Vergleichstest Naked Bikes (Archivversion)

Sturmzeit

MV hat aufgebohrt, die BMW kommt daher wie das personifizierte Böse, Triumph reduzierte aufs Notwendigste, und die TnT trägt ihren Namen zu Recht. Ein Bericht unmittelbar von der Gewitterfront.

Die Experten hatten gewarnt: Spätestens seit sich über den britischen
Inseln ein neuer Sturm mit Namen Speed Triple zusammenbraute und von dort gen Festland zog, in Richtung auf eine weitere Front jenseits der Alpen. Brutale, TnT – schon die Namen machen klar, dass es sich da nicht um laue Lüftchen handelt, zumal der MV-Orkan aus Varese versprach, nach der jüngsten Hubraumerhöhung deutlich an Dynamik gewonnen zu haben.
Womit allerdings nicht einmal die schlauesten Wetterfüchse gerechnet hatten: Dazwischen, mitten in Bayern, entstand eine weitere Zone heftiger Turbulenzen, die so überraschend kam, dass nicht einmal Zeit für einen gescheiten Namen blieb. K 1200 R ist daher die nüchterne Bezeichnung für ein Frontensystem gewaltigen Ausmaßes, von dem bisher niemand so genau wusste, wo und mit welcher Energie es auf die anderen treffen würde.
Nun ist es geschehen. Mehrere Tage tobte es in und um Stuttgart, zog vom
badischen Hockenheim bis an den Bodensee. Was zurückblieb, waren tief beeindruckte MOTORRAD-Tester und die Erkenntnis, dass so ein bayerisches Donnerwetter etwas ganz anderes sein kann
als ein britischer Thunderstorm oder eine italienische Burasca.
»Wir bekommen die große Brutale
ganz frisch vom Band«, hieß es jüngst nach zähen Verhandlungen. Damit hatte die bayerische K 1200 Streetfighter-R ihren Gegenpol, das Testfeld seine Extreme. Denn die beiden repräsentieren zwei Welten, die nicht viel miteinander zu tun haben. Ewig lang (1580 Millimeter Radstand) die BMW, kurz und knackig (1414 Millimeter) die MV. Oder das Gewicht: stramme 247 Kilogramm vollgetankt und mitsamt
allen elektronischen sowie hydraulischen Helferlein (Bremskraftverstärker, ABS und das auf Knopfdruck einstellbare Fahrwerk ESA) die BMW, 210 Kilo die auf Motor und zwei Räder reduzierte Brutale.
Eine Differenz, die nicht nur auf unterschiedliche Körperfülle, sondern auch auf unterschiedliche Naked-Bike-Philosophien hinweist. Denn obgleich die Münchner grimmig stylten – sie konnten nicht aus
ihrer Haut. Der urbayerischen Gemütlichkeit abschwören wegen ein paar Kilogramm weniger, auf Windschutz verzichten, ohne Heizgriff-Option kalte Hände
riskieren? Nein, das wollten sie ihrem Stammpublikum nicht zumuten.
Zwischen BMW-Opulenz und MV-Purismus bliebe reichlich Platz für Benelli
und Triumph, sich in aller Eigenständigkeit zu platzieren. Doch beide landen, was
die grundlegenden Daten betrifft, prak-
tisch auf demselben Punkt. Drei Zylinder,
221 Kilogramm, rund 1420 Millimeter Radstand – so sieht in Pesaro und Hinckley die ideale Streetfighter-Naked-Bike-Konfiguration aus. Und liegt, auch was die Zylinderzahl angeht, gewiss nicht daneben. Mag der BMW-Vierer so aggressiv bellen wie noch keiner zuvor und die MV ihrer Airbox bei jedem Luftholen ein gänsehauttaugliches Gebrüll entlocken: Gegen dieses trockene Triple-Knurren, bei der Triumph immer von einem pfeifenden Oberton begleitet, bei der Benelli auf einen mechanischen Klangteppich von ungeahnter Fülle gebettet, nehmen sich beide konventionell aus. Und wie die Fahrer betört der Charme der röhrenden Dreizylinder auch außenstehende Passanten: einfach hinreißend.
Auf dem Weg aus der Stadt macht
die BMW deutlich, dass sie dort nicht
hingehört. Wegen ihrer Maße, das konnte man sich denken. Zudem leistet sie sich unerwartete Schnitzer wie einen schwergängigen Lenkungsdämpfer, der in jedem Kreisverkehr die Quadratur probt. Wobei der Fairness halber gesagt werden muss, dass dieses Problem sich mit zunehmender Laufleistung etwas verringerte. Umgekehrt verhält es sich mit Getriebe und Antriebsstrang, sie wurden im Lauf des Tests immer schlechter und lauter. Schon peinlich, wenn an jeder Ampel das Einlegen des ersten Gangs zum krachenden Hörerlebnis für die Umstehenden und jeder Lastwechsel von lautem »Klonk« begleitet wird. Und störend, weil eben dieser harte Lastwechsel einem in engen Kurven durchaus eine Macke in den sauberen Strich hauen kann.
Wieselflink und quicklebendig wuselt dagegen die Brutale durch die Fährnisse des Alltags, steckt an mit ihrer guten
Laune, macht selbst Brötchen holen zum Erlebnis. Keine fährt engere Bögen, keine andere animiert derart zum Spiel mit dem Gasgriff. Dazwischen fällt die Speed Triple zunächst nicht weiter auf, was durchaus positiv gemeint ist. Sie erledigt in der Stadt »a good job«, und zwar ohne Abstriche. Mehr noch: Zwischen der messerscharfen Agilität der Brutale und der betulichen BMW markiert sie die goldene Mitte. Hängt abgesehen von einem kleinen Lapsus im Drehzahlkeller, den sie sich mit der MV teilt, ultrapräzise am Gas, ist weder Folterstuhl noch Sänfte und lässt sich über
den breiten Lenker noch unbeschwerter dirigieren als die Benelli, die ebenfalls über ein mächtiges Geweih verfügt.
Sonst ist der italienische Dreizylinder vom britischen ein gehöriges Stück entfernt. Lernte die Triumph im Laufe ihrer Karriere sehr manierliche Umgangsformen, mahlt und nagelt die Benelli eher ungezogen dahin. Doch die Leistungsentfaltung ist begeisternd eruptiv. Auf der TnT wird man förmlich von Ampel zu Ampel stadtauswärts gespuckt. Den Grund hierfür
offenbart der Prüfstand: Bis zur 8000er-Marke liegen Leistung und Drehmoment der TnT auf oder über dem Niveau des »stärksten Naked Bikes der Welt«, der BMW. Beiden gemeinsam ist die Fähigkeit, selbst bei vollem Leistungseinsatz in den unteren Gängen das Vorderrad am Boden zu halten und so wahre Beschleunigungswunder zu vollbringen. Sie sind die Königinnen des Ampelstarts.
Deshalb beherrschen sie auch auf der Landstraße meisterhaft und effizient den Sprint aus den Kurven. Sie bringen ihre Leistung perfekt auf die Straße, während die Brutale fast zu sprunghaft das Vorderrad lupft, wenn ihr drehfreudiger Motor jenseits von 9000 Umdrehungen richtig zubeisst. Auch keilt sie wie die Speed Triple beim kräftigen Beschleunigen auf welligen Passagen mit dem Lenker. So kippt bei diesen beiden der Spaß, den sie bereiten, schon mal in heikle Fahrzustände um.
Im Vergleich zur 750er-Brutale hat MV das Federbein spürbar komfortabler abgestimmt, die Gabel arbeitet jedoch nach wie vor ziemlich straff. Das macht sie im Zusammenspiel mit ihren handlingfreundlich-kurzen Maßen auf schlechtem Belag anfällig für störende Aufstellmomente – mehr als die Mitbewerber. Die Benelli zum Beispiel ist ebenfalls vorne wie hinten
sehr straff gedämpft, kennt das Wort
Federungskomfort nur vom Hörensagen. Die Neutralität indes, mit der sie auf
welliger Piste Kurven aller Art durcheilt, nötigt selbst Skeptikern Respekt ab. Die TnT erreicht mit einem oft als Showzubehör verschrieenen 190er-Hinterradreifen dieselbe Präzision wie die Speed Triple
mit ihrem neu gewählten 180er; auch die satte Vorderradführung überzeugt bei der Italienerin restlos, während sich die Britin in tieferen Schräglagen anfühlt, als wolle gleich das Vorderrad einklappen.
Jenseits der städtischen Enge zieht
die BMW handlich und dennoch spurstabil ihre Bahn, weil der Lenkungsdämpfer bei höherem Tempo kaum auffällt. Dazu
offeriert sie eine Sitzgruppe der Sonder-
klasse – auch Beifahrer willkommen – und mit dem ESA-Fahrwerk eine Anpassung
an unterschiedliche Fahrbahnzustände per Knopfdruck. Was sie mit ihrer speziellen Duolever-Vorderradführung und dem kommoden Sitzpolster nicht bieten kann, ist das knackige Feedback der Konkurrentinnen. Federungskomfort entkoppelt eben von der Straße.
Deutlicher noch zeigt sich das auf
der Rennstrecke, wo vieles, was sich im Alltagsbetrieb nur andeutet, rasch und unverblümt zutage tritt. »Unauffällig schnell, beim Beschleunigen krallt sich der Hinterreifen förmlich in den Asphalt, doch wenn er dann mal rutscht, merke ich es wahrscheinlich zu spät.« So brachte einer der Tester das BMW-Fahrgefühl auf den Punkt. Einhelliges Lob dagegen für die Benelli,
die ihre Ausgewogenheit und Lenkpräzsion bis in den Grenzbereich der Reifenhaftung beibehielt und eben diesen unverfälscht spürbar machte.
Auch die Brutale hat es einfach im Blut, das Heizen. Lässt ihren Motor jubeln bis über 12000, klappt mit einer Vehemenz durch die enge Hockenheimer Schikane, dass die anderen ziemlich träge erscheinen. Bietet enorme Dämpfungsreserven, taucht beim späten, harten Bremsen nicht haltlos vorne weg – da wird einem der Sinn der straffen Fahrwerksabstimmung plötzlich klar. Doch sie setzt eine Demarkationslinie bei ungefähr 1,75 Meter Fahrergröße. Bis dahin passt alles, wenn auch größer gewachsene Menschen etwas zu wenig Platz für den aktiven Fahrstil finden, zu dem die MV eigentlich einlädt. Hanging
off, Gewichtsverlagerung nach vorn oder hinten – wegen der fast unveränderlichen Position auf der Sitzbank alles nur eingeschränkt möglich, und genau das war’s, was vorher beim flotten Landstraßenfegen schon leise störend mitfuhr.
Auf der Triumph akzentuiert sich die nicht ganz überzeugende Führungsarbeit des Vorderrads, unwillkürlich ließen alle
die Triple zwar zügig, aber lieber locker
in die Kurven laufen. Der fulminant hochdrehende Dreizylinder – was für ein Klang, haben wir den schon erwähnt? – läuft
auf der Rennstrecke zu rasch, beinahe noch im aufsteigenden Teil der Leistungskurve in den Drehzahlbegrenzer, und die Fahrer lernen die dreifarbige Leuchtdiodenleiste rechts neben dem Drehzahlmesser schätzen. Sie warnt prägnanter als dieser vor dem nahenden Limit und ist auch sonst beim Durchbeschleunigen in jedem Gang einen kurzen Blick wert.
Selbst nach etlichen Runden auf der Rennstrecke ließ keine der Bremsanlagen irgendwelche Schwächen erkennen. Große Unterschiede bei der Bremskraft-Dosierung hingegen schon. Die ist bei der BMW
wieder ein Stück abgerückt von der Alles-oder-nichts-Auslegung der ersten Integral-ABS-Systeme mit Bremskraftverstärker, lässt sich jetzt bei Bedarf langsamer aufbauen. Dafür wirkt die Bremse in den ersten Momenten etwas stumpf. Genau umgekehrt macht es die Benelli. Als TnT Sport darf sie renntaugliche, radial verschraubte Bremssättel tragen, und die beißen auf Anhieb so giftig zu, dass vorsichtigstes Dosieren der Bremskraft mit maximal zwei Fingern angesagt ist. Im Alltagsverkehr bei Gefahrensituationen eine problematische Auslegung. Besser, wenngleich vom Optimum der MV-Bremse ein gutes Stück entfernt, schlägt sich die Triumph.
Heimwärts ging es über die Autobahn. Kein ideales Terrain für unverkleidete Motorräder, doch auch dort müssen sie bestehen. Was mit unterschiedlichem Erfolg gelingt. Ungerührt geradeaus und nun endgültig in Fahrstabilität vereint laufen die K 1200 R und die TnT selbst bei hohem Tempo. Die Brutale kann leichtes Rühren
in der Lenkung nicht vermeiden. Es wird gezwungenermaßen vom Piloten selbst eingeleitet, der in der kurzen Sitzmulde nicht so weit nach hinten rutschen kann, wie es zum Stemmen gegen den Fahrtwind nötig wäre. Verglichen mit der kernig rührenden Triple ist die Geradeauslaufstabilität der Brutale jedoch pures Gold.
Mit dieser nackenverspannenden Tortur hatte sich der vereinigte britisch-italienisch-deutsche Sturm weitgehend ausgetobt. Oder war lediglich der Übermut der Fahrer verraucht? Den Konstantfahrverbrauch bei 130 km/h ermittelten sie nach diesem Testprogramm jedenfalls ohne Murren. Er bestätigte das Resultat der Landstraßen-Messungen. Seit den ersten, durstigen Exemplaren der K 1200 S hat BMW den Benzinbedarf des neuen Reihenvierzylinders drastisch verringert. Die K 1200 R schluckt weniger als die sparsame Triumph, benötigt jedoch das teure Super Plus; 5,7 und 5,9 Liter auf 100 Kilometer Landstraße, 5,8 und 6,2 bei konstant 130 km/h sind
für Big Blocks mit satt über 1000 Kubik schwer in Ordnung, die entsprechenden Reichweiten von 333 und 305 Kilometern mit einer Tankfüllung ebenfalls. Da kann die MV nicht einmal ansatzweise mithalten, denn auch der überarbeitete Motor säuft wie der der 750er. Unter 7,4 Litern auf
100 Kilometer ist der 910er selbst im
verbrauchsschonenden Landstraßenmodus der definierten MOTORRAD-Testrunde kaum zu fahren, in der Stadt oder bei forcierter Gangart werden es schon mal zehn Liter oder mehr. Eine Eigenart, die man
»italienische Krankheit« nennen könnte, weil auch die Benelli befallen ist und zumindest bei flottem Tempo ebenso gierig am Spritfass hängt wie die MV.
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Technische Daten: Benelli TnT 1130 Sport (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Dreizylinder Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 53 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 550 W, Batterie
12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 88,0 x 62,0 mm
Hubraum 1131 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1
Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 118 Nm bei 6750/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,094 / HC 0,857 / NOx 0,182

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17, 6.00 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 207 RR
Maße und Gewichte: Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 16/5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farbe Schwarz
Preis 14500 Euro
Nebenkosten 300 Euro

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Trotz überlegener Spitzenleistung muss sich das BMW-Triebwerk bis 8000/min dem Benelli-Triple geschlagen geben. Erst darüber kann der bayerische Vierzylinder seine Übermacht ausspielen. Die neue Brutale, jetzt mit 910 Kubikzentimetern am Start, hat sich gegenüber der 750er stark verbessert, kämpft
angesichts der Konkurrenz jedoch immer noch mit einem Hubraumdefizit und kann erst bei höheren Drehzahlen aufschließen. Wie mit dem Lineal gezogen erreicht die Triumph-Kurve im Leistungszenit zugleich den Drehzahlbegrenzer.

Testergebnis: BMW (Archivversion)

BMW Die BMW gewinnt deutlich. Sie ist gut, aber anders. Nicht
so emotionsgeladen wie die italienische und englische Konkurrenz, ist sie trotz martialischer Optik der brave Alleskönner.

Testergebnis: TRIUMPH (Archivversion)

Triumph Die Speed Triple gibt eine gelungene Vorstellung.
Trotz leichter Schwächen in der Fahrstabilität sichert sie sich Platz zwei. Nicht zu vergessen: Sie kostet gute 4700 Euro weniger als die MV.

Testergebnis: BENELLI (Archivversion)

Benelli Stark, hart, laut und einfach geil. Die Benelli TnT
ist nicht perfekt, macht aber höllischen Spaß und sorgt für Aufsehen. Wer mit ihr unterwegs ist, fühlt sich wie John Wayne – unbesiegbar.

Testergebnis: MV AUGUSTA (Archivversion)

MV Agusta Der Hubraumzuwachs bringt die MV zwar nach vorne, aber nicht weit genug, um die Konkurrenz zu überholen.
Schade, denn Styling und Verarbeitung liegen auf höchstem Niveau.

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Trio infernale, das gilt besonders für den Benelli-Dreier,
der im Durchzug bei niedrigem Tempo der 22 PS stärkeren BMW Paroli bietet. Die MV fährt ihre vielen Punkte zwischen 140 und
180 km/h ein. Licht und Schatten bei der Triumph. Die Punkte
für das saubere Ansprech- und Lastwechselverhalten verspielt sie
mit der schlechten Gasannahme beim Kaltstart. Nahezu perfekt
in dieser Disziplin: BMW und MV. Große Unterschiede offenbaren
die Getriebe. Die TnT verliert wertvolle Punkte durch den schwer zu ortenden Leerlauf, und die Schaltbox der K 1200 R, die mit zunehmender Laufleistung schlechter wurde, ist mechanisch so laut, dass man lieber einmal weniger schaltet, um die Mechanik zu schonen.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Mit spielerischem Handling überzeugen
Brutale und Speed Triple vor allem in engen Serpentinen. Die BMW zollt hier ihrem hohem Gewicht und dem langen Radstand Tribut, holt sich verlorenes Terrain aber mit unbeirrbarem Geradeauslauf und dem gut funktionierenden ESA-Fahrwerk zurück. Die straff abgestimmten Bikes von Benelli und MV wirken bockig auf holprigen Straßen; das gibt Abzüge in der Fahrwerksabstimmung.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Auf hohem Niveau arbeiten die Bremsanlagen. Die Stopper der TnT und der Speed Triple gehen schon fast übertrieben zu Werke. Sie lassen sich jedoch immer noch besser dosieren als die BMW-Anlage mit Bremskraftverstärker. 21 zu null Punkte steht es für die BMW in Sachen ABS. Hier besteht für die Konkurrenz Nachholbedarf. Dass die TnT trotz geringen Gewichts, harter Fahrwerksabstimmung, hoher Leistung und kurzen Radstands die
meisten Punkte in der Kategorie Lenkerschlagen/Shimmy bekommt, überrascht. Selbst kurz aufeinander folgende Bodenwellen in der Beschleunigungsphase steckt sie locker weg.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Fast in jeder einzelnen Wertung
hat die BMW die Nase vorn – so entscheidet sie das Kapitel Alltag souverän zu ihren Gunsten. Lediglich in der Handhabung kann sie sich nicht absetzen. In die Bewertung der Ausstattung fließt übrigens nur das serienmäßige Angebot ein; die zahlreichen Sonderausstattungen der K 1200 R bleiben hier außen vor.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Benelli und Triumph bieten typisch aufrechte
Sitzpositionen mit einem breiten Lenker und guter Ergonomie.
Extremer, weil alles kürzer ausfällt, sitzt man auf der MV. Für
kleinere Fahrer okay, für größer gewachsene ein Handikap. Ganz entspannt und mit dem größten Komfort platziert die BMW Fahrer und Sozius. Der optionale Windschild schützt nicht schlecht.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

MV, ein Augenschmaus. Die hübsche Italienerin würde man sich am liebsten ins Wohnzimmer stellen. Der Benelli dagegen fehlt der Feinschliff. Große Unterschiede bei den Inspektionskosten: Während die MV alle 6000 Kilometer zum Service muss, brauchen alle anderen erst nach 10000 Kilometern in die Werkstatt. Weil Leistung teuer ist, verlangt die BMW, die sich in
der Anschaffung noch auf einer Ebene mit MV und Benelli befindet, die höchsten Unterhaltszahlungen. Die knapp 11000 Euro teure
Triumph erreicht die beste Punktzahl im Preis-Leistungs-Verhältnis.

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