Vergleichstest Naked Bikes (Archivversion) Partisanen der Lüste

So, da sind wir wieder. Und jetzt passiert’s. Passiert das, was sich Jacques Gardette in seinen schlimmsten Träumen nicht ausmalen konnte, was Eric Buell regelmäßig auf die Palme treibt und Generationen von Guzzi-Fans bis heute schockiert: der völlig unsentimentale MOTORRAD-Vergleichstest. Mit Messwerten und Punkten – das ganze Programm.Kardinalfrage: Wie fahren sie denn? Nun: die Voxan ganz gut, die Guzzi nicht schlecht und die Buell – na ja, die fährt halt auch. Allerdings nie ohne so zu tun, als führe sie zum letzten Mal. Ihrem Namen diametral entgegen, wirkt die Lightning in vielem überfordert und zäh.Kupplung ziehen: poah – so schwer. Und der Hebel so brutal weit weg. Anlassen: mmmpf-mmmpf – ah, schon da. Und in dem Augenblick hebt ein Geschüttel an, das man allenfalls einem Lanz-Bulldog zugetraut hätte. Erster Gang: na – will nicht rein. Noch mal getreten: zong! Sitzt. Zweiter: kroooach! Die Überarbeitung der Schaltung ist wohl daneben gegangen. Dritter Gang: zu früh – der Zweite reicht von Stuttgart bis München. Und die Warmlaufphase des Motors zieht sich ebenfalls in die Länge. Unter 3000 Umdrehungen finden seine Innerein allerdings ein harmonisches Zusammenspiel. Und just, wenn sich so etwas wie Rundlauf einstellt, plumpst der Langhuber in ein tiefes Drehmomentloch. Aus dem er sich erst bei 4000/min wieder befreit, um endlich seiner eigentlichen Bestimmung nachzukommen: ziehen, ziehen, ziehen. Mit unvergleichlicher Souveränität. Vibrationen, Lastwechselreaktionen, Ringen um Vortrieb vergessen: Das Leben ist schön, die Buell klasse.Leider sind solch feierliche Momente ausgesprochen rar. Denn die ellenlange Übersetzung wirkt sich so aus, dass man auf Landstraßen weder im fünften noch im vierten Gang auch nur annähernd in den Bereich des maximalen Drehmoments vordringt. Die Rede ist von 111 Newtonmetern bei 5500/min. Im Vierten sind das 180 km/h, im Fünften 210. Einzig positiver Effekt dieser Übertreibung: Die X1 braucht echt wenig Sprit. Womit sie ihr dürftiges Tankvolumen kompensiert.An ihrer dürftigen Alltagstauglichkeit ändert das freilich wenig. Sitzkomfort, Zuladung, Licht – huiuiui, da bewiesen die Amis Mut zur Lücke. Die Sitzbank ist nach viereinhalb Kilometern durchgesessen, das zulässige Gesamtgewicht durch zwei stramme Mitteleuropäer erschöpft, und der halblebige Scheinwerfer...Nein, irgendwie ist das doch zu peinlich. Da tunt Buell einen müden Harley-Motor daher, bringt das Stoßstangen-Teil auf beachtliche 92 PS, pflanzt es in eines der spannendsten Fahrwerke unter der Sonne, und wir halten uns hier mit Spießbürgerlichkeiten auf. Wer bereit ist, über 20000 Steine für eine X1 auf den Tisch zu knallen, hat vermutlich andere Sorgen. Mit dem Federbein zum Beispiel, das Kleinzeugs ignoriert und bei groben Wellen komplett versackt. Oder mit der rubbelnden Bremse. Vielleicht auch mit dem Handling, das ungeahnt störrische Züge annehmen kann. Oder mit den Leuten, die solche Sachen anprangern, weil sie das Wesen einer Lightning einfach nicht kapieren. Es geht nicht darum, »wie« – sondern »dass« dieses Motorrad fährt.Bei Voxan verhielt sich das vor sechs Jahren ähnlich. Doch nachdem die ersten Prototypen durch Issoire gerumpelt waren, machte man sich schleunigst ans Feintuning: Vibrationen raus, Stabilität rein. Das ehrgeizige gallische Projekt sollte schließlich kein Flop werden.Wurde es auch nicht. Selten hat die Welt ein so ausgereiftes Erstlingswerk wie den Voxan V 1000 Café Racer gesehen. Wobei der Name, wie bei Buell, restlos in die Irre führt: Café Racer – da denkt doch kein Mensch an ein ernst zu nehmendes Motorrad. Dabei könnte es die 1000er locker mit Honda VTR & Co. aufnehmen. Und sieht obendrein, mit Verlaub, besser aus. Allein dieser Kniff mit dem quasi unsichtbaren Rahmen, der sich über den Motor wölbt. Das Federbein lagert unterm Motor und wird konventionell, sprich auf Druck beansprucht. Nicht auf Zug, à la X1. Und das ist gut. Denn im Gegensatz zur Buell bietet die Voxan Komfort. Hinten wie vorn.Ohne Café bräuchte der Racer zwar etwas mehr Dämpfung plus härtere Gabelfedern, für gepflegtes Zweizylindern reichen die Reserven jedoch allemal. Solange die Paioli-Gabel keine solchen Zicken macht wie das Testexemplar während der Fotofahrt. Ohne erkennbaren Grund ließ die Dämpfung schlagartig nach. Alles Herumspielen mit zusammengerechnet weit über 100 Klicks, von denen man 80 getrost vergessen kann, brachte nichts, außer der Erkenntnis, dass Klicken allein noch nicht glücklich macht.Weil sich die Upside-down-Gabel ohne weitere medizinische Betreuung anderntags wieder auf der Höhe war, gehen wir mal von einer außerordentlichen Unpässlichkeit aus, die sich nicht in der Punktewertung niederschlagen soll. Vielleicht trieb da ein Dreckpartikel sein schmutziges Spiel und verklemmte ein Ventil.Ganz und gar unverklemmt wirft sich der 72-Grad-V-Twin ins Zeug. 72 Grad – darin sah Motorenlieferant Sodemo den besten Kompromiss aus geringer Baugröße und gutem Massenausgleich. Den Beat hat der V2 trotzdem. Und zwar genau den richtigen. Erbauliche Vibrationen und ein sanfter Bariton begleiten das kurzweilige Spiel mit dem Gasgriff, dessen Befehle in jedem Drehzahlbereich Anklang finden. Wobei der Vierventiler Inszenierungen jenseits der 4000/min bevorzugt, um bei 6000 ein Crescendo anzustimmen, das bis in den roten Bereich anhält.Also doch eher Heizeisen als kalter Kaffee? Jawohl. Zumal auch Handling und Sitzposition auf der sportlichen Seite liegen. Athletisches Geschick ist ferner beim Wenden, Kuppeln und Schrauben gefragt. Ja, beim Schrauben, denn Zündkerzen und Batterie und so sind extrem verbaut. Überdies ist der Seitenständer zu kurz, die Ölkontrolle kompliziert und das an sich gute Licht in Linkskurven lausig. Aber wen interessiert das, angesichts eines Kunstwerks?Vielleicht Guzzi-Fans, die Trost darin finden, dass auch andere ihre Problemchen haben. Wobei Guzzi-Anhänger in der Regel freundliche Menschen sind, denen wir aufs freundlichste versichern, dass wir die V11 Sport unter freundlichster Absicht fuhren. Und mit brandfrisch freigegebenen Reifen: Bridgestone BT 010. Vorn in 120/70, wie gehabt, hinten in 160 statt 170/70, weil der 170er für die 4,5-Zoll-Felge einfach zu breit ist.Moto Guzzi Deutschland liefert die Italienerin künftig auf dieser Reifenpaarung aus. Was alles, was Sie je über die Stabilitätsprobleme der V11 gelesen haben, gründlich relativiert. »Heimtückisches Pendeln beim harmlosen Geradeausfahren, Rumba-Einlagen in Kurven, unzurechnungsfähiges Eigenlenkverhalten, dumm durchdachte Geometrie...« Mit dem BT 010 wird alles besser. Die Guzzi gewinnt nicht nur an Stabilität, Lenkpräzision und Handlichkeit, sondern auch an Komfort. Und V11 fahren erreicht nach der Umrüstaktion eine ungeahnte Erlebnistiefe.Vorausgesetzt freilich, man beherrscht das große Einmaleins der hohen Schule des Motorradelns. Denn für Anfänger ist so eine Moto Guzzi nix. Zu starke Lastwechselreaktionen, die im Zaum gehalten werden müssen. Zu viele hin und her gehende Massen. Zu lange Schaltwege, auf denen sich der Suchende verirrt. Wer den Dreh raus hat, wird von einem unvergleichlich elementaren Fahrgefühl beglückt, wer’s nicht checkt, fährt Rodeo.Was V11-Interessenten ferner wissen sollten: Der Motor läuft bereits knapp über Standgas rund, die Drehmomenkurve hat in der Mitte ein Loch, und das Lieblingsrevier des Zweizylinders liegt zwischen 5000 und 6000/min, wo er allerdings schon recht zweifelhafte mechanische Geräusche absondert. Grundstimme: Bierbass. Spritkonsum: beachtlich.Der Sitzkomfort geht im Grunde in Ordnung, jedoch geraten Langbeiner mitunter in Konflikt mit den Zylindern und Kurzärmelige nur mühsam an den Lenker. Ah, ja – Lenker, da war noch was: Finger weg vom Lenkungsdämpfer. Das Teil hat seine Tücken. Wer die Dämpfung bis auf Anschlag zudreht, schlägt garantiert irgendwo ein. Und das wäre nun echt nicht besonders sinnlich.

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