Vergleichstest Naked Bikes (Archivversion)

Cool and the bang

Minimalistisch, aggressiv, gierig und cool – Naked Bikes fokussieren das Erlebnis Motorrad auf ein Terrain: Kurven, Kurven, Kurven. Davon gibt’s auf sieben ehemaligen Bergrennstrecken in Franken genügend.

Ortsschild Spalt. Nichts mehr erinnert an die Zeit vor 30, 40 Jahren, als einmal im Jahr ein paar Hundert Rennfahrer den Ort in ein Fahrerlager verwandelten, der Wind den Duft von verbranntem Zweitakt-Öl über die Dächer wehte. Als sich viele Tausend Zuschauer an den Böschungen festkrallten, um so nah wie möglich dabei zu sein: Bergrennen. Gewissermaßen der Grand Prix vor der Haustür.
Kaum etwas davon ist geblieben. Weil Strohballen eben keine Kiesbetten ersetzen können. Was nach wie vor existiert, sind Erinnerungen, einige Classic-Veranstaltungen – und diese Strecken. Wenige Regionen gibt es, in denen sich die motorisierten Klettermaxen lokal derart austoben konnten wie in der Gegend um Nürnberg. Auf einer gerade mal 300 Kilometer langen Tagestour geben uns immerhin sieben ehemalige Rennpisten die Etappen vor.
Noch immer rollen wir durch Spalt. Die Bergrenner der Moderne heißen Naked
Bikes. Maschinen, die das Erlebnis Motorrad auf das Wesentliche reduzieren. Wie etwa die Aprilia Tuono R. Mit größeren Auslassventilen und überarbeitetem Mapping bleiben die Änderungen fürs aktuelle Modelljahr moderat. Öhlins-Federelemente und leichte Schmiederäder begründen den Namenszusatz Factory. Oder die Ducati Monster S4R. Das fehlende S nach dem
R signalisiert, dass statt einer Öhlins-
Federung eine Kombo aus Showa (Gabel) und Sachs (Federbein) Dienst tut.
Mit einem spektakulären Aufschlag preschte KTM vor zwei Jahren in das Segment der Nackten. Die Super Duke polarisierte mit radikalem Styling und sportlicher Charakteristik. Für 2007 stand Feinjustage auf dem Programm. Radial verschraubte Bremszangen, ein um vier Liter größerer Tank, härtere Gabelfedern, flacherer Lenkkopf, eine kürzere Übersetzung und die Euro-3-Zulassung rüsten die 1000er auf. Zurückhaltend gibt sich Triumph. Ein neu platzierter Katalysator und ein geändertes Mapping für den 1050er-Dreizylinder, das war’s an Modifikationen für die aktuelle Speed Triple.
Beherrschen bislang Zweizylinder und der Triumph-Drilling weitgehend das Naked-Bike-Reservat, drängt sich seit geraumer Zeit ein Vierzylinder in die Spaßgesellschaft – die Kawasaki Z 1000. Gleich in ihrem Premierenjahr 2003 ein Verkaufsrenner, legten die Kawa-Techniker für diese Saison nochmals Hand an. Ein geänderter Zylinderkopf mit kleineren Ventilen soll in Verbindung mit den voluminösen Schalldämpfern die Z vor allem im Drehzahlkeller erstarken lassen. So viel vorab: Im Top-Test von
MOTORRAD (Heft 9/2007) legte der Vierzylinder im Vergleich zum Vorgängermodell in der Tat zwischen 2000/min und 7000/
min um die zehn Newtonmeter an Dreh-moment zu. Wofür in der Spitzenleistung allerdings neun der bislang 132 PS dran glauben mussten. Zudem bürdet Euro 3 der Kawasaki – vornehmlich durch die Auspuffanlage – zusätzlich elf Kilogramm Ballast auf. Mit Ecken und Kanten vollkommen durchgestylt gibt sich die Z zeitgeistig und erinnert in der Formensprache frappant an die Super Duke. Immerhin: Mit 10575 Euro liegt die Z preislich mindestens 1000 Euro unter der Konkurrenz.
Endlich, das Ortsende. Der ehemalige Startplatz. Jetzt aber Gas. Denn Bergrennen bedeuteten Minutenglück. Die Strecken waren meist kaum länger als zwei, drei
Kilometer. Oben werden wir wissen, dass es hier sogar nur 1500 Meter sind. Egal, denn der Antritt der nackten Truppe hält, was man von der Liga mit dreistelligen
PS-Zahlen erwartet. Wenn auch jede
Maschine auf ihre Art.
Zunächst noch moderat antrippelnd, lädt die Aprilia erst ab 6000/min richtig durch. Doch dann mit Macht. Souverän, kraftvoll und jederzeit sauber am Gas
hängend drückt der Rotax-Zweizylinder voran. Verbirgt gekonnt, dass zur ver-
sprochenen Spitzenleistung von 139 PS immerhin acht Pferdchen fehlen. Nicht
lange bitten lässt sich die Ducati. Obwohl die Monster elend lang übersetzt ist, packt das Testastretta-Aggregat erfrischend zu. Schüttelt sich zwar unter 3000/min noch unwirsch, tritt anschließend aber forsch und kultiviert an. Um Befürchtungen auszuräumen: Von den beiden Drehmoment-Einbrüchen bei 6800/min und 8200/min (siehe Diagramm Seite 32) ist in der Praxis kaum etwas zu spüren. Im Gegenteil, der nach seinem 90-Grad-Zylinderwinkel benannte L-Motor hängt gerade im mittleren Drehzahlbereich sauber und agil am Gas, schiebt mit grundehrlichen 129 PS – immerhin deren acht mehr als angegeben – druckvoll an.
Nicht lange fackelt die KTM. Die kurze Übersetzung und der lebendige Motor summieren sich zur hyperaktiven Kombination. Gas auf, und ab geht’s. Kaum zu glauben, dass die Super Duke mit ge-
messenen 121 PS das schwächste Triebwerk des Testfelds zwischen den Rädern hat – wobei die Frage gerechtfertigt ist, ob in dieser Leistungsklasse ein paar PS mehr oder weniger den Fahrspaß nennenswert beeinflussen. Oder doch? Denn die Triumph zeigt, was gehen kann. 136 PS sind eine Bank. Erst recht, wenn sie auf dieser
gigantischen Bugwelle an Drehmoment reitet. Im Klartext: Der Dreizylinder ist eine Wucht, drückt ab Standgas bis zur Drehzahlgrenze mit einer in dieser Kategorie einzigartigen Vehemenz.
Verständlich, dass es für die Kawasaki nicht leicht wird. Denn trotz der aktuellen Fitnesskur gibt sich der Motor, der 1998
in der ZX-9R debütierte, unerwartet zahm. Wie ein schläfriges Kätzchen schnurrt der Vierzylinder vor sich hin, wacht erst ab 5500/min auf. Freilich, dann geht auch
mit diesem Triebwerk die Post ab, zerren 123 PS an der Kette. Doch bis dahin
dauert’s eben. Dafür macht der Kawa in Sachen Laufkultur in diesem Feld keine was vor. Bis auf ein Kribbeln in den Lenkerenden um die 7000er-Marke beweist das Z-Aggregat allerbeste Manieren.
Wie gesagt, Bergrennen sind ein Minutenglück. Ruck, zuck sind wir oben. Kurs ostwärts, 60 Kilometer verkehrsarme Fränkische Alb liegen bis Station zwei, dem Örtchen Obermässing, vor uns. Die breiten Lenker und die aufrechte Sitzposition lassen uns entspannt dahinrollen, den Überblick wahren, die Tour genießen. Wenngleich in unterschiedlicher Intensität. Zwar erzwingt die Aprilia mit hoch montierten Fußrasten noch immer einen unangenehm spitzen Kniewinkel, doch der Rest passt. Die Hebeleien liegen gut in der Hand, der vom Lenker bedienbare Bordcomputer fügt ein Quäntchen Luxus zum minimali-stischen Naked-Bike-Konzept.
Auch das Gefühl auf der Ducati ist bestens bekannt. Generationen von Monstern spannen ihren Dompteur unangenehm lang über den Tank, außerdem ist der Lenker
eigenartig nach unten gekröpft. Bequem ist das nicht. Inaktiv obendrein. Im Gegensatz zum Arbeitsplatz der KTM. Der entspannteste Kniewinkel im gesamten Testfeld schafft Sympathie, der enduromäßig hohe Lenker ergänzt das Komfort-Angebot. Nur die Sitzbank könnte etwas dicker gepolstert sein.
Die Triumph gibt sich ebenfalls kaum eine Blöße. Abgesehen vom unkomfor-
tablen Übergang zwischen Sitzbank und Tank fühlt man sich auf der Speedy schnell heimisch. Der Lenker ist angenehm geformt, die Füße ruhen entspannt auf den Rasten. Sogar der Hebel der seilzugbe-
tätigten Kupplung ist in der Griffweite einstellbar. Aggressiv gibt sich die Z 1000. Nicht erst seit der fürs Fahrverhalten
äußerst hilfreichen Korrektur der Fahrwerks-Grundeinstellung aus dem MOTORRAD-Top-Test (hinten: 35 Millimeter Negativ-
federweg mit aufsitzendem Fahrer; vorne: reduzierte Vorspannung der Gabelfedern auf insgesamt sieben Umdrehungen offen) steht das Heck relativ hoch, weshalb der Pilot permanent gegen den breit bauenden Tank rutscht. Dafür liegt der Lenker locker in der Hand, die Rastenposition ist kommod. Nur die Griffweite des Kupplungs-
hebels lässt sich nicht justieren.
Die Kilometer vergehen wie im Flug. Eurohill-Bergrennen nannte sich die Klettertour in Obermässing. 1994 war nach
einem schweren Unfall Schluss. Auch für uns eine Mahnung. Und nicht nur für diesen Aufstieg. Trotzdem, auf dem brillanten
Asphalt schwingt es sich traumhaft durch die Kurven. Lediglich 20 Kilometer sind
es bis Neumarkt. An der Stadtgrenze schlängelt sich die ehemalige Rennstrecke in Richtung Maria Hilf-Kapelle zum Stadtteil Hohenberg hinauf. Mäßiger Belag, viel
Verkehr, wir halten uns nicht lange auf,
fahren über dünn besiedelte Hochflächen nach Happurg. Der Star der deutschen Superbike-Meisterschaft, Jörg Teuchert, betreibt im nahen Hersbruck ein Motorradgeschäft, trainiert oft am 3,5 Kilometer
langen Aufstieg auf den Arzberg – allerdings mit dem Rennrad.
Vor uns liegen 80 Kilometer bis zur Fränkischen Schweiz. Nicht wenige davon (siehe auch Kasten Seite 25) ein Traum
für Motorradfahrer. Und tatsächlich sind immer mehr Zweiradler unterwegs, als wir Richtung Würgau durch das malerische Wiesenttal schwingen. Der 2,5 Kilometer lange Würgauer Berg reizt für den forschen Auftritt, Feierabend-Rossis lauern Knieschleifer-bewehrt auf Beute. Einmal nach oben, und wir verdrücken uns zehn Kilometer weiter nordwestlich nach Stübig.
Die vergleichsweise unbekannte Ex-Bergrennstrecke ist menschenleer. Galopp? In Ordnung, denn danach gieren diese Bikes permanent: Kurven, Kurven, Kurven.
In denen die Tuono – salopp ausgedrückt – wie ein Brett liegt. Je schneller, desto besser. Allerdings: Ganz enge Radien sind wegen der relativ weit nach hinten
gerückten Sitzposition nicht ihre Stärke. Intuitiv neigt sich der Tuono-Treiber in
engen Kehren deshalb nach vorn, um
Gewicht auf das Vorderrad zu bringen. Dennoch: Der stabile Brückenrahmen und die straff abgestimmten Öhlins-Federungskomponenten komplettieren den Race-Charakter, den das knackig zu schaltende Getriebe und die makellose Bremsanlage unterstreichen. Die radial angeschlagenen Vierkolbenzangen von Brembo mit jeweils vier Einzelbelägen legen die aktuelle Latte in Sachen Verzögerungstechnik ziemlich hoch. Perfekt dosierbar, minimale Handkraft – so muss es sein.
Ducati und KTM setzen auf dieselbe Anlage. Trotzdem ist im Falle Ducati Vorsicht angesagt. Eine ungünstigere Material-
paarung – seien es andere Beläge oder das Material der Bremsscheibe – lässt
die Monster S4R mit dieser Kombination übergiftig bremsen, macht die Dosierung nicht einfach, besonders bei nasser Piste kann es kritisch werden. Apropos Regen – da zeigt das minimalistische Styling der Naked Bikes seine Schattenseite. Außer bei der Aprilia, deren voluminöseres Heck besser schützt, überzieht aufgewirbelter Straßendreck schnell die Kehrseite von Mensch und Maschine.
Zurück zur Duc. Auch wenn besagte inaktive Sitzposition die Kurvengier des Ducatisten deutlich einbremst, profitiert das Handling von der Umstellung in der Reifen-Erstausrüstung deutlich. Statt des störrischen Bridgestone BT 014 kommen Michelin Pilot Power zum Einsatz. Eher
untypisch für ein sportives Naked Bike fällt die Federungsabstimmung aus. Kann man dem komfortablen Heck sogar noch positive Seiten abgewinnen, stört die zu weiche Front. In Verbindung mit der aggressiven Bremse taucht die Showa-Gabel vor den Kurven weit ein, bringt die Maschine aus der Balance. Dass die Monster dennoch mithalten kann, verdankt sie ihrem Motor. Gut vorzustellen, wozu das potente, leicht zu schaltende Testastretta-Triebwerk in adäquater Fahrwerksperipherie fähig wäre. Um die schwergängige Kupplung sollte man sich in Bologna indes kümmern.
Was gehen kann, beweist die KTM. Keine Maschine fühlt sich auf diesen
Ex-Rennstrecken so wohl wie sie. Wobei sie sich beileibe nicht mit dem einseitigen Talent des ultrahandlichen Kurvenräubers zufriedengibt. Trotz sportlicher Grund-
abstimmung bietet die Super Duke erstaunlichen Komfort, trotz des feurigen, schwungmassearmen Motors besitzt sie kultivierte Manieren. Der saubere Strich gelingt nicht zuletzt durch die ausgesprochen homogen arbeitenden Federelemente auf Anhieb in Vollendung. Bremse, Kupplung und Getriebe zeigen sich auf Top-
niveau, und der Benzinverbrauch hält sich nach der Neuabstimmung der Einspritzung im üblichen Rahmen. Beeindruckend.
Genauso wie die Triumph, deren begeisternd charaktervoller Motor die Maschine insgesamt prägt. Während die Zwei-
zylinder unter 3000/min zumeist noch
unruhig ruckeln, tritt der Drilling bereits mit ungeheurem Druck an. Wo die Lastwechselreaktionen der Vau-Zwo am Kurvenscheitelpunkt mit feinfühliger Kupplungshand abgemildert werden müssen, geht der Drilling nahezu übergangslos ans Gas – begleitet von einem Sound, der unter die Haut geht. Und auch das Fahrwerk fügt sich in die tadellose Darbietung. Hinten noch einen Tick zu straff abgestimmt, überzeugt die feinfühlig ansprechende und schön progressiv ausgelegte Gabel. Das Handling ist hervorragend. Und obwohl die Bremsanlage von Nissin der Konkurrenz von Brembo in Sachen Handkraft nicht ganz das Wasser reichen kann, realisiert sie selbst Radikal-Einsätze mit moderatem Kraftaufwand. Was will man mehr?
So empfindet auch der Z 1000-Pilot. Zunächst. Die praxisgerecht kurze Übersetzung, eine toll abgestimmte Gabel, die nach der Neujustage akzeptable Hinterradfederung, exzellente Bremsen inklusive ABS – das spricht für die Japanerin. Sogar an die im Vergleich zur Konkurrenz 30 Kilogramm Übergewicht oder den schwachen Antritt aus dem Drehzahlkeller könnte man sich gewöhnen. Schließlich schmeichelt sich der japanische Vierzylinder mit sanfter Laufkultur wieder ein.
Was den Spaß auf der Kawa aber definitiv vermasselt, ist ihre Bereifung. Erstens, weil der 190er-Hinterradreifen – der Rest des Testfelds setzt aus gutem Grund auf 180er-Pneus – ein hohes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage generiert. Und zweitens, weil sich die Dunlop Qualifier auf der Kawa allen Anforderungen widersetzen, die Motorradfahren eigentlich stellt. Grenzwertiger Geradeauslauf, ein unangenehmes Eigenleben bei Spurrillen, hauptsächlich jedoch das bereits in leichter Schräglage aufdringlich nach innen klappen wollende Vorderrad sind Argumente, die fordern: runter damit. Was der Z 1000 mit dieser Reifenwahl angetan worden ist, beweist der Wechsel auf einen der beiden Testsieger des Sportreifen-Vergleichstests (siehe Seite 74), den Metzeler Sportec
M3. Damit zeigt sich die Z wie verwandelt, lenkt sich neutral, profitiert eindeutig im Handling – und hätte sich damit, nebenbei bemerkt, mit insgesamt einem Dutzend Punkte Zuschlag in den von der Reifenwahl beeinflussten Kriterien (siehe Tabelle gegenüber) sogar mit der Super Duke noch um Platz zwei im Gesamtergebnis gestritten. Doch gewertet wird mit Serienbereifung. So ist beim Vergleichstest nun mal die
Regel für alle Kandidaten.
Weiter geht’s. In ein paar Kilometern lockt unsere letzte Station, der Ellerberg bei Tiefenellern. Wie der Würgauer Berg ein Szenetreff im Frankenland. Wir schrauben uns die traumhaft geschwungenen Kehren ein letztes Mal hoch. Was heißt ein letztes Mal? Schon was geplant am nächsten
Wochenende?
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Die Kletter-Tour (Archivversion) - Die Kletter-Tour

Bei vielen Grand-Prix-Stars der 70er und 80er Jahre entfachten Bergrennen erst das Interesse am Rennsport. Schließlich trugen die motorisierten Klettertouren durch ihren lokalen Anstrich wesentlich zur Motorsportbegeisterung der breiten Bevölkerung in jener Zeit bei. Auf der etwa 300 Kilometer langen Runde kombinierte MOTORRAD insgesamt sieben ehemals für Bergrennen genutzte Landstraßen: Spalt–Großweingarten (1,5 km); Obermässing–Kleinnottersdorf (2,7 km); Neumarkt–Hohenberg (2,4 km); Happurg–Deckersberg (3,4 km); Stübig–Dörrnwasserlos (2,5 km); Würgauer Berg bei Würgau (2,5 km); Ellerberg bei Tiefenellern (2,1 km).
Rennsport-Fans sollten allerdings an sich halten. Auf nahezu allen Strecken ist die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h begrenzt, was insbesondere an den Wochenenden auch kontrolliert wird. Dennoch: Trotz ihrer Kürze versprühen die Aufstiege noch den Flair des Rennsports vergangener Tage, flößen Respekt vor den angesichts fehlender Sturzzonen furchtlos erscheinenden Haudegen jener Zeit ein.
Mittlerweile sind im Umfeld dieser Strecken – vor allem am Würgauer Berg und Ellerberg – populäre Motorrad-Treffpunkte entstanden. Doch nicht nur deswegen lohnt die Tour. Die ländliche Fränkische Alb zwischen Spalt und Neumarkt lockt mit verkehrsarmen Straßen, die Transitstrecke zwischen Happurg über Vorra, Velden und Neuhaus mit traumhaft verschlungenen Sträßchen und die Fränkische Schweiz mit dem Ort Pottenstein und dem anschließenden Wiesenttal mit
malerischer Landschaft. Obendrein ist die Dichte an Brauereigaststätten und preiswerten Übernachtungsmöglichkeiten auf dieser Runde rekordverdächtig. Einkehr-Tipp: Kathi-Bräu in Aufseß-Heckenhof nahe Tiefenellern, der fränkische Motorradtreffpunkt schlechthin.

Technische Daten Aprilia Tuono 1000 R Factory (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1

Nennleistung
102,0 kW (139 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment 107 Nm bei 8500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Pirelli Super Corsa Pro
Maße und Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/
133 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt/
Reserve 18,0/4,0 Liter.

Garantie vier Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Rot/Weiß

Preis inkl. Nebenkosten 13599 Euro

Technische Daten Ducati Monster S4R (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahn-riemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm
Hubraum 997 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1

Nennleistung
89,0 kW (121 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 104 Nm bei 7500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/
148 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt/
Reserve 14,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 12000 km

Farben Silber/Rot, Rot

Preis 12295 Euro

Nebenkosten 255 Euro

Technische Daten Kawasaki Z 1000 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mm
Hubraum 953 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung
92,0 kW (125 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 99 Nm bei 8200/min

Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop Qualifier »PT«
Maße und Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/
150 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 235 kg, Zuladung* 166 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Blau, Orange, Schwarz

Leistungsvariante 72 kW (98 PS)

Preis 10395 Euro

Nebenkosten 180 Euro

Technische Daten KTM 990 Super Duke (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm

Hubraum 1000 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung
88,0 kW (120 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop 208 RR
Maße und Gewichte
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 135/
160 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 7500 km

Farben Orange, Schwarz, Titanium

Preis 12498 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten Triumph 1050 Speed Triple (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, x-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12:1

Nennleistung
97,0 kW (132 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 7550/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte
Radstand 1429 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/
140 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Weiß, Grün, Schwarz

Preis 11240 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Platz 1: Triumph 1050 Speed Triple (Archivversion)

Triumph weiß um die Qualitäten des begeisternden Dreizylinders, lässt ihn den Charakter dieser Maschine völlig dominieren. Das agile Fahrwerk gibt’s gratis dazu. Very well done.

Platz 2: KTM 990 Super Duke (Archivversion)

Tolles Fahrwerk, agiler Motor, so kennt man die KTM. Doch was sie nach vorn bringt, sind Aspekte abseits vom Racing: größerer Tank, verbesserte Laufkultur, geringerer Verbrauch.

Platz 3: Aprilia Tuono 1000 R Factory (Archivversion)

Bei den Naked Bikes wird’s eng. Das bekommt auch die Tuono zu spüren. Exzellentes Fahrwerk und druckvoller Motor begeistern, Sitzposition und Laufkultur des Vau-Zwo weniger.

Platz 4: Kawasaki Z 1000 (Archivversion)

Dem Vierzylinder fehlt der Bums aus dem Drehzahlkeller, und die Reifenwahl ging daneben. Trotzdem: Die Z 1000 hat das Potenzial zu mehr – und als Einzige im Test ein ABS.

Platz 5: Ducati Monster S4R (Archivversion)

Die Monster kommt in die Jahre. Gegen die veraltete Ergonomie und die inhomogene Fahrwerksabstimmung hilft nur eine Generalrevision – die der potente Motor nicht nötig hat.

Kommentar Motor (Archivversion)

Gleich drei Mal Grün für den Triumph-Drilling – wer den König der Naked-Bike-Antriebe stellt, ist keine Frage. Die Speed Triple hat alle Trümpfe in der Hand. Viel besser, als der subjektive Eindruck suggeriert, zieht sich die Kawa aus der Affäre. Vor allem die kurze Übersetzung und ihre Laufruhe bringen Pluspunkte. In sämtlichen Wertungen in der Spitzengruppe: der äußerst lebendige KTM-Antrieb. Mit Respektabstand folgt die Monster mit ihrer schwergängigen Kupplung und zu
langen Übersetzung. Ähnliches gilt für die Tuono. Bereits eine kürzere Übersetzung würde viel helfen.

Sieger Motor: Triumph 1050 Speed Triple

Kommentar Fahrwerk (Archivversion)

Die Tuono, die Super Duke und die Speed Triple liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Jede begeistert auf ihre Weise. Die Aprilia mit exzellenter Stabilität, die KTM mit einer prima Federungsabstimmung und die Triumph mit einem messerscharfen Handling. Was letztlich zählt, ist der persönliche Geschmack des Piloten. Die Monster wird mit ihrer altmodischen inaktiven Sitzpostion bereits deutlich vom Führungstrio distanziert. Der Z 1000 vermasselt vor allem die Serienbereifung (Dunlop Qualifier) den Auftritt völlig.

Sieger Faherwerk: KTM 990 Super Duke

Kommentar Alltag (Archivversion)

Naked bikes legen ihren Schwerpunkt nicht auf Alltagstauglichkeit. Und doch freut sich auch die flotte Fraktion über eine vernünftige Reichweite. Das bieten bis auf die Monster mittlerweile alle. Beim Gepäck wird’s schon enger. Bei Auspuffanlagen wie an der Ducati oder der KTM bleibt nur der Rucksack. Was zählt, ist eine gute Ergonomie. Die gibt’s zum Beispiel auf der Kawa, der KTM und der Triumph. Die Aprilia könnte mit einem größeren Kniewinkel viel gewinnen. Bei der Monster hilft nur noch eine Generalrevision des Gesamtpakets, um wieder auf die Höhe der Zeit zu gelangen.

Sieger Alltag: Aprilia Tuono 1000 R Factory

Kommentar Sicherheit (Archivversion)

Klarer Fall, als Einzige mit serienmäßigem ABS hat die Z 1000 die Nase vorn. Zumal ihre Anlage unauffällig und gut regelt. Thema Bremsen: Das Niveau ist verdammt hoch. Ein Finger am Bremshebel reicht selbst für extreme Verzögerungsmanöver. Zu viel des Guten gilt bei der extrem bissigen Ducati-Bremse, die sich – etwa bei Nässe – nur schwierig dosieren lässt.

Sieger Sicherheit: Kawasaki Z 1000

Kommentar Kosten (Archivversion)

vier Jahre Garantie bringen die Tuono an die Spitze, den geringsten Verbrauch und die niedrigsten Inspektionskosten verbucht jedoch die Speed Triple. Nicht gut: teure Inspektionen bei der KTM.

Sieger Kosten: Aprilia Tuono 1000 R Factory

Kommentar Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis (Archivversion)

Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis: Auch wenn die Kawa die Günstigste im Feld ist, bietet die Triumph mehr fürs Geld. Mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Agilität. Mehr Emotion sowieso.

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