Vergleichstest Naked Bikes (Archivversion) Der Berg groovt

Keine Frage, wir wollen sie. Diese Kurven, die uns den Atem rauben, den Kopf verdrehen und uns in die schönsten Schräglagen des Lebens katapultieren. Den Groove, den es auf alten Bergrennstrecken gibt.

Ist es der Geruch von verbranntem Öl? Das Stimmengewirr, der zornige Ruf offener Rohre, die flehenden Vibes luftgekühlter Motoren? Das Beben aus Siegesfreude und Adrenalin? Als hätte der Wald hier zwischen Mickhausen und Birkach all die Energie von einst aufgesogen. Bereit, sie an jeden zurückzugeben, der sein Motorrad über die teerige Schlange surft, die sich durch ihn windet. Auf ihrem Rücken wurden einst Bergrennen ausgetragen. Inhaliere es einfach. Genieß das Kribbeln. Lass die Vorfreude auf drei potente Naked Bikes aus dem Rückenmark auf deine Zunge klettern. Denn sie stehen bereit. Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000 und Suzuki SV 1000. Nimm Platz. Irgendwie vermisst man was bei der Suzi. Diesen sonoren Schrei der Anarchie. Die Elektrizität diabolischer Beschleunigung. Den Ritt auf der Kanonenkugel, dem die Fahrt auf der ersten Suzuki TL 1000 S glich. Da schlug der Lenker wild um sich, stieg das Rad gen Himmel, da zog es dir die Arme lang wie Kaugummi – eine Bestie wütete zwischen deinen Beinen. Heute, im Jahre sieben nach der Geburt des bemerkenswer-ten 1000er-V2, drückt er in der SV mit 120 PS nicht nur fünf weniger, sondern serviert dir seine Leistung beinahe auf dem Silbertablett. Homogen, mit kaum spürbaren Drehmomenteinbrüchen und perfekt dosierbarer Gasannahme. Klingt irgendwie nach Modern Talking, oder? Ist aber Metallica. Satt kommt er, der V2. Fett. Kraftvoll. Immer noch mächtig. Dreht zwar nicht so bissig und schlagartig hoch wie seine vierzylindrigen Kollegen, wirkt deshalb aber auch nicht so ner-vös wie sie. Ein gutmütiger Poltergeist, der seine zwei Bierkrug großen Kolben bis zu 10000 Mal pro Minute strampeln lässt. Und es nicht verheimlicht. Unter 6000 Umdrehungen verab-reicht er Vibrationen in homöopathischen Dosen. Darüber lässt er dich an seinem kräftigen Herzschlag teilhaben. Du spürst, wie das Tier wieder lebendig wird. Sich aufbäumt. Seine Sehnen spannt. Und dich mit bassiger Hymne aus den zwei ovalen Tüten linear zur Gasgriffdrehung vorwärts reißt. Heftig, aber mit Wohlgefühl. Markig und gleichzeitig relaxt. Sportliches Touren halt. Der SV-1000-Motor wirkt selbstbewusst, ohne zu protzen. Vermittelt das Gefühl von Vertrautheit und verführt dich dennoch stets aufs Neue. Eine perfekte Beziehung. Leistung ist eben keine Sünde. Ähnliches gilt für die Honda Hornet 900. Auch ihr Herz stammt aus einem Supersportler, der 1998er-Fireblade. Dessen Spitzenleistung zugunsten eines kräftigeren Drehmoments im mittleren und unteren Sphären ebenfalls gekappt wurde. Von den 130 PS sind noch 109 übrig geblieben. Gemach. Es reicht. Energisch wie ein erboster Kunde der Deutschen Bahn marschiert der Vierzylinder seiner Höchstleistung entgegen. Schon ab 3500/min bittet er zum zünftigen Tanz, bei 8000 Umdrehungen sollte jedoch geschaltet werden. Darüber ist die Luft ein wenig raus. Und, keine Bestie? Kein explosiver Charme? Nein. Fehlanzeige. Vibrationen, fein wie Stromstöße. Sound wie eine getunte Spielzeugeisenbahn. Aber großes Vertrauen. Aus dem mechanisch verschwiegenen Reihenmotor entweicht ein Brodem der Unzerstörbarkeit. Fast spürst du, wie fein säuberlich die filigranen Metallteile in dem champagnerfarben glänzenden Block zusammenarbeiten. Zahn in Zahn. Nahezu spielfrei. Mütterlich umsorgt vom Schmieröl. Ein Schweizer Uhrwerk auf Rädern. Da besitzt der Kawasaki-Motor schon einen ganz anderen Charakter. Bei der Z 1000 stand der Vierzylinder aus der ZX-9R Pate. Und, na klar, auch hier senkten die Techniker die Spitzenleistung von 143 auf 127 PS, stockten den Hubraum um 54 auf 953 cm3 auf und feilten an Maßnahmen zur Drehmomentsteigerung im unteren Drehzahlbereich. Machen wir es kurz: Es hat nicht geklappt. Spätestens wenn du irgendwo zwischen 2000 und 6000/min die Drosselklappen aufreißt und das rotzig freche Fauchen aus den vier Edelstahl-Schalldämpfern genießt, die Tausender aber in Melancholie versinkt, schiebst du Frust. Doch das tust du nur beim ersten Mal. Danach weißt du es. Runterschalten. Festhalten. Und genießen. Ab 6500/min tobt der Orkan. Und du hörst von irgendwo aus dem All die Stimme von Scotty: »Bereit zum Sprung in den Hyperraum, Sir.« Auf einmal ist es egal. Egal, dass die Kawa auf eine Ausgleichswelle verzichtet. Sie markig vibriert und in eine Drehmoment-Depression unterhalb von 6500/min fällt. Das Visier knutscht deine Nase, der Fahrtwind kickt dich wie ein Kung-Fu-Kämpfer. Z 1000-Beschleunigen ist der Ritt auf einem gebündelten Strahl Euphorie. Die Welt ist ein gestaltloser Tunnel. Der Alltag weit in deinem Rückspiegel. Und das ist gut so.Damit zurück auf die eingangs erwähnte Bergrennstrecke. Klar ist: Echten Kick erlebst du schon bei StVO-konformem Speed. Der knapp sieben Kilometer lange Gourmet-Asphalt stürzt sich auf einem Teilstück S-Kurven-förmig in eine Senke, wobei der erste Linksknick heimtückisch dicht macht. In der darauf folgenden Rechtskurve blockiert ein Zweig mit Blaubeeren die Ideallinie.Auf der 224 Kilogramm schweren Kawasaki pfeilst du als erstes heran. Der Kurvenverlauf ist nicht einsehbar, jetzt passiert es. Wie immer. Hoch-gefühle. Herzklopfen. So, als hätte uns der Traumpartner in der Tanzschule auf-gefordert. Genussvolles Bremsen eben. In knackiger Schräglage fügen sich die Beläge dem Druck der Vierkolbensättel, richten die Tausender sanft auf, stauchen den Speed ein. Eine kurze Korrektur über den breiten Lenker, zielsicher reitest du die Ideallinie. Allerdings nur bis zum Zweig. Die anstehende Korrektur – kurz aus der Schräglage hoch, den Zweig umstechen und wieder runter – erfordert mehr als nur einen Zug am Lenker. Denn die Z 1000 ist ein Blender. Suggeriert jedem, die effektivsten Lenkbefehle würden über ihren Lenker ausgeführt. Schnelle Schräglagenwechsel oder stramme Lenkkorrekturen verlangen jedoch nach endureskem Schenkeldruck und Körpereinsatz, gefühlvollem Turnen in 82 Zentimeter Höhe.Da hast du es auf der Suzuki leichter. Sowohl Dosierung als auch Wirkung der Vierkolbensättel sind besser als bei der Z 1000. Beim Fahrverhalten gibt’s keine Überraschungen. Unglaublich satt liegend schwirrt die Suzuki durch die Umlaufbahn der S-Kurve, lässt sich durch nichts beirren. Richtet sich beim Bremsen weder ungebührlich auf, noch wehrt sie sich gegen Lenkkorrekturen oder zickt wegen herumliegender Zweige. Sehr erwachsen. Selbstbewusst, mit einem stets souverän agierenden Motor. Und das leichteste Bike im Vergleich: nur 217 Kilogramm. Unglaublich. Denn das niedrigste Gewicht erwartest du eigentlich von der zwei Kilogramm schwereren Hornet 900. Die wieselflinke Honda, eine Ausgeburt an Handlichkeit, die manifeste Versuchung, in jede noch so kleine Verkehrslücke zu springen, wirkt gegen die stoische Gelassenheit und Ruhe der Suzuki fast wie ein Kin-dermotorrad. Nimm Platz, und du spürst es sofort. Nur 79 Zentimeter Sitzhöhe statt 84 bei der SV. Dann dieser kleine gekröpfte, nach hinten gezogene Lenker. Der touristische Beinwinkel. Erwachsen ist irgendwie anders. Schnell entsteht der Eindruck, dass du mit den Kurven spielst, anstatt sie sportlich aufzusaugen und am Aufstandspunkt des Hinterreifens wieder freizugeben. Okay, also ran ans Gas. Zwei Radien in einem? Kein Problem. Ratz, fatz zwingst du der Honda dei-nen Willen auf. Bremsen in Schräglage? Na ja. Die Hornet hat ein gravierendes Problem: eine zu weiche Gabel. Das starke Eintauchen verwässert die Ideallinie, stellt die Maschine beim harten Brem-sen in Schräglage stärker auf. Und sorgt beim Umfahren des Zweiges ebenfalls für leichte Fahrwerksunruhen. Spielzeug hin oder her. Lass uns den Kurs wechseln. 45 Kilometer entfernt liegt die alte Bergrennstrecke zum Auerberg, Allgäu. Teils welliger Asphalt, zwei schnelle Schräglagenwechsel. Wieder ist es die Suzuki, die alles wegsteckt. Zwar kurvt sie durch ihren Lenkungsdämpfer träger als die Konkurrenz. Doch dieser sorgt in Verbindung mit dem straff abgestimmten Fahrwerk für beste Kurven- und Fahrstabilität. Bodenwellen bleiben fast ohne Einfluss auf die Lenkung. Etwas, was die Z 1000 noch üben muss. Über ihren Hinterreifen im 190er-Machoformat fließen Unruhen ein, trotz guter Abstimmung kippelt sie bei gröberen Bodenwellen. Also nimm die Hornet. Lass sie spielerisch durch die Kurven, balanciere sie über die Bodenwellen. Alles völlig easy. Spätestens jedoch, wenn du die Strecke bergab fährst, die Gabel mit Bremsbelastung plus Bodenwellen konfrontierst, wird sie sich ein neues Leben wünschen. Ein neues Innenleben. Mit mehr Dämpfung. Was fehlt noch? Ach ja. Haarnadelkehren. Ideal hierfür: das Hahntenn-joch. Nordseite. Zwar keine Ex-Bergrennstrecke, aber trotzdem super. Bergauf ist die Honda durch ihre enorme Handlichkeit plus kraftvollem Motor nicht zu schlagen. Hier kommt ihr spielerisches Wesen voll zur Geltung. Dann folgt die Suzuki. Topstabil, mit abrupt und perfekt abrufbarem Druck. Auf der Kawa kämpfst du gegen Drehmomentschwäche. Kein Druck aus den Kehren. Und keine Geraden in Sicht. Talwärts ist die Z 1000 erste Wahl. Sie spendet bergab das größte Vertrauen ins Vorderrad. Denn die Gabel ist straff, der breite Lenker schafft Zuversicht. Dieser Mix geht fast als verlängerte Nervenbahn von Hand zur Reifenaufstandsfläche durch. Gleich dahinter liegt die Suzi. Genieß es. Saug es auf. Inhaliere die schönsten Schräglagen des Lebens. Und streich sie niemals aus der Erinnerung. Never ever.

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