Vergleichstest Naked Bikes (Archivversion)

schöner rasen

Radikaler denn je: Ducati Monster S4R. Ein Vergleich mit der Triumph Speed Triple und der Kawasaki Z 1000 klärt, wem die Krone bei den sportlichen Naked Bikes gebührt.

Bescheidenheit zählt nicht gerade zu den herausragenden Tugenden Ducatis. Die Monster habe ein ganz eigenes Marktsegment begründet. Der jüngste Spross namens S4R sei schlicht und ergreifend ein Meilenstein in der zehnjährigen Monster-Familiensaga, erklärt die Pressemitteilung. So ist das eben im sportverrückten Italien, wo sie Fußballer verehren wie Popstars und Ferrari nicht einfach Formel-1-Rennwagen baut, sondern eine rote Göttin. Seit 1993 haben 130000 Ungeheuer mit ganz unterschiedlichen Motorisierungen die heiligen Werkshallen in Bologna verlassen. Zweifelsohne ein großer Erfolg, den die Ducati-Presseabteilung entsprechend zu vermarkten weiß. Die Monster, erdacht vom zwischenzeitlich zu Cagiva gewechselten Designer Miguel Angel Galluzzi, sei mehr als nur ein Motorrad, sondern gleichsam der Ausdruck eines Lebensstils.Ob sich Eigner der Triumph Speed Triple darüber schon mal Gedanken gemacht haben? 1996 wurde der eigen-willige Dreizylinder vorgestellt, seither ist er nicht mehr wegzudenken aus dem Programm der Engländer. Über die Jahre immer wieder gehegt und gepflegt, verfügt die Triple über eine stetig wachsende Fangemeinde und genießt – wie die Monster – zwischenzeitlich so etwas wie Kultstatus. Als Dankeschön an die Kundschaft offeriert Triumph ein Sondermodell, ganz in Gelb, in Deutschland auf 300 Stück limitiert, Bugspoiler, Windschild und Kühlerverkleidung gibt’s kostenfrei ab Werk. Ein feiner Zug.Und die Söhne Nippons? Haben inzwischen ebenfalls erkannt, dass sich leistungsstarke, sportliche und aggressiv gestylte Naked Bikes zunehmender Beliebtheit erfreuen. Ausgerechnet Kawa-saki, in den letzten Jahren nicht gerade vom Erfolg verwöhnt, scheint mit der Z 1000 vom Fleck weg den Nerv vieler Motorradfans getroffen zu haben. Über 2500 Stück orderten die Händler beim deutschen Importeur – zu wenig, offiziell gilt der Vierzylinder für die laufende Saison bereits als ausverkauft. Drei faszinierende Zweiräder also, die eines versprechen: maximalen Fahrspaß auf der Landstraße. Dazu braucht es unabdingbar eine kräftige Portion Sportsgeist. Gerade an dem mangelte es beim bisherigen Monster-Topmodell S4 ein wenig. In Anbetracht der rennsportlichen Tradition von Ducati verwunderte diese Tatsache schon ein wenig. Die völlig überdämpfte und schlecht ansprechende Gabel stand dabei immer in der Kritik, aber auch die Schräglagenfreiheit genügte sportlichen Ansprüchen nie. Bereits bei etwas zügigeren Kurventempi setz-ten die tief sitzenden Endschalldämpfer in schöner Regelmäßigkeit vor den Fuß-rasten auf. Und mit der Fahrstabilität und der Lenkpräzision war spätestens dann Schluss, wenn der Asphalt welliger, die Spurrillen ausgeprägter wurden.Das alles soll nun der Vergangenheit angehören, verspricht zumindest Ducati. Bei der S4R – das R steht für Racing – legten die Techniker massiv Hand an. Statt einer konventionellen Zweiarmschwinge kommt eine wunderschöne Gitterrohr-Einarmschwinge aus Aluminium zum Einsatz, weshalb die Fußrasten nun enger am Motorgehäuse platziert werden können. Die Auspuffanlage wurde hochgezogen, was der Schräglagenfreiheit zuträglich ist, jedoch den Bewegungsspielraum des Fahrers einschränkt. Beson-ders Menschen, die auf verhältnismäßig großem Fuß leben, stehen am vorde-ren der beiden Verbindungsrohre mit der Ferse an. Das nervt. Insbesondere dann, wenn es etwas schneller vorangehen soll und man zwecks Schonung des Schuhwerks die Fußspitzen auf den Rasten aufsetzen möchte. Zudem bieten die feinen Aluteile bei Nässe zu wenig Halt, ein Punkt, der bei der Triumph ebenfalls nega-tiv auffällt.Ein uneingeschränktes Lob dagegen gebührt Ducati für die neue Upside-down-Gabel von Showa, so viel gleich vorweg. Was lange währt, wird endlich gut. Schon bei der ersten Sitzprobe folgt ein Aha-Erlebnis. Front und Heck federn fein-fühlig und noch dazu gleichzeitig ein und aus. Die aggressiv nach vorne orientierte Sitzhaltung mit dem breiten, nur leicht gekröpften Lenker dagegen ist sattsam bekannt – typisch für eine Monster. Sie integriert ihren Piloten hervorragend, dank der enger angebrachten Fußrasten klappt das jetzt auch mit dem bei einem V2 standesgemäßen satten Knieschluss. Der gelingt bei der Speed Triple ebenso vortrefflich. Im Zuge der letzten größeren Modellpflege Ende 2001 bekam sie einen Tank ohne störende Kanten spendiert. Die Triumph verwöhnt mit ihrem üppigen Platzangebot: ein großes und wuchtiges Motorrad mit einer straff ge-polsterten Sitzbank. Der Fahrer thront beinahe majestätisch über den Dingen, gleichwohl bezieht die Triple ihn gut ins Geschehen ein. Im direkten Vergleich zu ihr wirkt die Kawasaki zunächst wie eine zierliche 600er. Trotz ihres nicht gerade schmalen Vierzylinders haben die Techniker ein wahrhaft filigranes Motorrad auf die Räder gestellt, mit einer ungewöhn-lich stark Richtung Vorderrad orientierten Sitzposition. Und das hat einen guten Grund: Viel Gewicht auf dem Vorderrad beugt ungewollten Wheelies vor. Die Z verfügt nämlich über einen kräftigen Reihenvierer, der nachweislich 129 PS an die Kupplung drückt. In seinen Grundzügen entstammt er dem Sportler ZX-9R, für den Einsatz in der Z 1000 erfuhr er aber einige Modifikationen. Schließlich kommt es bei einem Naked Bike vor allem auf Druck im mittleren Drehzahlbereich an. Im Falle der Kawasaki sollen etwas mehr Hubraum, andere Nockenwellen und eine Saugrohreinspritzung zu selbigem verhelfen. Und dennoch kann das Triebwerk seine Herkunft nicht verleugnen. Es giert nach Drehzahlen, erst dann schiebt die Z mächtig vorwärts. Potent sind auch die Ducati und dieTriumph, die sehr guten Fahrleistungen dokumentieren das ziemlich eindrucksvoll. Schon die Monster S4 war mit dem Triebwerk der 916 nicht gerade untermotorisiert. Doch in der jüngsten Evolutionsstufe verbirgt sich eine neue Dimension des Monsterfahrens. Die Techniker übernahmen den V2 der 996 und spendierten ihm für noch mehr Dampf in der Drehzahlmitte andere Nockenwellen. Das Resultat: echte 114 PS, und das, ob-wohl nun ein U-Kat die Einhaltung der Euro-2-Abgasnorm garantieren muss. Unter 3000/min rappelt der Twin ungeduldig vor sich hin, doch darüber sortiert er sich zunehmend und hängt sehr spontan am Gas. Eine wahre Pracht, wie die S4R vorwärts schiebt: bärig, sehr elastisch, mit einem angenehmen, weil breiten nutzbaren Leistungsband. Und das Ganze untermalt vom einmalig schönen Ducati-Stakkato. Die im Vergleich zur 996 kürzer gewählte Sekundärübersetzung passt her-vorragend zur Monster. Selbst im zweiten Gang lupft sie beim kernigen Beschleu-nigen gerne lustvoll das Vorderrad. So kommt es zu diesem für viele Ducati-Modelle typischen Phänomen: Man ist viel schneller unterwegs, als es einem das Motorrad suggeriert.Das liegt nicht zuletzt daran, dassdie Monster viel, viel fahrbarer geworden ist. Mit Federelementen, die komfortabel abgestimmt sind und dennoch betont sportliche Fahrweise vertragen. Das gefürchtete Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage früherer Monster-Modelle tritt nur noch sehr dezent auf. Und dieses satte Gefühl in schnellen Ecken wird lediglich von reinrassigen Supersportlern überboten. Mit ihrer tollen Stabilität setzt die S4R speziell auf Buckelpisten den Maßstab, beinahe unberührt surft sie über solche Streckenabschnitte, während die Speed Triple ihren Unmut über derlei Geläuf deutlich kund tut. Bei Wellen stellt sie sich beinahe schon traditionell auf. Besonders, wenn man ambitioniert in eine Ecke hineinbremsen möchte, ist Obacht angesagt, obwohl dieser unangenehme Charakterzug durch die nicht mehr so aggressiv zupackende vordere Bremsanlage etwas abgeschwächt wurde. Zudem läuft die Speed Triple gerne jeder Spurrille hinterher, ein Tribut an den breiten 190er-Pneu. Die straff abgestimmten Federelemente tragen ihren Teil dazu bei. Auf zerfurchten Pisten kommt der Kawasaki hingegen ihre deutlich kommodere Abstimmung wie gerufen. Sie zieht sich lässig aus der Affäre.Die Speed Triple wiederum will von kundiger Hand geführt werden, verwöhnt ihrerseits mit einem wahrhaft genia-len Dreizylinder. Ab Standgasdrehzahl schiebt er mächtig an, außerdem begeistert das vorbildliche Ansprechverhalten. Dazu dieser Klang – einfach wunderbar. Lastwechselreaktionen, beim Zweizylinder der Ducati mitunter störend, kennt die Speed Triple nicht. Die nochmalige Überarbeitung der Saugrohreinspritzung – sie war für die Erfüllung der Euro-2-Norm notwendig – hat einen äußerst positiven Nebeneffekt. Nie zuvor hat sich ein derart weich und geschmeidig ansprechender Triumph-Dreizylinder bei MOTORRAD präsentiert. Und so kommt es, dass der Speed-Triple-Treiber enge Kehren getrost im zweiten Gang durcheilen kann, während Ducati- und Kawasaki-Piloten häufiger den ersten benötigen.Will die Z 1000 der Speed Triple und der Monster folgen, muss auf der Kawa deutlich öfter geschaltet werden als bei den beiden anderen. Zudem verlangt die Z 1000 nach einer vorausschauenden Fahrweise. Weil die Bremse verzögert anspricht, ist der Fahrer gezwungen, sie etwas früher anzulegen. Schon am Kurvenscheitelpunkt darf dann herzhaft das Gas aufgezogen werden, da der Vierzylinder sehr weich reagiert. Hat man das verinnerlicht, klappt alles hervorragend. In weiten, schnellen Kurven fühlt sich die 1000er überaus wohl, glänzt beim Einlenken mit einem beinahe spielerisch leichten Handling, ebenso wie die Speed Triple. Die Monster benötigt einen stärkeren Lenkimpuls, klappt hernach jedoch blitzartig um und hält präzise die anvisierte Linie.Dass die S4R diesen Vergleichstest trotz der überzeugenden Vorstellung nicht gewinnen kann, liegt zum Großteil an den hohen Wartungskosten. Deutlich günstiger: die Kawasaki Z 1000. Der Importeur hat vor kurzem seine Inspektionsrichtlinien überarbeitet, sie liegt jetzt auf ähn-lichem Niveau wie die Triumph Speed Triple. Das freut den Kunden – und beschert der ausgewogenen Grünen letztlich noch einen knappen Testsieg.
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DucatiMonster S4R (Archivversion)

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 50 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mmHubraum 996 cm3Nennleistung 83,4 kW (113 PS) bei 8750/minMax. Drehmoment 96 Nm (9,8 kpm) bei 7000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,06 g/km, HC 0,23 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Alurohren, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Road (vorn Spezifikation »D«)FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 94 mm, Radstand 1440 mm, Federweg v/h 130/148 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3,5 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, Gelb, Graumetallic, Blau/Weiß, SchwarzPreis 11800 EuroNebenkosten 200 Euro

KawasakiZ 1000 (Archivversion)

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanage-ment, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mmHubraum 953 cm3Nennleistung 93,4 kW (127 PS) bei 10000/minMax. Drehmoment 96 Nm (9,8 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,09 g/km, HC 0,57 g/km, NOx 0,10 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkRückgratrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 300 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 019/BT 012FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 101 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/138 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Orange, Grün, SchwarzLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Preis 9990 Euro Nebenkosten 150 Euro

TriumphSpeed Triple (Archivversion)

MotorWassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben-liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nass-sumpfschmierung, elektronische Saugrohrein-spritzung, Ø 44 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 79 x 65 mmHubraum 956 cm3Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 9100/minMax. Drehmoment 100 Nm (10,2 kpm) bei 5600/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,55 g/km, HC 0,41 g/km, NOx 0,16 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Alurohren, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 010FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Radstand 1429 mm, Federweg v/h 120/140 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt/Reserve 21/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Blau-, RotmetallicLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Preis 11160 EuroNebenkosten 240 Euro

1. PlatzKawasaki Z 1000 (Archivversion)

Die Kawasaki kann sich im Naked-Bike-Trio knapp vor der Triumph Speed Triple behaupten. Letztlich ausschlaggebend: ihre guten Allroundeigenschaften und die erfreulich geringen Unterhaltskosten. Die Z 1000 ist ein handliches, sehr fahraktives Sportmotorrad, mit einem drehzahlhungrigen, jedoch recht durstigen Vierzylinder. Gemütlich durch die Lande bummeln, das ist nicht unbedingt ihre Welt. Die starke 1000er will es krachen lassen, insbesondere auf winkeligen Landstraßen fühlt sie sich pudelwohl.

2. PlatzTriumph Speed Triple (Archivversion)

Konsequente Modellpflege zahlt sich aus, vor allem dann, wenn die Basis stimmt. Die vom Konzept her betagte Speed Triple zeigt sich nach neuerlichem Feinschliff bei der Abstimmung der Saugrohreinspritzung besser denn je. Der bärenstarke Dreizylinder hat nichts von seinem Charme verloren. Top Ansprechverhalten, homogene Leistungsentwicklung und geringer Verbrauch lauten seine Trümpfe. Bitte nichts an der knallharten Fahrwerksabstimmung ändern, das würde nur den Charakter der Speed Triple verfälschen.

3. PlatzDucati Monster S4R (Archivversion)

Zwar nur ein dritter Platz für die Monster S4R, doch am Ende verhindern die hohen Inspektionskosten einen Testsieg. Folglich darf die Ducati das Vergleichsfeld erhobenen Hauptes verlassen. Ihr druckvoller und sparsamer V2 begeistert nach-haltig. Dazu dieses stabile Fahrwerk. Und endlich eine Gabel, die über eine gekonnte Abstimmung verfügt, sowie hervorragende Bremsen. Das R wie Racing trägt sie deshalb zu Recht. Ausflügen auf Rennstrecken steht mit der Monster nichts im Wege.

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