Vergleichstest Naked Bikes aus Japan (Archivversion)

Nippon Connection

Starke, unverkleidete Motorräder haben in Japan eine lange Tradition. Inzwischen geben Nippons Hersteller auch einen guten Schuss Streetfighter-Anmutung zum Design hinzu. Von wem aber kommt die schlagkräftigste Mischung?

Begeben wir uns ganz kurz zum Ursprung. Umgebaute, ihrer Verkleidung beraubte und mit martialischem Aussehen wiederauferstandene Supersportler, dies sind die Wurzeln der Streetfighter.

So gesehen können die japanischen Hersteller aus einem reichhaltigen Repertoire an Urvätern für ihre Power-Naked-Kreationen schöpfen. Yamaha beispielsweise macht dies, indem sie der FZ1 den weit nach vorne geneigten Motor der R1 implantierten und mit mehr Schwungmasse und diversen Modifikationen am Zylinderkopf auf seinen Einsatz als Straßen-Kämpfer vorbereiten. Honda griff bei der Schöpfung der CB 1000 R ins Teileregal der 2007er-Fireblade. Der Sportler spendet den Antrieb, ebenfalls auf mehr Durchzug bei leicht gekappter Spitzenleistung getrimmt. Weil aber Streetfighter auch das Bekenntnis zur Individualität sind, beließen es die Honda-Mannen nicht dabei und spendierten der CB 1000 R neben einer spacigen Frontmaske auch noch eine Einarmschwinge und ein abgefahrenes Hinterrad-Styling.

Noch gnadenloser ging die Suzuki-Truppe zu Werke. Wuchtig, geradezu monströs gegenüber der zierlichen Honda die Erscheinung der B-King. Respekt gebietend ihr Zepter der Macht, das sie schwingt: der 1340 Kubikzentimeter große und 184 PS starke Reihenvierer aus der Hayabusa. Dazu finsterer Blick, ausladende Tankflanken und Schalldämpfer wie Trompeten. Ecken und Kanten prägen auch die Erscheinung der Kawasaki Z 1000, legitime Nachfolgerin von Frankensteins Tochter, jener legendären Z 900. Ein Design, das mit den zerklüfteten Abdeckungen, den Auspuffblenden und der etwas old-fashioned wirkenden Lampenmaske ebenfalls reichlich Gesprächsstoff bietet. Immerhin ist eigentlich sie, seit 2003 auf dem Markt, die erste Vertreterin der japanischen Streetfighter-Riege.

Aber im Grunde ganz zahm. Leistungsmäßig rangiert sie mit 125 PS gemeinsam mit der Honda am Ende des Quartetts. Ihr Reihenvierer mit gerade mal 953 cm3 ist der kleinste im Feld. Und doch von ausgesprochen feinem Wesen. Der im Stand unartig vibrierenden Verkleidungsscheibe zum Trotz, läuft der Vierzylinder seidenweich. Schnurrt und säuselt. Mit Nachdruck schiebt er aus tiefsten Drehzahlen an, wirkt nie angestrengt oder müde. Kleine Zwischenspurts erledigt ein Dreh des Handgelenks. Vor allem aber geht er ganz wunderbar sanft ans Gas, kein nervtötender Lastwechsel-Ruck verhagelt in Serpentinen die Linie. Zudem flutschen die Gänge präzise. Derweil lässt der Fahrer das Auge über das hübsche, weiße Ziffernblatt des Analog-Drehzahlmessers schweifen und genießt die kommode Sitzposition. Nun gut, sein Sozius ist nicht ganz so bequem untergebracht. Komfortabler als bei der Honda und der Suzuki aber allemal. Fahrwerkstechnisch allerdings offenbart die Kawasaki Nachholbedarf. Ihre stattlichen 235 Kilogramm schlagen spürbar aufs Handling. Und räubert sie auf ebenen Pisten noch recht stabil durch die Lande, kommt in welligen Kurven spürbar Bewegung ins Fahrwerk, und das Aufstellmoment beim Bremsen tut ein Übriges. Andererseits sorgen die Federelemente für ordentlichen Komfort, und die ABS-bewehrten Stopper packen ausgesprochen kräftig zu. So ist die Z 1000 ein prima Kumpel für den sorglosen Alltag, die Rolle des echten Straßenhelden indes, die muss sie anderen überlassen.

Beispielsweise der Honda. Dynamischer Auftritt, drahtig-sehnige Statur. Genau so wirbelt sie auch über die Straßen. Keine zackt so leichtfüßig über verschlungene Pisten wie die CB 1000 R. Für manch einen mag das fast schon hyperagil wirken, zumal die soft abgestimmte Gabel bei allzu heftiger Gangart schon mal aus dem Tritt kommt. Dafür fehlen ihr letztlich die Reserven. Arg viel mehr kann man ihrem Fahrwerk indes nicht ankreiden. Sportliche Naturen freuen sich dagegen beim Kurventanz über den perfekten Halt auf den griffig geriffelten Rasten. Und so sind es nur Kleinigkeiten, die den Blick des Honda-Piloten verfinstern könnten. Dunkelheit etwa, denn sie bringt die kärgliche Lichtausbeute des Scheinwerfers an den Tag. Oder Regen. Mangels Spritzschutz wird der Sozius oder der Rücken des Fahrers mächtig eingesaut. Daneben lässt sich das Cockpit mangels Kontrast nur schlecht ablesen – da hilft auch seine beim Ausschalten sanft verlöschende blaue Beleuchtung wenig.

Das alles wird zur Nebensache, wenn sich die Honda richtig austoben darf. Der Vierzylinder gefällt mit hinreißendem Antritt und Durchzug in allen Lebenslagen. Quirlig, lebendig, drehfreudig. Er lässt dem dynamischen Äußeren die passenden Taten folgen. So verschmelzen druckvoller Antrieb und das wendige Fahrwerk zu einer Fahrmaschine reinsten Wassers. Und weil der Pilot noch entspannter und dabei noch aktiver und dichter an den Lenker gerückt regiert als auf der Kawa, sich die Tankflanken fein zwischen die Schenkel schmiegen, könnte man glatt den ganzen Tag so durch die Lande streifen. An der Reichweite und dem niedrigen Verbrauch dürfte es jedenfalls nicht scheitern. Zwar erledigt der Motor Gasannahme und Gangwechsel nicht ganz mit der Geschmeidigkeit der Kawasaki, doch knackig-präzise und – vom derben Schlag beim Einlegen des ersten Gangs mal abgesehen – allemal smooth genug.

Butterweiche Gangwechsel waren auch noch nie die Stärke früherer R1-Motoren, und folglich verlangt das Getriebe der FZ1 ebenfalls ein wenig Nachdruck für ansonsten präzise Gangwechsel. Ihr Antrieb ist von den 1000ern mit Abstand der Stärkste. Mit dieser Gewissheit packt der Fahrer die Lenkstange, so bolzgerade wie ein Reck, und gibt der FZ1 die Sporen. Er sitzt kompakt, nicht unbequem. Obwohl der Tank die Beine etwas spreizt und die Rasten ein wenig weiter hinten sitzen dürften. Also gleich zornig auf das Winkelwerk gestürzt, oder was? Nicht ganz. Zwar fällt die FZ1 durchaus willig von einer Schräglage in die nächste. Sie von links nach rechts zu klappen ist dank der breiten Lenkstange mit wenig Körpereinsatz erledigt. Doch die Schräglagenfreiheit ist beim energischen Abwinkeln schnell aufgebraucht. Dabei bringt die FZ1 ausgezeichnete Anlagen für engagiertes Kurvenwetzen mit. Erzstabiler Brückenrahmen, ausgesprochen lange Schwinge für reichlich Traktion. Dazu straff abgestimmte Federelemente. Der Federungskomfort geht noch in Ordnung, vor allem aber verleihen sie der FZ1 famose Stabilität und tolle Präzision. Je schneller die Yamaha bewegt wird, desto mehr kommen ihre Vorzüge, zu denen auch die prächtig zupackenden, ABS-bewehrten Bremsen zählen, zum Tragen.

Ihr Fahrer allerdings sollte einen gewissen Hang zu Drehzahlen besitzen, um die Fahrt richtig genießen zu können. Bummeln liegt dem Antrieb weniger. Zu mau der Punch unterhalb von 7000/min, erst darüber entlädt sich vehement seine gesamte Energie. Dazu gesellen sich aus-geprägte Lastwechsel. So blüht die FZ1 richtig auf, wenn es zügig voran geht. Solcherlei dynamische Talente möchte man der B-King beim bloßen Anblick ihrer wuchtig-majestätischen Erscheinung gleich gar nicht zutrauen. Und wer einmal ihre kolossalen 259 Kilogramm gegen den Widerstand des in der Mittellage mächtig stramm agierenden Lenkungsdämpfers aus einer engen Lücke rangiert, für den scheint sicher: Nein, dieses Monstrum kann gar nicht gepflegt ums Eck laufen.
Bis man ihren Thron erklommen und die Anker gelichtet hat. Einmal in Bewegung, dann ist es, als hätte die Suzuki auf einen Schlag einen Zentner Gewicht verloren. Sicher, handlingtechnische Großtaten vollbringt sie nicht. Wie auch, bei diesen Dimensionen und fettem 200er-Hinterrad? Aber die Präzision und die Souveränität, mit der sie ihren Weg durch verwinkelte Trassen findet, die Neutralität, mit der sie durch schnelle, lang gezogene Bögen rauscht, das ist beachtlich. Langbeinige allerdings werden sich dabei an den ergonomisch schlecht gestalteten Tankflanken stören. Dafür haben die Suzuki-Techniker eine Fahrwerksabstimmung gefunden, die souverän auf dem schmalen Grat zwischen zu straff und zu komfortabel wandelt. Erdig-satte Straßenlage geht Hand in Hand mit guter Rückmeldung und vermittelt dem Piloten das Vertrauen, dass der beeindruckende Koloss sicher auf Kurs liegt. Dazu agieren die ABS-Stopper verlässlich, auch wenn der spontane Biss etwas fehlt und sie etwas Handkraft benötigen. Der Hammer jedoch ist das Vierzylinder-Kraftwerk der B-King. Einem Dammbruch gleich fällt die Druckwelle der 140 Newtonmeter über den Piloten her, dass dem die Spucke weg bleibt. Die reine Spitzenleistung von gemessenen 174 PS wird da glatt zur Nebensache. Der Orkan aus dem Maschinenraum kennt kein Erbarmen. Die B-King ähnelt einem Sumo-Ringer: Wirkt auf den ersten Blick schwerfällig, als könne sie vor Kraft kaum laufen. Einmal in Aktion, legt sie eine erstaunliche Wendigkeit und unnachgiebige, gleichwohl gut kontrollierbare und gutmütige Kraft an den Tag. So meistert sie selbst Stadttempo im großen Gang und 30er-Zonen souverän. Wie es sich für einen König gehört.
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Fazit (Archivversion) - Gruppensieger

Drei aus zwölf – die Gruppensieger nach Punkten stehen fest. Und sie glänzen zusätzlich mit sehr individuellen Attributen. Denn ein kraftstrotzender Motor oder ein stabiles Chassis allein entscheiden nicht über Sieg oder Niederlage...
Die drei Siegerbikes repräsentieren ihre eigene Philosophie: BMWs K 1300 R besticht neben ihrem potenten Antrieb durch Alltagstauglichkeit und Ausstattung, während die kräftige B-King sich durch ihre problemlose Fahrbarkeit ins Rampenlicht drängt. Ehr-lich: Mal abgesehen von den gewaltigen Abmessungen, könnte Suzuki die King als mustergültige Fahrschulmaschine anpreisen – quasi das Schaf im Wolfspelz. Der Wolf im Wolfsfell kommt aus Italien: Die recht störrisch und eigenwillig zu pilotierende Ducati, ein gestrippter Supersportler, setzt den Ur-Streetfighter-Gedanken am konsequentesten und typisch italienisch um – kompromisslos, hart, polarisierend.

Letzteres scheint der Schlüsselreiz zu sein, den endlich auch Europäer wie Japaner in wohl dosierter Form mit in die Planung ihrer Bikes einfließen lassen. Das italienische Function-follows-form-Prinzip, nach dem sich pragmatische Techniker scheinbar detailverliebten Designern unterordnen, greift nun auch in den Horten der Vernunft. Wie ist es sonst erklärbar, dass eine Designstudie (B-King) in Serie geht, oder die Weiß-Blauen 173 Rennpferde ohne Wetterschutz ins Freie schicken? Alle Hersteller haben über den Tellerrand geschaut und bieten in Zeiten stärker geforderter Individualität neben mehr Leistung auch mehr Charakter. Das Bike ist Aushängeschild und letztlich wie ein Schuh: Der sollte nicht nur gut sitzen, sondern auch gut aussehen. Ob BMW jemals Wanderstiefel in Stiletto-Optik oder Ducati bequeme Pumps offeriert, ist allerdings fraglich.

Sieger Japaner: Suzuki-B-King (Archivversion) - Mit diesem Bike werden Sie glücklich, wenn ...

Für Sie gibt es einen Grund zum Feiern: Stirb Langsam, Teil 5, wird gerüchteweise bald in die Kinos kommen. Eigentlich stehen Sie ja nicht auf Radau-Filme, doch John McClane ist schon ein echt cooler Typ... Zugegeben, Sie sind den ruhigen Seiten des Lebens gegenüber aufgeschlossen. Haben gerade das Buch „Jahresurlaub“ von Tommy Jaud gelesen und sich vorgenommen, den Bierkonsum an den geplanten zehn Tagen auf der Isle of Man zu ­reduzieren. Für die Gesundheit. Für die Figur. Fürs Ego. Andererseits: Man lebt nur einmal, oder? Die seltene Vinyl-Scheibe „Big Bubbles, no troubles“ von Ellis Beggs & Howard verstaubt in Ihrem Regal, Sie besitzen drei G-Starr-Elwood-Jeans und träumen beim Cruisen in Ihrem Ford Focus Turnier vom Fahrtwind in einem rabenschwarzen Mustang Cabrio, Baujahr 1983. Und davon, dass Mönchengladbach vielleicht doch irgendwie noch Meister werden könnte.

Technische Daten: Japaner (Archivversion)

Honda CB 1000 R
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 998 cm3, Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 10000/min, max. Drehmoment 99 Nm bei 7750/min, Zentralrohrrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.Preis Testmotorrad 10890 Euro, Nebenkosten zirka 170 Euro.


Kawasaki Z 1000
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 953 cm3, Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 10000/min, max. Drehmoment 99 Nm bei 8200/min, Rückgratrahmen aus Stahl, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 235 kg, Zuladung* 166 kg, Tankinhalt 18,5 Liter. Preis Testmotorrad 10495 Euro, Nebenkosten zirka 180 Euro.


Suzuki B-King
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1340 cm3, Nennleistung 135,0 kW (184 PS) bei 9500/min, max.
Drehmoment 146 Nm bei 7200/min, Brückenrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 259 kg, Zuladung* 201 kg, Tankinhalt 16,5 Liter. Preis Testmotorrad 14270 Euro, Nebenkosten zirka 145 Euro


Yamaha FZ1
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 998 cm3, Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 11000/min, max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min, Brückenrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 230 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,4 Liter. Preis Testmotorrad 10650 Euro, Nebenkosten zirka 170 Euro.

MOTORRAD-Testergebnis (Archivversion)

Platz 1: Suzuki B-King

Platz 2: Honda CB 1000 R

Platz 3: Kawasaki Z 1000

Platz 4: Yamaha FZ1

Ein mächtiger Motor und ein Fahrwerk ohne echte Schwächen, der B-King gebührt der Thron. Die ausgewogene Honda vereint Spritzigkeit, Temperament und Handlichkeit gekonnt miteinander. Mit Schwächen beim Fahrwerk landet die Kawasaki auf Platz drei. Das Schlusslicht FZ1 besitzt ein tolles Fahrwerk, ist aber auf Drehzahlen angewiesen.

MOTORRAD - Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Gegen die Urgewalt des Suzuki-Big-Blocks ist kein Kraut gewachsen. Sein Beschleunigungsvermögen ist sagenhaft. Im Durchzug allerdings können ihm Honda und Kawasaki Paroli bieten. Trotz aller durchzugsfördernder Maßnahmen am R1-Triebwerk muss da die Yamaha abreißen lassen. Ihr Metier ist eben eher die Drehzahl. Auch die Lastwechsel dürften ruhig geschmeidiger vonstatten gehen, ebenso die Gangwechsel im mit langen unteren Gängen für den Alltag und angesichts der Leistungscharakteristik ungünstig gespreizten Getriebe. Dafür überzeugt das FZ1-Aggregat mit kultiviertem Lauf und toller Akustik. Nach kalten Nächten braucht die B-King einige hundert Meter, bis sie sich geräuspert hat und klaglos Frischgas verdaut.
Sieger Motor: Suzuki


Fahrwerk
Wohl kaum einer würde würde beim bloßen Anblick der B-King glauben, dass sie überhaupt manierlich ums Eck geht. Aber ihr Handling überrascht. Messlatte in dieser Bande ist diesbezüglich aber die Honda, die zudem auch in schnellen Kurven eine gute Figur abgibt. Nur ihre weich abgestimmte Gabel könnte mehr Transparenz liefern. In puncto Lenkpräzision und Neutralität muss sie sich lediglich der B-King um ein Pünktchen beugen. Was beiden ein ausgezeichnetes Zeugnis ausstellt. Die Kawasaki verliert vor allem auf welligem Terrain an Boden. Fährt dort kippelig und wenig präzise. Insgesamt wirkt ihr Fahrwerk für engagierte Fahrweise am wenigsten harmonisch und ausbalanciert. Ihre Domäne ist der komfortable Ritt, auch dank des guten Ansprechverhaltens der Federelemente.
Sieger Fahrwerk: Suzuki

Alltag
Alltag – Eigentlich ein erfreuliches Kapitel. Denn auf allen vier Nackten ist der Pilot recht ansprechend untergebracht. Ganz im Gegensatz zu den bemitleidenswerten Beifahrern. Mit Unterschieden freilich. Am ehesten lässt sich‘s noch auf der Kawa und der Yamaha aushalten. Aber im Grunde verzichten echte Streetfighter ja ohnehin auf den Soziusplatz. Ein wenig enttäuschend die Lichtausbeute der CB 1000 R. Karg auch die Ausstattung und Zuladung der Z 1000. Dafür bietet sie die größte Reichweite.
Sieger Alltag: Kawasaki/Yamaha

Sicherheit
Noch ein Glanzlicht ist das Bremsen-Kapitel, sind doch alle vier mit ABS bestückt. Ausreißer finden sich hier dennoch. So leisten sich Kawasaki und Yamaha nicht nur das stärkste Aufstellmoment, sondern sind mangels Lenkungsdämpfer auch am anfälligsten für Lenkerschlagen. Ihre Piloten würden von einem Lenkungsdämpfer auf jeden Fall profitieren.
Sieger Sicherheit: Suzuki

Kosten
Unter den vieren ist kein einziger Säufer dabei, Verbräuche von gut fünf Litern durchaus in Ordnung. Die FZ1 hat als Einzige 10000er-Intervalle bei der Inspektion, bei der B-King schlägt im Ersatzfall der fette 200er-Hinterreifen negativ zu Buche.
Sieger Kosten: Yamaha

Sieger Preis-Leistung: Honda
Die unkomplizierte und ebenso agile wie kräftige Honda gibt sich in keiner Dis-ziplin eine Blöße, ist deutlich günstiger als die B-King und steht deshalb in dieser Wertung – wenn auch nur ganz knapp – zu Recht ganz vorne.

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