Vergleichstest Naked Bikes mit ABS (Archivversion) Veni, vidi, vici!

In Vergleichstests und Zulassungszahlen halten es die Allrounder Honda CBF 600, Kawasaki ER-6n und Yamaha FZ6 ganz mit Julius Cäsar: Sie kamen, sahen und siegten. Nun sind die Karten neu gemischt, die FZ6 tritt jetzt mit 78 statt 98 PS an. Und serienmäßig mit ABS.

Es war ein klares Urteil: »Ihr spinnt doch alle miteinander!« So kommentierte Julius Cäsar den Streit zwischen
Belgiern und Galliern, wer denn nun
der Tapferste der beiden Volksstämme sei
(Asterix-Band 24). Bekannter und historisch verbrieft ist sein Ausspruch: »Veni, vidi, vici« – ich kam, ich sah, ich siegte. An diesen Leitspruch halten sich Motorräder bis 78 PS, nackt oder mit Verkleidung.
Zu dieser Klasse gehört nun auch die Yamaha FZ6, bei der 2007 20 PS auf
der Strecke blieben. Damit will es Yamaha
Ein- und Wiedereinsteigern noch einfacher
machen als bisher. Aus diesem Grund wird außerdem ABS serienmäßig verbaut. Gleiches gilt jetzt für die Kawasaki ER-6n.
In der Provence trifft die neu positionierte FZ6 auf ihre Rivalinnen, dazu zählt naturgemäß auch die Honda CBF 600. Sie machte 2004 als echter Trendsetter ABS auf breiter Front salonfähig, wenn man mal die BMW F 650 GS außen vor lässt. Gleich im ersten Jahr stürmte die CBF auf Platz eins der Neuverkäufe in Deutschland. Damit nicht genug, folgten Eroberungszüge überall in Europa. Nackt wie halb verkleidet fanden die in Italien produzierten CBF-600-Modelle mehr als 46000 Käufer. Hierzulande belegten sie 2006 immer noch den dritten Platz. Auf dem vierten Rang folgt die quirlige Kawasaki ER-6n. Sie avancierte mit ihrer vollverschalten Schwester S
zum bestverkauften Modell der Marke in
Europa. Und auf den fünften Platz fuhr in Deutschland die Yamaha FZ6, samt der halb verkleideten Fazer-Version.
Sie sind eben äußerst beliebt, die Maschinen der 7000-Euro-Klasse, als pure Fahrfreu(n)de. Ihr Erfolg hat handfeste Gründe. »Die St’aßen sind nur’ so bedeckt von diesen Moto’äde’n«, würde vermutlich der Mann im Ausguck der Piraten aus den Asterix-Bänden heute erstaunt ausrufen. Brot und Spiele will das Volk, daran hat sich wenig geändert seit der Antike. Aber was genau ist gefragt? Soll es lieber ein kerniger Twin sein oder ein sanft säuselnder Vierzylinder?
Durchgestylt und kantig parkt die optisch unveränderte FZ6 in der Sonne Galliens. Dem Vierzylinder ist die Drosselung nicht anzusehen, logisch. Und – zunächst – auch nicht anzumerken. Mit dem ersten Druck aufs Knöpfchen ist der Einspritzer voll da, nimmt sanft und sauber Gas an, wenn auch nicht sehr druckvoll. Unter 3000 Touren tut sich herzlich wenig, erst darüber wird der Vortrieb flotter. Oben heraus dreht
der ursprünglich aus dem Racer R6 stammende Motor tapfer und weit in fünfstellige Drehzahlbereiche, ohne dabei nennenswert an Power zuzulegen.
In Beschleunigung, Topspeed und im Durchzug von 140 auf 180 km/h ist die FZ6 die Langsamste des Trios. Kaum munterer als eine zusammengehauene Römer-Patroullie. Bei gleichem Tempo im sechsten Gang dreht die Yamaha höher als die
beiden anderen, die noch dazu die 200er-Schallmauer durchbrechen. Was bringt dann das hohe Drehzahlniveau der FZ6? Ständig sucht man einen siebten Gang. Durch die Drosselung auf 78 PS schließt Yamaha seine Lücke im Modellprogramm zwischen 50 und 98 PS. Das ist legitim. Wenn es gescheit umgesetzt wäre. Dies ist keine Drosselung, dies ist eine Kastration, siehe Seite 57.
Zwar läuft die Yamaha im Teillastbereich, also bei wenig Gas und Drehzahl, schön rund, doch bei hohen Drehzahlen geht der Reihenvierer mitunter erst verzögert und dann hart ans Gas. Das kann die saubere Linie verhageln. Optimal scheint die Abstimmung des zugeschnürten Ultrakurzhubers kaum geraten zu sein, denn
er verfeuert bereits bei verhaltener Fahrt
über Landstraßen heftige 5,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Wie die CBF.
Wie es anders geht, ganz anders, zeigt der feurige 650er-Reihentwin der ER-6n. Zwei mächtige 83-Millimeter-Kolben takten ihr den Herzschlag. Kräftig und impulsiv. Gleichwohl ist sie dank gelungener Motorauslegung sparsamer beim Verfeuern des 91-oktanigen Zaubertranks. Daher kommt die Kawa mit ihrem kleinen 15,5-Liter-Tank ähnlich weit wie die FZ6 mit fast vier Litern mehr in petto. Nicht allein die bullige Leistungsabgabe des »bloß« 72 PS starken Twins ist kerniger, die dumpfen Vibrationen sind es ebenfalls, trotz Ausgleichswelle.
Dazu wummert die ER-6n aus ihrem Auspuff unterm Motor akustisch präsenter. Und die Gänge schalten sich ein wenig hart und knochig. Der Zweizylinder ist eben etwas raubautziger. Wer’s mag, erntet tollen Vortrieb. Nur Obacht beim Anfahren. Da erfordert die ER etwas mehr Feingefühl als die beiden Vierzylinder. Lässt man als Anfänger die Kupplung zu sehr schnalzen oder gibt zu wenig Gas, stirbt der ansonsten so wackere Motor wieder ab. Zieht man dagegen zu heftig am Kabel, stellt sich die 203 Kilogramm leichte Kawa
abrupt aufs Hinterrad. Der leucht-orange
Eyecatcher empfiehlt sich geradezu für
einen Wheelie-Kurs.
Dort wird man mit der 225 Kilogramm schweren Honda CBF 600 keinen Blumentopf gewinnen. Die fröhliche Verspieltheit einer ER-6n geht ihr völlig ab. Die CBF macht auf klassisch-seriös – oder auf
bieder? Dazu passt der Antritt des Vier-
zylinders. In der Ruhe liegt die Kraft.
Wenn’s denn los geht. Mit Choke allein, er versteckt sich an den Vergasern, springt die 600er bei kühlen vier Grad Celsius nicht an. Sie braucht zusätzlich eine Prise Gas – nicht zu viel, sonst droht der
Motor abzusaufen. Läuft der Vierling endlich, nimmt er miserabel Gas an. 20, 30
Sekunden im Leerlauf stehen bleiben, dann geht’s.
Die vergaserbestückte CBF 600 erfüllt lediglich die veraltete Abgasnorm Euro 2. Allein wegen einer Ausnahmegenehmigung für »auslaufende Serien« darf sie 2007 überhaupt noch neu verkauft werden. Im nächsten Jahr muss ein Nachfolger antreten, mit Einspritzung und G-Kat. So wie ab April beim Trendsetter Suzuki Bandit. Daher fehlt der 650er-Reihenvierer bei
diesem Test. Nicht aber ein tolles, kurvengespicktes Test-Terrain.
Besonders handlich fällt die Kawa in Schräglage, bleibt stabil und neutral auf Kurs. Zumindest solange der Asphalt nicht aufgebrochen ist. Denn die Gabel, wie bei allen dreien nicht einstellbar, trampelt ein wenig über Bodenunebenheiten. Und bei sportlicher Fahrweise hat das etwas lasche Federbein mitunter Mühe, das Hinterrad am Boden zu halten, fängt zu pumpen an. Generell agiert das Kawa-Federbein ein wenig bockig, informiert am deutlichsten über den Straßenzustand. Rechts frei liegend ist es positioniert, zwischen Dreiecksschwinge und adrettem Gitterrohrrahmen. Insgesamt bietet das Fahrwerk der ER-6n am wenigsten Reserven für »viel« Zuladung, wie auf der CBF magere 179 Kilogramm. Knackig fällt jedoch die hohe Schräglagenfreiheit der 650er aus.
In schräger Formation überzeugt endlich auch die Yamaha. Sie hat die besten Federelemente des Trios, bleibt die Gelassenste, wenn es holpriger wird. Nebenbei folgt sie der angepeilten Linie zielgenau wie ein Wurfspieß. Das tadellose Fahrwerk ist eben für deutlich mehr Leistung ausgelegt. Nur die FZ6 trägt einen Alu-Rahmen. Der besteht aus zwei spiegelsymmetrischen Hälften, die wie das Rahmenheck verschraubt sind. Ebenfalls exklusiv: der fette 180er-Heckschlappen. Er fordert in Wechselkurven seinen Tribut: leicht erhöhter Kraftaufwand beim schnellen Umlegen und Einlenken.
Genauso gutmütig wie das gesamte Motorrad gibt sich bei der CBF das überraschend satt gedämpfte Fahrwerk. Die massige 600er lenkt leicht ein. Feines Handling trifft gute Lenkpräzision. Irgendwie vermittelt die Honda vom ersten Meter an das Gefühl, besonders viel zu verzeihen. Sie versteht jedes Fahrernaturell, wurde von MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch mit dem Prädikat »unstürzbar« geadelt. Angst vor durchdrehendem Hinterreifen? Nie gehört. Und das, obwohl ihre altmodischen Gummis, Bridgestone BT 57, alles andere als das letzte Quäntchen Grip herausholen.
Macht ja nichts. Denn lange vor dem möglichen Grenzbereich raspeln bei der CBF die tief platzierten Fußrasten. Eine lohnenswerte Investition sind die 600 Euro fürs besonders gut und feinfühlig regelnde Nissin-ABS. Bremswirkung und -dosierung markieren ebenfalls Bestwerte. So muss eine Bremse sein. Sie vermittelt trotz Fehlen eines exakten Druckpunkts besonders viel Sicherheit. Vorsprung durch Erfahrung.
Das pure Gegenteil findet sich an der FZ6. Wie schon in anderen Segmenten schneidet auch bei den preiswerten Allroundern das Yamaha-ABS im Klassenvergleich am schlechtesten ab. Das Fußpedal pulsiert bereits bei moderatem Bremsen unter lauten Klackgeräuschen. Offenbar ist die Hinterradbremse recht giftig ausgelegt, weshalb das ABS selbst bei griffiger Fahrbahn früh eingreifen muss. Die Regelintervalle fallen jedoch hart und ungebührlich lang aus. Nur Routiniers lassen sich davon nicht erschrecken. Fast 20 Jahre nach den ersten Maschinen mit ABS eine unwürdige Vorstellung. Zumal auch die trampelige Regelqualität vorn sehr zu wünschen übrig lässt. Und der Handhebel durch einen langen Leerweg beim Ziehen irritiert. Zu allem Überfluss stellt sich die Yamaha beim Griff zur Bremse in Schräglage am stärksten auf.
Andere Eigenheiten zeigen die Bremsen der ER-6n. Wegen hoher Handkraft können Passabfahrten ganz schön anstrengend werden. Und wie auf der Honda führt Lösen und sofortiges wieder Ziehen des Hebels zu einer kurzen »Hebelblockade«, da das Bremssystem dann noch unter
hohem Druck steht. Das ABS regelt hart, aber gut. Und ist sportlich abgestimmt: Wer unerschrocken wie unbeugsame Gallier auf der Bremse bleibt, darf sich zu Ende einer Vollbremsung nicht über ein
abhebendes Hinterrad wundern. Trotzdem
ist das ABS ein echter Sicherheitsgewinn.
Typisch für die Troika sind menschenfreundliche Sitzplätze, mehr oder weniger aufrecht und erhaben. Mit dem schmalsten Lenker, und dem spitzesten Kniewinkel für den Kawa-Treiber. Und dem größten Wohlfühlprogramm auf der Honda. Nicht zuletzt, weil die Sitzhöhe und die Entfernung des Lenkers mit Hilfe von Werkzeug variiert werden kann. So oder so, die Ergonomie auf der CBF passt Fahrer jeder Statur bestens. Letztlich überzeugt die Honda durch maximale Sicherheit und einfachstes Fahren. Typisch Honda. Fast schon an einen Streetfighter erinnert die breitschultrige Haltung auf der Yamaha.
Einen Sozius erwarten überall große Haltegriffe. Besonders komfortabel betten Yamaha und Honda den Mitreisenden.
Gepäckunterbringung? Kein Problem. Bewährte, reparaturfreundliche Stahltanks bieten Magnet-Tankrucksäcken sicheren Halt. Hinzu kommen zahlreiche Gepäckhaken an allen Hecks, insbesondere an der Honda sehr gut gelöst.
Warnblinker und Edelstahlkrümmer sind Standard. Günstiger Preis hat allerdings seinen Preis: Vor allem an der Kawa hat der Rotstift kräftig zugeschlagen. Karg ausgestattet und mäßig verarbeitet bis
hin zu rasch rostenden Schweißnähten.
Als kleinen Trost sorgen der spartanische Cockpit-Knubbel und die martialische Mini-
Lampenverkleidung ansatzweise für so
etwas wie Windschutz.
Ausgerechnet die Yamaha als günstigstes Angebot kommt wertiger als die anderen daher. Außschließlich sie glänzt mit Wegfahrsperre und effektivem Spritzschutz vorm Federbein. Und sie muss lediglich alle 10000 Kilometer zur Inspektion. Außerdem gibt es ganz offiziell auf ihren Preis von 6822 Euro (ohne Nebenkosten) entweder 300 Euro Nachlass oder Zubehör in diesem Wert gratis dazu. Doch allen feinen Ansätzen zum Trotz fehlt es der FZ6 an Ausgewogenheit. Ihre Leistungsentfaltung ist ebenso mies wie die Güte des ABS. Ein rundweg rundes Angebot ist anders.
Viele Wege führen nach Rom, kein Zweifel. So unterschiedlich Honda CBF 600 und Kawasaki ER-6n auch sind: sie
kamen, sahen und – haben verstanden. Denen »Grautvornix«, würden sie bei Asterix heißen. Fahraktiv die eine, gutmütig und besonders entgegenkommend die andere. Wohlan, die Würfel sind gefallen. Unterm Strich erhält die ER-6n den Lorbeerkranz des Siegers. Für sie gilt abermals nicht nur veni und vidi, sondern auch vici!

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