Vergleichstest Naked Bikes (Archivversion)

Kopf hoch, Baby

Es geht im Leben schließlich nicht immer nur um Punkte. Hauptsache, der Spaß kommt nicht zu kurz und man kann den Punktesammlern erhobenen Hauptes in die Augen sehen. Fünf radikale Spaßmacher im Vergleich: Aprilia RSV 1000 Tuono R, Benelli TnT 1130, Ducati Monster S4R, Kawasaki Z 1000, KTM 990 Superduke.

Endlich freie Bahn in Sicht, eine Lücke im Gegenverkehr. Der Pulk präpariert sich für einen heißen Zwischenspurt. Statt
kilometerlang im Zweiten hinter rußenden Laster herzuzuckeln, mal wieder richtig durchladen. Ich dresche bei der Tuono gnadenlos den Ersten rein, der Zweizylinder brüllt auf, Sekunden später schrumpft die rollende Schikane zu einem zittrigen Punkt im Rückspiegel. Karsten klappt einfach den Gasgriff um, auf dem Hinterrad katapultiert ihn die Superduke an der Straßensperre
vorbei. Hinter ihm jubiliert der Reihen-Vierer in Norberts Z 1000
in höchstem Tremolo, Christian kostet das rhythmisch ballernde Stakkato seines Monster-Motors voll aus.
Und Sven auf der Benelli, hat er den Anschluss verpasst? Nur kurz, und das mit Kalkül: Er gönnt uns den kleinen Vorsprung, schaltet die TnT zum Zwischenspurt nicht runter, sondern rauf – damit das Hinterrad auf dem silbrig schimmernden Asphalt nicht durchdreht. Trotzdem reißt es die TnT mit infernalischem Kreischen voran, im Nu ist die Lücke geschlossen.
So sieht’s aus, das pralle Leben unter südfranzösischer Wintersonne. Situationen, die den Spaß mit solch knackigen Naked Bikes potenzieren. Kawasaki hat 2003 als erster Japaner mit der
Z 1000 Würze in den fernöstlichen Einheitsbrei gebracht und
Elemente aus der Streetfighter-Szene aufgegriffen, der Mut wurde mit einem tollen Verkaufserfolg honoriert. Aprilia stand schon 2002 mit der damals äußerst gewagten Tuono Gewehr bei Fuß. Und für Benelli bedeutete die radikale TnT 1130 vergangenes Jahr den Durchbruch, nachdem der 900er-Dreizylinder in der Sport-
maschine Tornado weniger gut ankam. Ducatis seit 1993 gebaute Monster-Reihe ist ohnehin Legende, ein Klassiker mit Fange-
meinde. Die S4R mit dem wassergekühlten Vierventil-V-Motor krönt die Baureihe. Jüngster Neuzugang dieses Segments ist die KTM 990 Superduke, basierend auf der Rallye-Enduro 950 Adventure, jedoch mit Einspritzung und gesteigerter Leistung. Kom-
promissloser als alle anderen, kantig und muskelbepackt wie eine Bulldogge. Für KTM ein bedeutsamer Schritt, ist die Superduke doch die erste echte, große Straßenmaschine der Österreicher.

Der miefige Lkw-Verkehr liegt weit hinter uns, wir lassen es auf der griffigen Straße von Marseille über den Col de la Gineste Richtung Cassis ordentlich laufen. Tuono-Revier, Asphalt wie auf der Rennstrecke. Zügige Kurven, hohes Tempo, topfebenes Geläuf. Die Aprilia kann ihre Abstammung von der vollverkleideten Sportschwester RSV 1000 R nicht leugnen. Muss sie auch nicht, da sie Tugenden erbte, die auch einem Naked Bike gut zu Ge-
sicht stehen. Nur die extreme Sitzposition bietet Diskussionsstoff. Die Rasten sitzen genau da, wo sie auch bei der Stummellenker-Maschine angebracht sind, also weit hinten und ziemlich hoch. Immerhin sorgt die verkrampfte Haltung für eine schier grenzen-
lose Schräglagenfreiheit.
Und die kann der Tuono-Treiber auf solch griffigen Straßen voll auskosten. Denn die Aprilia macht den Kurvenswing zum Kinderspiel. Abklappen, reinlegen und mit sauberem Strich durch die Kurve pfeilen. Das passt. Wenn die Italienerin in engen Kehren auch nicht gerade superhandlich wirkt, so harmonieren die Pirelli Diablo doch perfekt: Die Tuono lenkt sich neutral, bleibt stabil auf Kurs. Kein Vergleich mit früheren, eher störrischen Testmaschinen, die auf Dunlop D 207 RR oder Metzeler Sportec M-1 standen.
Geht es um den Unterhaltungswert, übt sich die Aprilia in vornehmer Zurückhaltung. Sicher, sie sieht schon ein bisschen zornig aus in ihrem zerklüfteten Outfit, ein spektakuläres Showprogramm scheitert indessen an der Kombination aus elendig langer Übersetzung und einem Motor, der im relevanten mittleren Bereich in ein herbes Loch fällt. Wheelies gelingen nur, wenn man mit beiden Armen am breiten Lenkergeweih reißt und unter verschleißträch-
tigem Kupplungseinsatz. Die Maschine oben zu halten ist wegen der zögerlichen Gasannahme ebenfalls nicht gerade easy.
Was weniger ins Gewicht fällt, wenn beide Räder Bodenkon-
takt behalten. Dann genießt man den tollen Zweizylinderschub im oberen Drehzahlbereich und das fantastische, straffe Sportfahrwerk, das sich selbst auf extremen Buckelpisten nicht aus dem Konzept bringen lässt. Die Tuono ist eben eine Fahrmaschine, kein Showstar.

Exhibitionismus pur verkörpert im Gegensatz dazu die
Benelli TnT. Ein Vehikel für Leute, die im verspoilerten Lambo zur sonntäglichen Dorfmesse fahren würden. Und im Gegensatz zur Tuono meilenweit entfernt von ihrer Basis, der Tornado. Geradezu erotische Formen, eine insektenhafte Lampenmaske und schluss-
endlich ein Auspuff, der beinahe unanständig unter der schmalen Sitzbank hervorragt – das Teil geht unter die Haut, oder es stößt ab. Wobei der Perfektionist an allen Ecken und Enden Details entdeckt, die man hätte schöner lösen können.
Aber Schwamm drüber. Denn die Show stimmt nicht nur im Stand, die TnT fährt nicht minder eindrucksvoll. Sie bleibt der
Tuono im Kurvengeschlängel hinter Marseille auf den Fersen, kann allerdings ihr etwas höheres Gewicht nicht völlig verbergen. Trotzdem fällt sie ohne großen Kraftaufwand in Schräglage und zieht jeden Radius wie mit dem Zirkel gezeichnet durch. Was
wohl der hohen Last auf dem Vorderrad sowie den tollen Michelin Pilot Power der Testmaschine zuzuschreiben ist. Dass das hintere Federbein viel Vorspannung braucht, ist eine Konsequenz der frontbetonten Gewichtsverteilung. Denn die erfordert für guten Komfort hinten eine relativ weiche Auslegung, die Hinterhand gerät daher unter harter Belastung mitunter ins Stuckern und geht im Extremfall sogar auf Block. Immerhin sind Zugdämpfung und Federbasis verstellbar, bei der sauber ansprechenden Gabel vermisst man die dem Rotstift zum Opfer gefallenen Einstellmöglichkeiten in keiner Weise.
Das eigentliche TnT-Erlebnis passiert jedoch nicht in Schräg-
lage, sondern auf der Geraden hinter jeder Kurve, wenn der röhrende Dreizylinder sein einzigartiges Spektakel aufführt. Der Sound ist unbeschreiblich. Heiser, kehlig, nach oben hin in ein bitter-
böses Fauchen übergehend. Das Schärfste dabei ist die Aus-
puffklappe, die den Abgasen ab rund 4000 Umdrehungen freies Blasen genehmigt. Was weniger die Leistungsentfaltung, wohl aber den Sound beeinflusst. Das akustische Erlebnis ist die
passende Begleitmusik für einen sensationellen Schub. Gas umklappen, und dann kommt ein gewaltiger Schlag ins Genick. 3,1 Sekunden im letzten Gang von 60 auf 100 km/h, der gleiche
Wert von 100 auf 140: Bestmarken, an denen sich selbst eine über 170 PS starke ZX-10R die Zähne ausbeißt. Da bleibt einem glatt die Luft weg – und Sven schaltet für jeden Zwischenspurt sicherheitshalber hoch!

Erst einmal durchatmen, am besten bei einem Kaffee-
päuschen in Cassis. Die Franzosen stehen offensichtlich auf das schlichte Design der Ducati S4R, unterwegs waren uns einige
offen ballernde Monster begegnet. Das Highend-Modell hat sich mit feinen Teilen wie der kunstvollen Einarmschwinge und dem doppelten Schalldämpfer herausgeputzt. Dekorative Rallyestreifen und ein großer, mit Chrom eingefasster Rundscheinwerfer im Stil früher Café Racer betonen die klassische Erscheinung. Leider passen die überall herumbaumelnden Schläuche und Leitungen sowie der wie ein Fremdkörper vor den Motor gehängte Kühler nicht ganz ins Bild. Auch könnte man über die unförmige Vorschalldämpfer-Blase trefflich streiten.
Ungetrübten Genuss verspricht hingegen der wassergekühlte Vierventiler aus dem Supersportler 996. Er kommt mit richtig schönem Druck von unten und beschwert sich überhaupt nicht, wenn der Gang vor dem Anbremsen mal etwas länger drin bleiben muss. Dass er leistungsmäßig in diesem Testfeld ein wenig hinterherhinkt, fällt selbst dann nicht auf, als wir auf schnellen Geraden von Cassis in Richtung der Rennstrecke von Le Castellet sprinten.
Die Kritik von Fahrer Christian bezieht sich vielmehr auf das Fahrwerk. Geradeaus läuft die Monster ordentlich, gibt sich in
Kurven jedoch zickig, schwenkt nur widerwillig ein und vermittelt in Schräglage wenig Feedback. Aufbrüche oder Bodenwellen
führen gar zu einem Eiertanz, da lässt der verunsicherte Pilot es
freiwillig ruhiger angehen. Die Sitzposition mit dem seltsam flach gekröpften Lenker, der für eine gestreckte, wenig entspannte
Haltung sorgt, trägt außerdem ihren Teil dazu bei, dass sich echtes Wohlbefinden nie einstellen will. Neben einem unglücklichen Chassis-Layout spielt auch die nicht sehr homogene Federungsabstimmung eine Rolle. Zwischen der stuckrigen Gabel und dem laschen Federbein herrscht Disharmonie. Vorn fehlt es an Komfort und am Ansprechverhalten, die weich gefederte Hinterhand knickt bei hartem Herausbeschleunigen ein. Daran ändern selbst die
umfangreichen Einstellmöglichkeiten nichts.
Überhaupt fehlt es der Hightech-Monster an allen Ecken und Enden irgendwie an Feinschliff. Kupplung und Gas sind schwergängig, die Instrumente nicht besonders gut ablesbar, die hintere Bremse ist kaum dosierbar. Damit kann man sich unter astreinen Bedingungen auf ebenen Straßen arrangieren, bei der selektiven Streckenführung und dem holperigen Untergrund der Passstrecke von Gémenos zum Col de l’Espigoulier ist das Vergnügen indes stark eingeschränkt.

Verschärfte Bedingungen, die auch eine Kawasaki Z 1000 in die Bredouille bringen. Zu komfortbetont sind deren Federelemente ausgelegt, als dass sie der ungleichförmigen Bodenkontur wirksam etwas entgegensetzen könnte. Trotzdem ist das Fahrvergnügen ungleich höher als mit der Duc, weil der Z unter normalen Verhältnissen nichts Substanzielles vorzuwerfen ist. Das Fahrwerk spricht sauber an, ist gut ausbalanciert und hinreichend stabil. Norbert erfreut sich an der Handlichkeit und den problemlosen Umgangsformen. Und das knackige Rot gefällt ihm nebenbei auch recht gut. Hinter dem kernigen Auftritt verbirgt sich ein durch und durch seriöses Motorrad, von dessen Antrieb sich mancher wohl mehr Aggressivität erwartet. Der schön direkt und sauber am Gas hängende Reihen-Vierzylinder geht in der Mitte nicht besonders tatkräftig zur Sache, ein paar zusätzliche Kubikzentimeter täten solch einem Streetfighter ganz gut. Sicher nicht, um mehr Spitzenleistung zu erreichen, denn im oberen Drehzahlbereich beißt der 1000er richtig zu. Eine solide Maschine, die mit ihrer
Geschmeidigkeit keine besonderen Ansprüche an das Personal stellt und die sich mit ihrer rundum guten Alltagstauglichkeit in der Punktewertung auf den zweiten Platz schiebt.
An Aggressivität mangelt es der KTM 990 Superduke im Gegensatz zur Kawa nun wirklich nicht. Dieses Motorrad fährt sich genau so radikal, wie es aussieht, da hält der Inhalt, was die Verpackung verspricht. Die Verarbeitung ist superb, das Erscheinungsbild aufgeräumt und clean. Auf den anspruchsvollen Passstrecken im Hinterland der Riviera fühlt sich die spritzige Super-
duke in ihrem Element. Auf dem Hinterrad ballert Karsten die
Steigungen hoch. Der gierige Einspritzmotor hängt am Gas wie kein zweiter V-Zwo, er kennt nur eine Parole: volle Pulle. Ein Blick auf das Leistungsdiagramm zeigt, welch prächtige Abstimmung den Technikern gelungen ist. Eine Kurve wie mit dem Lineal
gezogen, ohne die kleinsten Buckel oder Dellen. Nicht minder
beeindruckend, wie direkt der 75-Grad-V-Motor reagiert. Was die gefühlte Leistung nochmals steigen lässt. Mit gemessenen 120 PS an der Kupplung und einem hervorragenden Leistungsgewicht steht die Superduke ohnehin ordentlich im Futter.
Damit avanciert die KTM zum absoluten Showstar. Wheelies? Praktisch unvermeidbar, selbst im Zweiten taucht der Horizont ab, ohne dass der Fahrer im Geringsten dazu beiträgt. Stoppies? Ebenfalls viel einfacher als mit jedem anderen Motorrad in diesem Vergleich, da die KTM über die besten Bremsen verfügt. Vorn
brachial, dank Radialpumpe trotzdem mit allerfeinstem Feedback. Selbst hinten mit bester Wirkung und Dosierbarkeit – obwohl das Hinterrad ja meistens in der Luft baumelt.
Die Euphorie sollte einige Schwächen nicht überdecken: Der Zweizylinder vibriert im oberen Drehzahlbereich ziemlich derb, läuft ganz unten rau und kantig, bleibt zudem mitunter in den
unpassendsten Situationen mit einem Plopp einfach stehen. Der raubauzige, explosive Charakter macht allerdings sicher einen Teil des Reizes aus: Diesen Motor will, muss man spüren. Ärgerlicher ist der finanzielle Spaßzuschlag. Wer hart am Kabel zieht, kommt auf den französischen Passstraßen auf zwölf Liter pro 100 Kilo-
meter. Bei 15 Liter Tankvolumen flackert schon nach weniger als 80 Kilometern die Reservelampe auf. Da heizt man einen Pass rauf und runter und muss sofort nach der nächsten Zapfsäule Ausschau halten.
Für die ständige Tankerei entschädigt ein einzigartiges Fahr-
erlebnis, das ähnlich wie bei der Benelli aber wohl nicht jedermanns Sache ist. Denn so direkt wie der spritzige Antrieb ist alles an der Superduke. 199 Kilogramm Lebendgewicht, eine radikale Fahrwerksauslegung und die hohe, aufrechte Sitzposition ergeben
ein extrem direktes Lenkgefühl knapp unterhalb der Grenze zur Nervosität. Wer von einem sturen, schweren Tourensportler umsteigt, könnte auf den ersten Metern ob der spontanen Lenkreaktionen zunächst verunsichert sein. Profis wie MOTORRAD-Tester Karsten haut die einzigartige Dynamik glatt vom Hocker. Zumal die satt dämpfende WP-Federung hinten wie vorn exzeptionell
gut anspricht, trotz großer Reserven mehr Komfort als die straffe
Aprilia bietet. Einzig wer die KTM auf dem holprigen Pass-
abschnitt kurz vor dem Gipfel am Col de l’Espigoulier ganz hart
rannimmt, bringt das Hinterrad beim Beschleunigen selten einmal zum Springen. Ob ein Hebelsystem in Extremfällen doch mehr
Reserven als die direkte Anlenkung bringen würde?
Ansonsten steht die Fahrwerksauslegung außerhalb jeglicher Kritik. Allerdings nur, solange die Pirelli Diablo in gutem Zustand sind. Vorn verwendet KTM eine T-Version mit weicherer Karkasse, die im Vergleich zur ebenfalls mit den Diablos bereiften Aprilia zu
höherem Verschleiß neigt. Und wenn der Reifen erst einmal seinen Zenit überschritten hat, gerät die Abstimmung der KTM aus den Fugen. Dann schlingert sie plötzlich in Schlangenlinien um die Kurven, muss mit konsequentem Körpereinsatz auf Linie gehalten werden. Der Geradeauslauf bleibt dagegen vom Zustand der Reifen unbeeindruckt, die Stabilität für ein so schnelles Naked Bike unter allen Umständen tadellos. Notfalls geht die große Duke locker Tacho 240, ohne den Fahrer mit Pendeltendenzen zu verunsichern.
Das Prickelnde bei diesen unverkleideten Brennern ist freilich nicht der Rausch der Geschwindigkeit, sondern die rasante Beschleunigung. So sind wir dann gar nicht unerfreut, als uns
bei der Rückfahrt in Richtung Mittelmeerküste wieder dichterer Verkehr erwartet. Schon bald macht sich erneut so ein Laster im Schneckentempo vor uns breit. Das stört aber keinen, denn jeder weiß: Bald kommt sie wieder, die perfekte Lücke.
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Technische Daten Aprilia RSV 1000 Tuono R (Archivversion) - Aprilia
RSV 1000
Tuono R

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 51 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch be-
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm

Hubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,4:1

Nennleistung 92 kW (125 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 101 Nm bei 7300/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,426 / HC 0,239 / NOx 0,046


Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo


Maße und Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt 18 Liter.


Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Rot, Schwarz, Silber
Preis inkl. Nebenkosten 10999 Euro

Technische Daten Benelli TnT 1130 (Archivversion) - Benelli
TnT 1130

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 53 mm, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 88 x 62 mm

Hubraum 1131 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 9250/min

Max. Drehmoment 118 Nm bei 6750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,094 / HC 0,857 / NOx 0,182


Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte
Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/
115 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht voll-
getankt* 221 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 16/5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Grün, Rot, Gelb
Preis 12900 Euro
Nebenkosten 300 Euro

Technische Daten Ducati Monster S4R (Archivversion) - DUCATI
Monster S4R

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie
12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 96,0 x 68,8 mm

Hubraum 996 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,6:1

Nennleistung 83 kW (113 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment 96 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,055 / HC 0,230 / NOx 0,052

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Sport, vorn »D«

Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148
mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt/
Reserve 15,5/3 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Schwarz/Weiß,
Rot/Weiß, Blau/Weiß
Preis 11995 Euro
Nebenkosten 245 Euro

Technische Daten Kawasaki Z 1000 (Archivversion) - KAWASAKI
Z 1000

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mm

Hubraum 953 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung
93,4 kW (127 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 96 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,090 / HC 0,567 / NOx 0,100


Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 012/019 »J«


Maße und Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 120/138 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 18 Liter.


Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Orange, Rot, Schwarz
Leistungsvariante 72 kW (98 PS)
Preis 9995 Euro
Nebenkosten 105 Euro

Technische Daten KTM 990 Superduke (Archivversion) - KTM
990 Superduke

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch be-
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm

Hubraum 1000 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,996 / HC 0,140 / NOx 0,120


Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-
stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo »T«


Maße und Gewichte
Radstand 1438 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 135/
160 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht voll-
getankt* 199 kg, Zuladung* 181 kg, Tank-
inhalt 15 Liter.


Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Orange, Schwarz
Preis inkl. Nebenkosten 11990 Euro

Fazit Leistungsdiagramm (Archivversion)

In der Spitze liegt die Kawasaki mit der Benelli gleichauf, die Drehmomentkurve der TnT spiegelt jedoch deutlich deren eindrucksvolle Power wider. Nicht so durchzugsstark, aber wunderschön homogen ist die Leistungs-
entwicklung der KTM. Ähnlich gleichmäßig kommt nur die Ducati, der allerdings in der Spitze einige PS fehlen. Wobei der mittlere Drehzahlbereich
bei den Naked Bikes wichtiger ist, und da leisten sich sowohl die Aprilia
wie auch die Kawa zwischen 5000 und 6000/min einen Durchhänger.

Punktewertung Antrieb (Archivversion)

Die Tuono verliert hier viele Punkte, weil
sich ihr V-Twin im wichtigen mittleren Bereich einen herben
Durchhänger leistet. Das gibt doppelt Abzüge, nämlich im Durch-
zug und in der Leistungsentfaltung. Bei der Monster hapert es
eher an der Schaltbarkeit, die Fahrleistungen sind dank des drehfreudigen Vierventilers auf ordentlichem Niveau. Leider startet
sie recht unwillig. Die TnT brilliert mit brutalem Schub und alles überragendem Leistungsverlauf, sie dürfte im Kurvenscheitel
jedoch weicher ans Gas gehen. Die Superduke ist immer vorn
dabei, nur die werksseitige Topspeed-Angabe von lediglich 220 km/h kostet sie unverdientermaßen Punkte.

Punktewertung Fahrwerk (Archivversion)

Bestnoten im Handling erntet die knapp 200
Kilo leichte KTM, bezüglich Stabilität kann sie jedoch nicht mit der Aprilia oder Benelli mithalten. Die Tuono verfügt über das beste Fahrwerk, das sie von der Sportversion geerbt hat. Auch die KTM-Federung überzeugt mit weitem Einstellbereich und im Gegensatz zur Duc mit ausgewogener Grundabstimmung. Die Benelli ist eher in Richtung Komfort getrimmt, hat daher begrenzte Reserven.

Punktewertung Sicherheit (Archivversion)

Die einzige Maschine im Test mit Lenkungsdämpfer ist die Aprilia, Kickback ist daher kein Thema. Wirklich kritische Lenkerschläger sind jedoch auch die anderen Nakeds nicht. Die KTM verfügt über hervorragende Stopper. Das Heck steigt allerdings bei Vollbremsungen, was zu Abzügen bei der Bremsstabilität wie auch bei der maximalen Verzögerung führt. Dort hat die Ducati ebenfalls Schwächen, bei ihr geht das Problem allerdings von
der Gabel aus, die im Extremfall zum Flattern tendiert. Durchweg gute Noten bekommt das Quintett für die hohe Schräglagenfreiheit, ordentliches Licht und vernünftig angebrachte Spiegel.

Punktewertung Alltag (Archivversion)

Das ist ärgerlich: Die Kombination aus kleinem Tank und hohem Verbrauch führt bei Benelli und KTM zu ziemlich geringen Reichweiten. Dass die Superduke die leichteste Maschine des Vergleichs ist, wird bei der Handhabung honoriert. Die TnT verliert Punkte in der Ausstattung, weil an der Gabel nichts einstellbar ist.

Punktewertung Komfort (Archivversion)

Ergonomisch einwandfrei sind nur die
Arbeitsplätze von Benelli, Kawasaki und KTM. Der Tuono-Pilot muss seine Beine etwas verkrampft zusammenfalten, bei der
Ducati stört der flache, seltsam gekröpfte Lenker. Für Beifahrer
ist der Komfort beim gesamten Quintett eingeschränkt. Erstaun-
lich guten Windschutz für ein Naked Bike bietet die Aprilia.

Punktewertung Kosten/Umwelt (Archivversion)

Ihr gesamtes guthaben aus der Eigenschaftswertung verspielt die Benelli durch mäßige Abgaswerte, den hohen Verbrauch und die im Detail recht schludrige Verarbeitung. Auch die KTM kostet der exorbitante Verbrauch letztlich eine Topplatzierung. Die Aprilia leistet sich hier keine Schwächen und kann dieses Kapitel für sich entscheiden, die Kawa büßt bei den Abgaswerten entscheidende Punkte ein. Günstigste Maschine im Verbrauch
ist die Ducati, was keine Überraschung ist. Dafür ist sie in der
Anschaffung und bei den Inspektionskosten recht kostspielig.

Testergebnis Aprilia (Archivversion)

Sie hätte den Sieg noch fester
zementieren können, hätte der Zweizylinder im Homologationszustand nicht diesen herben Durchhänger. Abgesehen davon leistet sich der nackte Sportler keine ernsthaften Schwächen.

Fazit Kawasaki (Archivversion)

Selten im Mittelpunkt, jedoch keineswegs Mittelmaß. Zum Sieg fehlen der
einzigen Japanerin mehr Konsequenz bei der Fahrwerksabstimmung und ein Motor, der dem knackigen Design gerecht wird.

Testergebnis KTM (Archivversion)

Die Superduke kann mehr als nur gute Laune verbreiten, sie sammelt auch in der
Alltagswertung reichlich Punkte. Einzige, aber ernsthafte Spaßbremse: der hohe Verbrauch
und die damit verbundene geringe Reichweite.

Testergebnis Benelli (Archivversion)

Wer mit der TnT fährt, schaltet
den Verstand ab, das ist pure Emotion. Bei nüchterner Betrachtung gewinnt sie die Eigenschaftswertung, verspielt den Gesamtsieg
durch Verbrauch, Abgaswerte und Verarbeitung.

Testergebnis Ducati (Archivversion)

Die Edel-Monster kommt mit wun-
derschönen Details, wirkt aber weder optisch noch fahrerisch homogen. Am Motor liegt
es nicht, der begeistert mit viel Drehmoment
und noch mehr Drehfreude.

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