnige Statur. Genau so wirbelt sie auch über die Straßen. Keine zackt so leichtfüßig über verschlungene Pisten wie die CB 1000 R. Für manch einen mag das fast schon hyperagil wirken, zumal die soft abgestimmte Gabel bei allzu heftiger Gangart schon mal aus dem Tritt kommt. Dafür fehlen ihr letztlich die Reserven. Arg viel mehr kann man ihrem Fahrwerk indes nicht ankreiden. Sportliche Naturen freuen sich dagegen beim Kurventanz über den perfekten Halt auf den griffig geriffelten Rasten. Und so sind es nur Kleinigkeiten, die den Blick des Honda-Piloten verfinstern könnten. Dunkelheit etwa, denn sie bringt die kärgliche Lichtausbeute des Scheinwerfers an den Tag. Oder Regen. Mangels Spritzschutz wird der Sozius oder der Rücken des Fahrers mächtig eingesaut. Daneben lässt sich das Cockpit mangels Kontrast nur schlecht ablesen – da hilft auch seine beim Ausschalten sanft verlöschende blaue Beleuchtung wenig.

Das alles wird zur Nebensache, wenn sich die Honda richtig austoben darf. Der Vierzylinder gefällt mit hinreißendem Antritt und Durchzug in allen Lebenslagen. Quirlig, lebendig, drehfreudig. Er lässt dem dynamischen Äußeren die passenden Taten folgen. So verschmelzen druckvoller Antrieb und das wendige Fahrwerk zu einer Fahrmaschine reinsten Wassers. Und weil der Pilot noch entspannter und dabei noch aktiver und dichter an den Lenker gerückt regiert als auf der Kawa, sich die Tankflanken fein zwischen die Schenkel schmiegen, könnte man glatt den ganzen Tag so durch die Lande streifen. An der Reichweite und dem niedrigen Verbrauch dürfte es jedenfalls nicht scheitern. Zwar erledigt der Motor Gasannahme und Gangwechsel nicht ganz mit der Geschmeidigkeit der Kawasaki, doch knackig-präzise und – vom derben Schlag beim Einlegen des ersten Gangs mal abgesehen – allemal smooth genug.

Butterweiche Gangwechsel waren auch noch nie die Stärke früherer R1-Motoren, und folglich verlangt das Getriebe der FZ1 ebenfalls ein wenig Nachdruck für ansonsten präzise Gangwechsel. Ihr Antrieb ist von den 1000ern mit Abstand der Stärkste. Mit dieser Gewissheit packt der Fahrer die Lenkstange, so bolzgerade wie ein Reck, und gibt der FZ1 die Sporen. Er sitzt kompakt, nicht unbequem. Obwohl der Tank die Beine etwas spreizt und die Rasten ein wenig weiter hinten sitzen dürften. Also gleich zornig auf das Winkelwerk gestürzt, oder was? Nicht ganz. Zwar fällt die FZ1 durchaus willig von einer Schräglage in die nächste. Sie von links nach rechts zu klappen ist dank der breiten Lenkstange mit wenig Körpereinsatz erledigt. Doch die Schräglagenfreiheit ist beim energischen Abwinkeln schnell aufgebraucht. Dabei bringt die FZ1 ausgezeichnete Anlagen für engagiertes Kurvenwetzen mit. Erzstabiler Brückenrahmen, ausgesprochen lange Schwinge für reichlich Traktion. Dazu straff abgestimmte Federelemente. Der Federungskomfort geht noch in Ordnung, vor allem aber verleihen sie der FZ1 famose Stabilität und tolle Präzision. Je schneller die Yamaha bewegt wird, desto mehr kommen ihre Vorzüge, zu denen auch die prächtig zupackenden, ABS-bewehrten Bremsen zählen, zum Tragen.

Ihr Fahrer allerdings sollte einen gewissen Hang zu Drehzahlen besitzen, um die Fahrt richtig genießen zu können. Bummeln liegt dem Antrieb weniger. Zu mau der Punch unterhalb von 7000/min, erst darüber entlädt sich vehement seine gesamte Energie. Dazu gesellen sich aus-geprägte Lastwechsel. So blüht die FZ1 richtig auf, wenn es zügig voran geht. Solcherlei dynamische Talente möchte man der B-King beim bloßen Anblick ihrer wuchtig-majestätischen Erscheinung gleich gar nicht zutrauen. Und wer einmal ihre kolossalen 259 Kilogramm gegen den Widerstand des in der Mittellage mächtig stramm agierenden Lenkungsdämpfers aus einer engen Lücke rangiert, für den scheint sicher: Nein, dieses Monstrum kann gar nicht gepflegt ums Eck laufen.
Bis man ihren Thron erklommen und die Anker gelichtet hat. Einmal in Bewegung, dann ist es, als hätte die Suzuki auf einen Schlag einen Zentner Gewicht verloren. Sicher, handlingtechnische Großtaten vollbringt sie nicht. Wie auch, bei diesen Dimensionen und fettem 200er-Hinterrad? Aber die Präzision und die Souveränität, mit der sie ihren Weg durch verwinkelte Trassen findet, die Neutralität, mit der sie durch schnelle, lang gezogene Bögen rauscht, das ist beachtlich. Langbeinige allerdings werden sich dabei an den ergonomisch schlecht gestalteten Tankflanken stören. Dafür haben die Suzuki-Techniker eine Fahrwerksabstimmung gefunden, die souverän auf dem schmalen Grat zwischen zu straff und zu komfortabel wandelt. Erdig-satte Straßenlage geht Hand in Hand mit guter Rückmeldung und vermittelt dem Piloten das Vertrauen, dass der beeindruckende Koloss sicher auf Kurs liegt. Dazu agieren die ABS-Stopper verlässlich, auch wenn der spontane Biss etwas fehlt und sie etwas Handkraft benötigen. Der Hammer jedoch ist das Vierzylinder-Kraftwerk der B-King. Einem Dammbruch gleich fällt die Druckwelle der 140 Newtonmeter über den Piloten her, dass dem die Spucke weg bleibt. Die reine Spitzenleistung von gemessenen 174 PS wird da glatt zur Nebensache. Der Orkan aus dem Maschinenraum kennt kein Erbarmen. Die B-King ähnelt einem Sumo-Ringer: Wirkt auf den ersten Blick schwerfällig, als könne sie vor Kraft kaum laufen. Einmal in Aktion, legt sie eine erstaunliche Wendigkeit und unnachgiebige, gleichwohl gut kontrollierbare und gutmütige Kraft an den Tag. So meistert sie selbst Stadttempo im großen Gang und 30er-Zonen souverän. Wie es sich für einen König gehört.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote