Vergleichstest Reise-Enduro/Funbike (Archivversion) Biedermann und Brandstifter

Nach der Suzuki V-Strom 650 A legt nun auch die Kawasaki Versys Feuer im Nest der betagten Reise-Enduro Honda Transalp 650.

Fast 20 Jahre ist es her, dass die Honda Transalp ihr Debüt feierte. Damals, 1987, waren die Enduristen ein wenig
irritiert ob der ungewöhnlich üppigen Verschalung der Reise-Enduro. Erst als sich die Qualitäten des V-Zweizylinders als
zuverlässiger, unkomplizierter Begleiter für nah und fern herumsprachen, war der
Erfolg der Transalp als Mittelklasse-Globetrotter nicht mehr aufzuhalten. Noch immer führt Honda sie im Programm, und zwar praktisch unverändert. Etwas mehr Hubraum, ein paar Modifikationen am Rahmen und den Federelementen, kräftigere Scheibenbremsen, dezente optische Retuschen – die Modellpflege ließe sich fast in einer SMS mitteilen.
Bis heute wartet die Fangemeinde vergeblich auf eine neue, modernere, stärkere Transalp. Ihrem 53 PS starken Dreiventiler heizen nun schon moderne Einzylinder-Konzepte ein. Und die hubraum- wie zylinderkonforme Konkurrenz, etwa in Gestalt der 67 PS starken Suzuki V-Strom, die seit ihrem Erscheinen 2004 der Honda das
Leben schwer macht, oder die brandneue Kawasaki Versys, eine sportliche Mischung aus Funbike und Reise-Enduro, ist im Kräftemessen bereits auf und davon gezogen.
Wenn jedoch Spitzenleistung keine Rolle spielt, kann der V2 immer noch begeistern. In sämtlichen Drehzahlbereichen geht der Motor besonders sanft ans Gas, entfaltet seine Leistung sehr homogen, und Lastwechselreaktionen sind ihm nahezu fremd. Man spürt, es sind noch Vergaser, die für die Gemischaufbereitung sorgen. Umständlich ist nur, den Motor beim Kaltstart mit Choke zum Leben erwecken zu müssen. Wobei es problemlos funktioniert.
Mit knapp über 50 PS sind kurze Überholmanöver kaum zu wagen. Und aktiver Fahrweise mit schnell aufeinanderfolgenden Gangwechseln sperrt sich, vornehmlich beim Herunterschalten, gern das Getriebe. Auch ist die Übersetzung der Fünfgang-Schaltbox etwas zu lang geraten. So fährt sich die Transalp auf der Autobahn zwar angenehm drehzahlschonend, aber bei Gegenwind oder an langen Steigungen geht ihr spürbar die Puste aus. Der hohe Kraftstoffverbrauch verdeutlicht ebenfalls, dass bei Hondas Mittelklasse-Enduro Handlungsbedarf besteht. Unter fünf Liter geht weder auf der Landstraße noch bei Tempo 130 km/h was.
Ohne Hatz und Hektik reisen, dafür steht nicht nur der Transalp-Antrieb. Auch das Fahrwerk ist ganz auf Komfort abgestimmt. Mit soften Federelementen gleitet die Honda mit aufrecht und bequem
sitzendem Fahrer gelassen über rumpeligen Asphalt oder wellige Teerdecken. Ganz prima. Einerseits. Andererseits will sich wegen der weichen Abstimmung kein richtiges Gespür für den Fahrbahnkontakt einstellen. Gerade in schnell gefahrenen Kurven gautscht die Transalp unterdämpft dahin, reagiert zeitverzögert auf Lenk-
befehle und schwingt wegen des 21 Zoll großen Vorderrads trotz schmaler Bereifung leicht behäbig von einer Kurve in
die andere. Außerdem geht die Gabel
beim Bremsen zunächst einmal auf Tauch-
station, bevor die durchaus kräftige und
ordentlich dosierbare Doppelscheibenbremse vorn wirklich spürbar verzögert. Vorsicht: Wer heftig zulangt, riskiert ein
unerwartet früh blockierendes Vorderrad. Und ABS gibt es keines. Weder für Geld noch für gute Worte.
Im Gegensatz zur Kawasaki Versys. Für den Ableger der ER-6n/f wird für 600 Euro Aufpreis ein ABS angeboten. Was nur einer von vielen Unterschieden zum Oldie Transalp ist. Das knapp bemessene Cockpit vor Augen, den etwas schmaleren Rohrlenker fest in den Händen, den Körper leicht
vorgebeugt, sitzt der Fahrer etwas höher und viel fahraktiver als auf der Honda, aber keineswegs unbequem. Kleines 17-Zoll-Vorderrad und mit Dunlop D 221 reinrassig straßenbereift, will die Kawa eher Funbike als Reise-Enduro sein.
Und hat auch das Zeug dazu. Viel straffer geben sich ihre Federelemente, ohne unkomfortabel zu sein. Sehr direkt reagiert das Fahrwerk auf Lenkbefehle, präzise und leicht. Einfach einlenken und schwups, schon geht’s rum. Aufstellmoment beim Bremsen? Minimal. Die Bremsen selbst? Unauffällig und gut zu dosieren. Das ABS allerdings regelt etwas grob. Enge Kehren, große Radien, Wechselkurven, langsam oder schnell gefahren, hier und da mal Kurskorrekturen, mit nichts hat die Versys Mühe, nirgendwo überrascht
sie unangenehm, gibt sich neutral, fahr-stabil und handlich zugleich. Sensibel
reagiert die Upside-down-Gabel auf kleine Unebenheiten, prächtig das Federbein, um sportliche Fahrweise, aber auch schlechte Strecken noch gut wegzustecken. Mit
wenigen Handgriffen ist es an Gepäck und Soziusbetrieb angepasst. Wohl fühlt sich der Beifahrer dennoch nicht. Andauernd rutscht er dem Vordermann auf der leicht nach vorn geneigten Sitzfläche auf die
Pelle. Im Soziuskomfort ist die Transalp ausnahmsweise deutlich überlegen.
Dafür ist der Fahrer auf der Versys gut und gern flott unterwegs. Kein Wunder bei der spritzigen Charakteristik des 650er-Twins. Wobei das weniger an den gemessenen 68 PS Spitzenleistung liegt. Es ist vielmehr die satte Drehmomentkurve des Kawa-Trieblings, die für eine unglaubliche Kraftentfaltung sorgt. Jeden spontanen Dreh am Gasgriff setzt der Motor in druckvolle Beschleunigung um, die man eher hubraum- und leistungsstärkeren Motoren zutrauen würde. Ganz gleich bei welcher Drehzahl, Geschwindigkeit oder Gangstufe, stets geht es mit frischer Kraft voran. Und wer so viel Power in petto hat, kann auf Drehzahlorgien gut verzichten. Am
besten fährt es sich zwischen 4000 und 7500/min, darüber lässt das Temperament spürbar nach. Sauber geht der Reihenzweizylinder ans Gas, zeigt nur minimale Lastwechselreaktionen und taugt mit seiner ruhigen Laufkultur sogar für Bummeltouren. Bei moderatem Landstraßentempo kommt der Twin mit weniger als vier Litern aus, und selbst bei Autobahn-Richt-
geschwindigkeit 130 km/h jagen die Einspritzdüsen gerade mal einen halben Liter mehr auf hundert Kilometer in die Brennräume des Vierventilers.
Schön für den Geldbeutel und gut
für die Reichweite. Bis knapp an die 500 Kilometer sind mit der Versys drin. Da
hat so mancher Tourer das Nachsehen. Die höhenverstellbare Verkleidungsscheibe rundet die Tourentauglichkeit ab. Leider geriet die Scheibe so schmal, dass der Wind ziemlich stark auf die Schultern des Fahrers trifft. Darüber hinaus geht es hinter dem Plexiglas nicht sonderlich ruhig zu. Und wo wir schon am mäkeln sind: Die Ausleuchtung des Lichts ist in Abblendstellung zwar hell, aber eng begrenzt, und bei Fernlicht sind die Aussichten nur trübe. Da leuchten selbst die betagten Strahler der Honda noch besser.
Die Nacht zum Tag macht dagegen die Suzuki V-Strom 650 A. Flutlichtartig leuchten die beiden großen Scheinwerfer die Straße aus. Und hinter der ausladenden Halbschalenverkleidung mit dem breiten, ebenfalls höhenverstellbaren Windschild geht es bei Wind und Wetter fast schon gemütlich, auf jeden Fall ruhig zu. Der
Lenker ist etwas breit und stark gekröpft, ansonsten sitzt der Fahrer – wie übrigens auch der Beifahrer – bequem. Dazu ist die Suzuki serienmäßig mit einem prima funktionierenden ABS ausgestattet, welches auch noch feiner regelt als das der Versys.
Der V-Strom-Zweizylinder bringt auf der Prüfstandsrolle deutlich mehr PS als der der Honda, nämlich ordentliche 68 PS (Werksangabe 67). Doch die letzten Maßnahmen, um die Euro-3-Hürde zu nehmen, haben der Spritzigkeit und kraftvollen Leistungsabgabe wirklich geschadet. Gerade im Durchzug ist das 2007er-Modell der Vorjahresversion von 60 auf 140 km/h um
satte 2,9 Sekunden unterlegen. So erzielt die V-Strom, im letzten Gang beschleunigend, keine besseren Ergebnisse als die leistungsschwächere Transalp. Allerdings ist ihr letzter Gang auch extrem lang
übersetzt, denn die Suzuki erreicht schon im Fünften ihre Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. In der Praxis wird sie freilich kaum jemand im Sechsten über Land quälen, sondern lieber ein, zwei Fahrstufen
in der leichtgängigen Schaltbox zurück-
nehmen, um schwungvoll von einer Kurve zur nächsten zu beschleunigen. Dann zeigt sich der laufruhige, vibrationsarme Suzuki-Twin von seiner schöneren Seite. Ab 5000/
min dreht er munter und quicklebendig hoch, dass es Freude bereitet, mit der
V-Strom unterwegs zu sein. Solange man nicht zu heftig am Quirl dreht, hält sich auch die Konsumfreude der Suzuki in
erfreulich niedrigen Grenzen. Vier Liter
im Schnitt bei reisefreundlichem Landstraßentempo sind beachtlich, und so fällt der Aktionsradius der V-Strom bei immerhin stattlichen 22 Liter Tankinhalt mit knapp 470 Kilometer Reichweite kaum geringer aus als bei der Kawasaki Versys.
Auch wenn man es der dickbauchigen Maschine auf Anhieb nicht ansieht, so hat Suzuki fahrwerksseitig alles unternommen, um Reisekomfort und flotten Fahrstil unter einen Hut zu bekommen. Mit 19 Zoll
großem Vorderrad, moderaten Reifenquerschnitten und Straßenbereifung ist ein
guter Kompromiss gelungen, Lenkpräzision und Handlichkeit zu verknüpfen. Leicht und zielsicher schwingt die V-Strom mit spielerischem Krafteinsatz von einer Kurve zur nächsten. Erst in schnellen Wechselkurven wirkt die Versys noch handlicher, wobei die Suzuki keinen Zweifel daran lässt, dass es ihr in keiner Situation an Fahrstabilität mangelt.
Sonderlich straff fallen die Federelemente nicht aus, aber gut gedämpft. Mit
der richtigen Balance zwischen feinfühligem Ansprechverhalten und akkurater Rückmeldung, was die Fahrbahnbeschaffenheit betrifft, arbeiten Telegabel und Zentralfederbein sehr zufriedenstellend. Die kräftig zupackenden Bremsen dagegen könnten etwas besser dosierbar sein.
Kleinen Mängeln zum Trotz ist die
V-Strom in ihrer Klasse in der Summe ihrer Eigenschaften noch immer das Maß der Dinge, wenngleich sie an den enormen Fahrspaß, den die Kawasaki Versys gerade durch ihren kraftvollen Reihen-Twin vermittelt, nicht heranreicht. Und Honda täte gut daran, die Transalp statt serienmäßig mit Koffersystem, Topcase und Hauptständer auszustatten, endlich mit stärkerem Motor, modernem Fahrwerk und ABS anzubieten. Dazu noch ein frischeres Design – damit aus dem Biedermann auch mal
ein Brandstifter wird.

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