Vergleichstest Naked Bikes (Archivversion) Drei-Länder-Check

Vierzylinder-Supersportler kommen aus Japan. Klar. Luftgekühlte Landstraßen-Twins für Genießer und Individualisten dagegen aus Amerika, Deutschland und Italien. Nicht perfekt, aber voller Charme.

Abseits der kühlen Perfektion vierzylindriger Hightech-Supersportler blüht im Reich der Landstraßen-Twins eine lebendige, kunterbunte, sinnliche Artenvielfalt. Sie hält alle Spielarten luftgekühlter Zweizylinder parat. Als 90-Grad-V2, längs oder quer eingebaut, als Boxer oder 45-Grad-Twin, mit Kette, Kardan oder Zahnriemen. Teils sportlich verpackt, teils archaisch anmutend. Aber auch noch auf der Höhe der Zeit?

»Und ob«, frohlockt im Fall der BMW
R 1200 R der Fahrer auf diese Frage
bereits nach wenigen Kilometern. Klar, die
pöttelnden Lebensäußerungen des Boxers sind wenig spektakulär. Seine Laufkultur bis 5000/min ist dafür ausgezeichnet. Dazu, man traut seinem Schaltfuß kaum, lassen sich die Gänge ungewohnt knackig, treffsicher und geräuscharm wechseln. Und auch das Thema Lastwechsel und Gasannahme erledigt die »R« um Klassen geschmeidiger als die stärkere »S«. Wobei ihr ein leichtes Konstantfahrruckeln und eine bisweilen leicht verzögerte Gasannahme nicht fremd sind. Vor allem aber macht die Art der Leistungsentfaltung die BMW zum Landstraßen-Spaßgerät par excellence. Bereits im Cruising-Modus ab 2000
Touren zieht der Boxer sahnig an. Powert unvermindert druckvoll bis 5500/min weiter. Hält dort ganz kurz inne, um durchzuschnaufen und anschließend umso ungehemmter und feuriger bis zum Begrenzer hinaufzuschnappen. Jawohl, diese BMW dreht. Mit Begeisterung. Und bis 7900/
min. Da springt der Funken sofort über. Was nicht am Motor alleine liegt.
Die BMW zackt quicklebendig durch Kurvenfolgen, ob flüssig oder vertrackt. Die weich abgestimmten Federelemente hobeln selbst gröbere Schnitzer in der Fahrbahnoberfläche glatt. Am Komfort
gibt es also nichts zu kritteln. Sportlich ambitionierte Naturen wünschen sich vielleicht insbesondere am Federbein eine
etwas straffere Abstimmung, mit der die BMW sogar grobe Fahrbahnverwerfungen oder zackig durchrissene Schräglagenwechsel noch gelassener meistern würde.
Doch auch so weckt sie die Lust am Angasen. Nicht zuletzt, weil die neuen ABS-Stopper fulminant zupacken. Das Teilintegral-System kommt nun ohne Bremskraftverstärker aus und regelt wesentlich feiner als seine Vorläufer. Eklatante Vorteile in Sachen Dosierbarkeit kann es allerdings nicht für sich verbuchen. Nach wie vor folgt auf einen langen Leerweg am Hebel energisches Zubeißen. Wer es schätzt,
in Schräglage bis zum Kurvenscheitel mit sacht angelegter Bremse hineinzuzirkeln, wird etwas Zeit brauchen, bis er sich
damit arrangiert hat.
Ebenso gewöhnungsbedürftig: Die auf drei Schalter verteilte Blinkerbedienung, die nicht automatisch dadurch sinnvoller wird, dass man jahrelang eisern daran fest-hält. Aber so ist das mit Charaktertypen, die haben einfach ihre Ecken und Kanten. Wie die Buell.
Tschak. Beim Druck auf den Anlasser zuckt die Buell Lightning XB12Ss zusammen wie der kitzelige Kumpel, dem man soeben den Finger in die Rippen gerammt hat. Aufgeregt zappeln im Leerlauf Spiegel, Lenker, Blinker im Takt des stoßstangen-gesteuerten Milwaukee-Twins. Es bebt, werkelt, stampft. Ein echter Langhuber. Eine Buell, so viel ahnt man schon bei
der Startprozedur, ist anders. Wer sonst bietet eine außen am Felgenrand befestigte Bremsscheibe oder einen in die Schwinge integrierten Öltank? Die XB12 ist extremer, radikaler. Für das Fahrverhalten der Kurzversion galt das sowieso, was allerdings nicht jedermanns Geschmack traf.
Mit der Lightning Long bietet Buell
nun eine weniger kapriziöse Alternative. Die Long-Version bekam das mit flacherem Lenkkopf und längerem Nachlauf von
der Geometrie her nicht ganz so radikale Chassis der Ulysses und deren längere Schwinge, die den Radstand um vier Zentimeter auf 1360 Millimeter streckt.
Beim Aufsitzen indes fühlt sich zunächst alles an wie gehabt. Man meint
fast auf der Lampe zu sitzen, so ähnlich muss sich Münchhausen gefühlt haben. Klonk. Mit saftigem Schlag finden die Zahnräder des ersten Gangs zueinander, Mann und Maschine grooven davon.
Und wie. Ist die Warmlaufphase überstanden und hat sich der 45-Grad-V2 durch die ersten 2000 Umdrehungen
gerempelt, belohnt er nahezu verzögerungsfrei jedes Zucken der Gashand mit eindrucksvollem Schub. Der Twin dreht richtig flott Richtung roter Bereich, der ständig irgendwie viel zu schnell kommt. Ganz easy flutschen Gangwechsel nicht. Ein entschlossener Schaltfuß ist schon
nötig, um die langen Wege zwischen den Gängen im harzigen Getriebe sicher zu überwinden. Entschlossenheit war bislang auch am Lenker gefragt wenn es darum ging, einer XB12 den Weg durch das
Kurvengewühl zu zeigen. Da gibt sich
die Lange wesentlich kooperativer. Nicht so leichtfüßig wie die Konkurrenz, gleichwohl ausreichend handlich und vor allem
wesentlich neutraler als die kurze XB12 witscht die Long ums Eck.
Kritik erntete die kurze Version mit schöner Regelmäßigkeit für das bockige Federbein und das daraus resultierende, wenig harmonische Fahrverhalten speziell auf Bodenwellen. Das auf die längere Schwinge und die damit geänderten Hebelverhältnisse an der Hinterhand ab-
gestimmte Federbein der Long dagegen
arbeitet zur Freude des Fahrer-Hinterns
geschmeidiger. Außerdem hat die XB12Ss die Störrigkeit und die Kippeligkeit der
kurzen Variante weitgehend abgelegt, auch wenn in abgemilderter Form das Aufstellen auf Bodenwellen noch zu spüren ist.
Das schmeckt vom Fahrverhalten her jetzt vielleicht etwas nach Mainstream und nimmt der XB12 ein wenig von ihrer Radikalität, steigert den Spaß jedoch auf jeden Fall enorm. Und wen die zu weit nach vorne gerückte Sitzposition gestört hat, der entdeckt, dass gleichzeitig mit dem Radstand die Länge der Sitzbank wuchs und jetzt nach hinten mehr Platz offeriert.
Über zu große Nähe zum Lenker kann sich der Fahrer der Ducati Monster S2R 1000 nun nicht beklagen. Er sitzt, wie bereits die Piloten der ersten Monster, relativ weit hinten und tief ins Motorrad integriert. Weshalb er die Arme ein wenig lang
machen muss. Eine Sitzposition, die passiv und heutzutage irgendwie schon etwas
angestaubt wirkt.
Was man vom luftgekühlten Zweiventil-Twin wahrlich nicht behaupten kann. Der wie Guzzi und BMW mit Doppelzündung bestückte L-Twin ist einfach ein toller Landstraßen-Motor. Nicht ganz so stark wie der BMW-Boxer, doch mit 91 PS allemal kräftig genug. Viel wichtiger ist die
Art und Weise, wie er die 91 Cavalli springen lässt. Temperamentvoll nämlich. Ab 2500/min prescht die Ducati schon ziemlich forsch los. Hängt sehr direkt am Gas, schraubt sich mit erfrischender Drehfreude die Drehzahlleiter bis zum Abriegeln hoch und unterlegt dabei das gut gedämpfte, trotzdem noch immer charakteristische Grollen mit kernig hämmernder Note. Treffsicher und über knackig-kurze Wege lassen sich im etwas knochigen Getriebe die passenden Fahrstufen aufrufen.
Die große Stärke dieses Zweizylinder ist aber zweifellos seine kräftige Mitte.
Nur die unsäglich lange Endübersetzung schmälert diesen Spaß. So kommt der sechste Gang auf der Landstraße nur selten zum Einsatz. Als Sprit sparender Overdrive macht er sich allerdings nicht schlecht.
Tadellos die Vorstellung der Brembo-Stopper im Vorderrad. Fein dosierbarer, kräftiger Biss bei moderaten Handkräften, so soll es sein. Würde man auch gerne über die Fahrwerksabstimmung sagen. Da haben die Italiener leider daneben gelangt. Die
Gabel besitzt zwar einen praxisgerechten Einstellbereich, agiert aber unsensibel und auf Bodenwellen wenig souverän. Das
Federbein dagegen ist zu lasch abgestimmt, worunter die Balance spürbar leidet und
sich eine gewisse Kippeligkeit einstellt. Das haut speziell bei engagierter Gangart dem geplanten sauberen Strich eine ziem-
liche Kante ins Blech. Schade, denn in
Sachen Stabilität und Handlichkeit überzeugt das Gitterrohr-Chassis durchaus.
Noch leichter indes lässt sich die Moto Guzzi Griso 1100 um die Ecken scheuchen. Wer hätte das gedacht, angesichts des enormen Radstands und der stattlichen Erscheinung? Schön, dass Guzzi der Versuchung widerstand, krampfhaft an Retro-Zitaten festzuhalten und der Griso ein frisches Design und neue Ideen mit
auf den Weg gab. Das Rahmen-Layout
bespielsweise oder der seitlich am Motor angebrachte Ölkühler. Allein wie sich
die armdicken Auspuffkrümmer um den Motor winden, ist eine Show. Wie auch die lässige, tiefe Sitzposition mit der handlingfreundlich breiten Lenkstange.
Es genügt ein leichtes Zupfen am Lenker, und die Griso ändert willig den Kurs. Ja, die Guzzi lässt sich – der lang gestreckten Cruiser-Optik zum Trotz – richtig flott bewegen. Wobei die Bremse für
ordentliche Verzögerung nach festem
Zupacken verlangt. Und das Federbein mit dem kürzesten Federweg sowie einer zu straffen Zugstufe – sie musste bei 44 Klicks Einstellbereich voll geöffnet werden – zu kämpfen hat. Komfort und Stabilität unter einen Hut zu bringen gelingt ihm nur
bedingt. Bodenwellen sorgen in Schräg-lage für ein kräftiges Aufstellmoment, und vor allem mit zwei Personen geht das
Federbein schnell auf Block.
Zufriedene Mienen dagegen bei der Upside-down-Gabel. Feinfühlig tastet sie die Fahrbahnoberfläche ab und meistert dank ausreichend Dämpfungsreserven forciertes Tempo problemlos. So zieht die Guzzi auf gut planierten Trassen geradlinig und berechenbar wie ein D-Zug ihre Bahn, während der längs eingebaute V2 zu-
frieden vor sich hinbollert.
Der Zweiventiler zieht fast ab Standgas lochfrei an. Klar, mit 85 PS rangiert die Guzzi am unteren Ende der Skala. Will man den Anschluss halten, heißt das, öfters
ein, zwei Gänge runterschalten. Aber das macht sie mit einer extrem gleichmäßigen Leistungsentfaltung und fülligen Drehmomentkurve wieder wett. Dazu hängt sie
akkurat am Gas und beweist auch in puncto Laufkultur gute Manieren. Einzige Patzer bei dieser gelungenen Darstellung: das spürbare Spiel im Antriebsstrang und die enorm geräuschvollen Gangwechsel.
Wofür der Fahrer mit einer akustisch einwandfreien Darbietung des Motors
entschädigt wird. Herrlich, das sonore Schnorcheln und Grollen beim Beschleunigen, dem beim Gas schließen im Schiebebetrieb ein nicht minder eindrucksvolles, herzhaftes »Grummmpf« aus der Airbox folgt. Der selbstbewusste Ton passt vorzüglich zum bulligen Auftritt der Griso.
Weil es ihre dynamischen Qualitäten mit liebenswerter Eigenständigkeit bereichert. Und genau das macht den Reiz dieser
vier Landstraßen-Twins aus.

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