Vergleichstest Powercruiser Kawasaki VN 2000, Suzuki Intruder M 1800 R, Yamaha XV 1900 Midnight Star (Archivversion) Punchtime

Niemand verteilt mehr Hubraum und mehr Drehmoment auf zwei Zylinder als diese drei Cruiser. Und niemand packt mehr Punch in einen V2. Das macht gelassen. Und souverän. Selbst beim Ampelsprint. Also immer mit der Ruhe.

Druck. Nur darum geht es doch. Möglichst viel, möglichst fett, aus möglichst viel Hubraum und möglichst an jeder Stelle des Drehzahlbands. Das muss ein Cruiser bringen. Und natürlich einen äußerlich derart respekteinflößenden Auftritt, dass der
Anblick keinerlei Zweifel an der Macht dieses Hubraums lässt.
Diese Sprache beherrscht bereits die »Kleinste« im Bunde, die Suzuki M 1800 R, mit ihrem muskulösen Outfit perfekt. Im Reigen der Big Twins markiert sie mit bescheidenen 1,8 Litern Hubraum das untere Ende der Skala. Dafür ist ihr Motor die Hightech-Speerspitze unter den V2-Powercruisern. Je zwei oben liegende Nockenwellen, Doppeldrosselklappen, Wasserkühlung. Mit 112 Millimetern der gewaltigste Kolbendurchmesser im gegenwärtigen Motorrad-Kosmos und dank kurzhubiger Auslegung ein Drehzahlspektrum, das erst bei 7500/min endet. Entsprechend selbst-
bewusst steht sie da. Wuchtiger Lampenschirm, darunter die
voluminöse Kühlermaske. Der breite, lange Tank geht fließend in Sitzbank und Hinterradabdeckung über, unter der eine mächtige 240er-Walze hervorlugt. Power meets style.
Kawasaki und Yamaha mögen es da eher klassisch. Und
noch mächtiger. Vor allem die VN 2000 verspricht mit dem größten Serien-V2, der fast schon gewalttätige, gemessene 166 Newtonmeter gebiert, einen berauschenden Ritt auf der Drehmoment-welle. Optisch gekrönt von einem ausladenden 21-Liter-Tank und einem mit Chrom übergossenen Trumm von Scheinwerfer, der
in dieser Form ebenso gut an der Stirn von Frachtzügen durch Amerika donnern könnte.
Auch Yamaha hat bei der Formgebung Inspiration in den
Staaten gesucht. Und wurde in den 50er Jahren fündig. Stromlinienform heißt das Stichwort, das Tank, Lenkerhalter, selbst Blinkergläser und die spitz auslaufenden Schwingenenden formt.
Einig sind sich die drei bei der Frage, wie der Fahrer unterzubringen ist: tief. Und lässig. In ein möglichst breites, muldenförmiges, sattelartiges Sitzmöbel gebettet. Auf Yamaha und Kawasaki schlängeln sich dem Fahrer gut eineinhalb Laufmeter kunstvoll gewundenes, verchromtes Lenkerrohr so weit entgegen, dass sich der Pilot lässig zurücklehnen kann. Und gleichzeitig beim Griff zu den weit auseinander liegenden Lenkerenden die Arme ausbreiten muss, als wolle er die Straße umarmen.
Die Intruder geht da ihren eigenen Weg. Ein Lenker wie eine Reckstange. Da muss sich der Fahrer schon etwas mehr nach vorne orientieren. Das schmeckt ein wenig nach Dragstrip, dem gepflegten Sprint über die Quartermile. Passt ganz gut zur Suzuki. Zu ihrer geduckten Form. Ihrer sportlichen Attitude mit Upside-down-Gabel und Radial-Bremszangen.
Wie auch der Motor. Der Anlasser müht sich nur kurz mit den riesigen Kolben. Dann erwacht der V2 mit pumpendem, satten Schlag und Ruhepuls 800 zum Leben. Aber schon die ersten Gasstöße ändern das Bild. Eben noch sanfter Koloss, blafft die Intruder beim Anzupfen der Drosselklappen böse aus den Endrohren. Kein tranig-träges Hochdrehen, eher spritzig, kernig, gierig.
So geht es auch voran. Zwar nicht unter 3000/min. Da bleibt die gewaltige Eruption aus. Klar zieht der wassergekühlte V2
ab 2000/min tapfer, sich schüttelnd, an. Doch erst wenn der
LCD-Balken im digitalen Drehzahlmesser die »3« passiert hat, verwandelt sich das Stampfen in Tosen, die Hausstrecke in den Dragstrip. Dazu dieser Sound, dieses rohe Gurgeln und Grollen. Schlichtweg genial. Wer es auf die Spitze treibt, katapultiert die
M 1800 R auf der Autobahn bis auf elektronisch begrenzte 203 km/h. Hat zwar mit Cruisen wenig zu tun, zeugt aber von der
Potenz des 112-PS-Triebwerks.
Von ausgesprochen hohem Erlebniswert ist auch eine Begegnung mit dem Yamaha-V2. Das beginnt beim Starten. Mühsam zerrt der Anlasser die Kolben durch die Zylinder, wuchtet die schwere Kurbelwelle herum. Ein ums andere Mal. Bis endlich die erste Detonation die Kolben auf ihren 118 Millimeter langen Weg hinab ins Kurbelgehäuse schickt und das luftgekühlte 1,9-Liter-Trumm mit beruhigendem Blubbern seine Arbeit aufnimmt.
Schon beim Anrollen schüttelt die XV 1900 mit Leichtigkeit jede Menge Drehmoment aus dem Ärmel und kernig-dumpfen Bass aus dem Endtopf. Völlig mühelos gleitet die Yamaha mit wohlig pulsierendem Schlag davon. Und legt mit jeder Kurbelwellenumdrehung unaufhaltsam an Fahrt zu. Ganz gleich in welchem Gang. Hier ist er, der Druck. Ab Standgas. Und wie bei der Suzuki schlucken zwei Ausgleichswellen nahezu alle störenden Vibra-
tionen, lassen nur ein wohliges Trommeln und Stampfen übrig.
Gelassenheit macht sich breit. Alles easy. Dabei kann die Yamaha auch anreißen, dass einem um den Zahnriemen zum Hinterrad Angst und Bange wird. Und die schwarzen Striche, die sie dabei malt, stehen denen der Suzuki nicht nach.
Und die Kawasaki? Sie ist die Gewaltigste des Trios, das steht fest. Protzt mit opulenter Körperfülle. Turmhoch ragen aus dem Kurbelhaus ihre Zylinder, in denen Maßkrug-große Kolben 123 Millimeter auf und nieder stampfen. 166 Newtonmeter aus zwei Litern Hubraum. Das heißt nichts Gutes für Hinterreifen und
Asphalt, wenn die sich aus dem Motor befreien. Dennoch, die ganz große Druckwelle bleibt aus. Keine ausgekugelten Schultern. Und auch kein markerschütterndes Hämmern. Einfach nur Schub. Im Drehzahlparterre nicht so satt und unwiderstehlich wie bei
der Yamaha. Aber jederzeit genug, um sich, vrropp, an jedem
Hindernis mit einem leichten Dreh der rechten Hand vorbeizu-zoomen. Zumindest in den unteren vier Gängen. Denn der Fünfte
geriet etwas arg lang und fungiert mehr als Overdrive. Worunter das Durchzugserlebnis leidet. Zumal die Kawa nicht wie Suzuki und Yamaha mit Kunststoff-Verkleidungen oder Alu-Rahmen Pfunde spart, sondern auf Blech und Stahl setzt. Macht summa summarum rund 30 Kilogramm Mehrgewicht.
Der Souveränität beim Gleiten über Landstraßen tut das
keinen Abbruch. Nur für Überholmanöver ist doch etwas öfter der Tritt auf die Schaltwippe nötig. Apropos schalten: Um unter dem Ansturm der Drehmomentwogen nicht beim ersten Gangwechsel zu zerbröseln, braucht es Getriebe mit Nehmerqualitäten.
Dass bei den dreien robuste, große Zahnräder sortiert werden, bekommen die Fahrer bei jedem Schaltmanöver akustisch eindrucksvoll mitgeteilt. Vor allem auf der Suzuki, bei der jede neue Fahrstufe mit herzhaftem Krachen begrüßt wird. Am dezentesten läuft das Ganze noch auf der Yamaha ab.
Der kniffligen Aufgabe, über 400 Kilogramm Mensch und
Maschine trotz kurzer hinterer Federwege gleichzeitig kommod
zu federn und trotzdem im Zaum zu halten, begegnen die drei mit ähnlichen Fahrwerksabstimmungen. Nämlich komfortablen Gabeln und straffen Federbeinen. Der Yamaha gelingt dieser Spagat
am besten. Nicht hölzern, nicht gefühllos-schwammig, sondern
präzise und sicher. Ein guter Kompromiss. Ebenfalls ordentlich die Vorstellung der Suzuki-Gabel, die zwar bei Vollbremsungen unter der Wucht ihrer 348 Kilogramm bis auf den Anschlag abtaucht, ansonsten aber ausreichend Dämpfung bietet. Ihr Federbein
regiert dafür mit eiserner Härte. Kanaldeckel, Kanten, kurze Stöße werden knüppelhart an den Fahrer weitergereicht.
Die Hinterhand der Kawasaki zeigt sich da trotz Starrrahmen-Optik deutlich nachgiebiger. Nur ihre allzu weiche Gabel schafft es kaum, die enormen ungefederten Massen des Vorderrads auf kurz hintereinander folgenden Querfugen im Zaum zu halten. Wobei das den Spaß am Kurvenschwingen nicht trübt. Ebenso wenig wie der Eindruck, durch den langen Lenker das Vorderrad gefühlsmäßig irgendwo zwei Meter vor sich herzuschieben. Weil die Kawa trotz der barocken Leibesfülle Wechselkurven überraschend flott und mit wohltuender Neutralität durchströmt. Der breite Lenker sowie der Verzicht auf allzu üppige Besohlung sind da hilfreich.
Noch eine Spur leichter lässt sich die XV 1900 über ge-
wundene Straßen dirigieren. Und liegt, weil mit sehr moderaten Reifenbreiten bestückt, sogar noch einen Tick neutraler als die Kawasaki, die ab einer gewissen Schräglage mit dem Lenker leicht nach innen klappt.
Und die Suzuki? Lenkt im ersten Moment am leichtesten ein. Doch jedem weiteren Streben nach mehr Schräglage stemmt sich der optisch eindrucksvolle 240er-Hinterreifen nachhaltig entgegen. Da hilft nur: Die Intruder bei den Hörnern packen und ihr zeigen, wo es lang geht. In langen Kurven – und auf Bodenwellen sowieso.
Wobei Kurven mit den dreien ohnehin mit Bedacht ange-
gangen werden sollten. Nicht, weil es ihnen an leistungsfähigen Bremsanlagen fehlen würde. Mehr noch als die Kawasaki besitzt die Yamaha vorne wie hinten erstklassig dosierbare und prachtvoll zupackende Stopper. Und auch die Suzuki-Bremsen beißen, erst einmal auf Temperatur, ganz schön zu. Maximaler Verzögerung setzen lediglich das hohe Gewicht, die Vorderreifen und die soften Frontpartien ziemlich frühe Grenzen.
Nein, VN 2000 und XV 1900 scharren unerwartet früh und
unnachgiebig mit ihren Trittbrettern über den Asphalt. Kaum mehr Freiheit bei der Schräglagenwahl lassen die Rasten der Suzuki. Die klappen zwar weiter hoch als die Trittbretter. Aber dafür bleibt leicht die Ferse auf der Straße hängen, während bei den Trittbrettfahrern immerhin die Füße geschützt sind.
Am besten betrachtet man also Kurven als kurze Verschnaufpausen zwischen zwei Geraden. Auf denen man sich jedes Mal wieder aufs Neue fast schwerelos von dieser Drehmomentflut wegspülen lässt. Denn Druck ist ja da. Immer, zu jeder Zeit.

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