Vergleichstest Reise-Enduro/Funbike (Archivversion)

Biedermann und Brandstifter

Nach der Suzuki V-Strom 650 A legt nun auch die Kawasaki Versys Feuer im Nest der betagten Reise-Enduro Honda Transalp 650.

Fast 20 Jahre ist es her, dass die Honda Transalp ihr Debüt feierte. Damals, 1987, waren die Enduristen ein wenig
irritiert ob der ungewöhnlich üppigen Verschalung der Reise-Enduro. Erst als sich die Qualitäten des V-Zweizylinders als
zuverlässiger, unkomplizierter Begleiter für nah und fern herumsprachen, war der
Erfolg der Transalp als Mittelklasse-Globetrotter nicht mehr aufzuhalten. Noch immer führt Honda sie im Programm, und zwar praktisch unverändert. Etwas mehr Hubraum, ein paar Modifikationen am Rahmen und den Federelementen, kräftigere Scheibenbremsen, dezente optische Retuschen – die Modellpflege ließe sich fast in einer SMS mitteilen.
Bis heute wartet die Fangemeinde vergeblich auf eine neue, modernere, stärkere Transalp. Ihrem 53 PS starken Dreiventiler heizen nun schon moderne Einzylinder-Konzepte ein. Und die hubraum- wie zylinderkonforme Konkurrenz, etwa in Gestalt der 67 PS starken Suzuki V-Strom, die seit ihrem Erscheinen 2004 der Honda das
Leben schwer macht, oder die brandneue Kawasaki Versys, eine sportliche Mischung aus Funbike und Reise-Enduro, ist im Kräftemessen bereits auf und davon gezogen.
Wenn jedoch Spitzenleistung keine Rolle spielt, kann der V2 immer noch begeistern. In sämtlichen Drehzahlbereichen geht der Motor besonders sanft ans Gas, entfaltet seine Leistung sehr homogen, und Lastwechselreaktionen sind ihm nahezu fremd. Man spürt, es sind noch Vergaser, die für die Gemischaufbereitung sorgen. Umständlich ist nur, den Motor beim Kaltstart mit Choke zum Leben erwecken zu müssen. Wobei es problemlos funktioniert.
Mit knapp über 50 PS sind kurze Überholmanöver kaum zu wagen. Und aktiver Fahrweise mit schnell aufeinanderfolgenden Gangwechseln sperrt sich, vornehmlich beim Herunterschalten, gern das Getriebe. Auch ist die Übersetzung der Fünfgang-Schaltbox etwas zu lang geraten. So fährt sich die Transalp auf der Autobahn zwar angenehm drehzahlschonend, aber bei Gegenwind oder an langen Steigungen geht ihr spürbar die Puste aus. Der hohe Kraftstoffverbrauch verdeutlicht ebenfalls, dass bei Hondas Mittelklasse-Enduro Handlungsbedarf besteht. Unter fünf Liter geht weder auf der Landstraße noch bei Tempo 130 km/h was.
Ohne Hatz und Hektik reisen, dafür steht nicht nur der Transalp-Antrieb. Auch das Fahrwerk ist ganz auf Komfort abgestimmt. Mit soften Federelementen gleitet die Honda mit aufrecht und bequem
sitzendem Fahrer gelassen über rumpeligen Asphalt oder wellige Teerdecken. Ganz prima. Einerseits. Andererseits will sich wegen der weichen Abstimmung kein richtiges Gespür für den Fahrbahnkontakt einstellen. Gerade in schnell gefahrenen Kurven gautscht die Transalp unterdämpft dahin, reagiert zeitverzögert auf Lenk-
befehle und schwingt wegen des 21 Zoll großen Vorderrads trotz schmaler Bereifung leicht behäbig von einer Kurve in
die andere. Außerdem geht die Gabel
beim Bremsen zunächst einmal auf Tauch-
station, bevor die durchaus kräftige und
ordentlich dosierbare Doppelscheibenbremse vorn wirklich spürbar verzögert. Vorsicht: Wer heftig zulangt, riskiert ein
unerwartet früh blockierendes Vorderrad. Und ABS gibt es keines. Weder für Geld noch für gute Worte.
Im Gegensatz zur Kawasaki Versys. Für den Ableger der ER-6n/f wird für 600 Euro Aufpreis ein ABS angeboten. Was nur einer von vielen Unterschieden zum Oldie Transalp ist. Das knapp bemessene Cockpit vor Augen, den etwas schmaleren Rohrlenker fest in den Händen, den Körper leicht
vorgebeugt, sitzt der Fahrer etwas höher und viel fahraktiver als auf der Honda, aber keineswegs unbequem. Kleines 17-Zoll-Vorderrad und mit Dunlop D 221 reinrassig straßenbereift, will die Kawa eher Funbike als Reise-Enduro sein.
Und hat auch das Zeug dazu. Viel straffer geben sich ihre Federelemente, ohne unkomfortabel zu sein. Sehr direkt reagiert das Fahrwerk auf Lenkbefehle, präzise und leicht. Einfach einlenken und schwups, schon geht’s rum. Aufstellmoment beim Bremsen? Minimal. Die Bremsen selbst? Unauffällig und gut zu dosieren. Das ABS allerdings regelt etwas grob. Enge Kehren, große Radien, Wechselkurven, langsam oder schnell gefahren, hier und da mal Kurskorrekturen, mit nichts hat die Versys Mühe, nirgendwo überrascht
sie unangenehm, gibt sich neutral, fahr-stabil und handlich zugleich. Sensibel
reagiert die Upside-down-Gabel auf kleine Unebenheiten, prächtig das Federbein, um sportliche Fahrweise, aber auch schlechte Strecken noch gut wegzustecken. Mit
wenigen Handgriffen ist es an Gepäck und Soziusbetrieb angepasst. Wohl fühlt sich der Beifahrer dennoch nicht. Andauernd rutscht er dem Vordermann auf der leicht nach vorn geneigten Sitzfläche auf die
Pelle. Im Soziuskomfort ist die Transalp ausnahmsweise deutlich überlegen.
Dafür ist der Fahrer auf der Versys gut und gern flott unterwegs. Kein Wunder bei der spritzigen Charakteristik des 650er-Twins. Wobei das weniger an den gemessenen 68 PS Spitzenleistung liegt. Es ist vielmehr die satte Drehmomentkurve des Kawa-Trieblings, die für eine unglaubliche Kraftentfaltung sorgt. Jeden spontanen Dreh am Gasgriff setzt der Motor in druckvolle Beschleunigung um, die man eher hubraum- und leistungsstärkeren Motoren zutrauen würde. Ganz gleich bei welcher Drehzahl, Geschwindigkeit oder Gangstufe, stets geht es mit frischer Kraft voran. Und wer so viel Power in petto hat, kann auf Drehzahlorgien gut verzichten. Am
besten fährt es sich zwischen 4000 und 7500/min, darüber lässt das Temperament spürbar nach. Sauber geht der Reihenzweizylinder ans Gas, zeigt nur minimale Lastwechselreaktionen und taugt mit seiner ruhigen Laufkultur sogar für Bummeltouren. Bei moderatem Landstraßentempo kommt der Twin mit weniger als vier Litern aus, und selbst bei Autobahn-Richt-
geschwindigkeit 130 km/h jagen die Einspritzdüsen gerade mal einen halben Liter mehr auf hundert Kilometer in die Brennräume des Vierventilers.
Schön für den Geldbeutel und gut
für die Reichweite. Bis knapp an die 500 Kilometer sind mit der Versys drin. Da
hat so mancher Tourer das Nachsehen. Die höhenverstellbare Verkleidungsscheibe rundet die Tourentauglichkeit ab. Leider geriet die Scheibe so schmal, dass der Wind ziemlich stark auf die Schultern des Fahrers trifft. Darüber hinaus geht es hinter dem Plexiglas nicht sonderlich ruhig zu. Und wo wir schon am mäkeln sind: Die Ausleuchtung des Lichts ist in Abblendstellung zwar hell, aber eng begrenzt, und bei Fernlicht sind die Aussichten nur trübe. Da leuchten selbst die betagten Strahler der Honda noch besser.
Die Nacht zum Tag macht dagegen die Suzuki V-Strom 650 A. Flutlichtartig leuchten die beiden großen Scheinwerfer die Straße aus. Und hinter der ausladenden Halbschalenverkleidung mit dem breiten, ebenfalls höhenverstellbaren Windschild geht es bei Wind und Wetter fast schon gemütlich, auf jeden Fall ruhig zu. Der
Lenker ist etwas breit und stark gekröpft, ansonsten sitzt der Fahrer – wie übrigens auch der Beifahrer – bequem. Dazu ist die Suzuki serienmäßig mit einem prima funktionierenden ABS ausgestattet, welches auch noch feiner regelt als das der Versys.
Der V-Strom-Zweizylinder bringt auf der Prüfstandsrolle deutlich mehr PS als der der Honda, nämlich ordentliche 68 PS (Werksangabe 67). Doch die letzten Maßnahmen, um die Euro-3-Hürde zu nehmen, haben der Spritzigkeit und kraftvollen Leistungsabgabe wirklich geschadet. Gerade im Durchzug ist das 2007er-Modell der Vorjahresversion von 60 auf 140 km/h um
satte 2,9 Sekunden unterlegen. So erzielt die V-Strom, im letzten Gang beschleunigend, keine besseren Ergebnisse als die leistungsschwächere Transalp. Allerdings ist ihr letzter Gang auch extrem lang
übersetzt, denn die Suzuki erreicht schon im Fünften ihre Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. In der Praxis wird sie freilich kaum jemand im Sechsten über Land quälen, sondern lieber ein, zwei Fahrstufen
in der leichtgängigen Schaltbox zurück-
nehmen, um schwungvoll von einer Kurve zur nächsten zu beschleunigen. Dann zeigt sich der laufruhige, vibrationsarme Suzuki-Twin von seiner schöneren Seite. Ab 5000/
min dreht er munter und quicklebendig hoch, dass es Freude bereitet, mit der
V-Strom unterwegs zu sein. Solange man nicht zu heftig am Quirl dreht, hält sich auch die Konsumfreude der Suzuki in
erfreulich niedrigen Grenzen. Vier Liter
im Schnitt bei reisefreundlichem Landstraßentempo sind beachtlich, und so fällt der Aktionsradius der V-Strom bei immerhin stattlichen 22 Liter Tankinhalt mit knapp 470 Kilometer Reichweite kaum geringer aus als bei der Kawasaki Versys.
Auch wenn man es der dickbauchigen Maschine auf Anhieb nicht ansieht, so hat Suzuki fahrwerksseitig alles unternommen, um Reisekomfort und flotten Fahrstil unter einen Hut zu bekommen. Mit 19 Zoll
großem Vorderrad, moderaten Reifenquerschnitten und Straßenbereifung ist ein
guter Kompromiss gelungen, Lenkpräzision und Handlichkeit zu verknüpfen. Leicht und zielsicher schwingt die V-Strom mit spielerischem Krafteinsatz von einer Kurve zur nächsten. Erst in schnellen Wechselkurven wirkt die Versys noch handlicher, wobei die Suzuki keinen Zweifel daran lässt, dass es ihr in keiner Situation an Fahrstabilität mangelt.
Sonderlich straff fallen die Federelemente nicht aus, aber gut gedämpft. Mit
der richtigen Balance zwischen feinfühligem Ansprechverhalten und akkurater Rückmeldung, was die Fahrbahnbeschaffenheit betrifft, arbeiten Telegabel und Zentralfederbein sehr zufriedenstellend. Die kräftig zupackenden Bremsen dagegen könnten etwas besser dosierbar sein.
Kleinen Mängeln zum Trotz ist die
V-Strom in ihrer Klasse in der Summe ihrer Eigenschaften noch immer das Maß der Dinge, wenngleich sie an den enormen Fahrspaß, den die Kawasaki Versys gerade durch ihren kraftvollen Reihen-Twin vermittelt, nicht heranreicht. Und Honda täte gut daran, die Transalp statt serienmäßig mit Koffersystem, Topcase und Hauptständer auszustatten, endlich mit stärkerem Motor, modernem Fahrwerk und ABS anzubieten. Dazu noch ein frischeres Design – damit aus dem Biedermann auch mal
ein Brandstifter wird.
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Technische Daten Honda Transalp 650 Travel (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro
Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 79,0 x 66,0 mm

Hubraum 647 cm3

Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung 39,0 kW (53 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 55 Nm bei 5500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 3,310 / HC 0,800 / NOx 0,120

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel,
Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zen-tralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
1.85 x 21; 2.50 x 17
Reifen 90/90 21; 120/90 17
Bereifung im Test Bridgestone TW 47/48

Maße und Gewichte
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 200/
172 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 169 kg, Tankinhalt/
Reserve 19,0/3,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Rot-, Silbermetallic, Blau
Preis 7252 Euro
Nebenkosten 180 Euro

Technische Daten Kawasaki Versys (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel,
Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm

Hubraum 649 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 47,0 kW (64 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 61 Nm bei 6800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,141 / HC 0,073 / NOx 0,077

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 221 »G«

Maße und Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/
145 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/
Reserve 19,0/3,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Orange, Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis** 7295 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Technische Daten Suzuki V-Strom 650 A (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm

Hubraum 645 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 49,0 kW (67 PS) bei 8800/min

Max. Drehmoment 60 Nm bei 6400/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,750 / HC 0,140 / NOx 0,054

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,
Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 19; 150/70 17
Bereifung im Test Bridgestone TW 101/152

Maße und Gewichte
Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 150/
150 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Silber, Schwarz, Rot, Blau
Preis 7190 Euro
Nebenkosten 140 Euro

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Der Kawa-Twin kommt ganz groß raus. In allen Drehzahlbereichen überbietet der kompakte Zweizylinder den V-Strom-Motor in Leistung und Drehmoment. Erst oberhalb von 7500/min wirkt er zäh, während das Suzuki-Triebwerk munter bis 10000/min weiterdreht, ohne in der Leistung einzubrechen. Weit abgeschlagen der kultivierte V-Motor der Transalp. Weder der Peak bei 3000 noch das deutlich sichtbare Loch in der Drehmomentkurve zwischen 3500 und 4500/min sind im Fahrbetrieb zu spüren. Gleichmäßig entwickelt der Motor seine Leistung.

Platz 1: Suzuki V-Strom 650 A (Archivversion)

SUZUKI V-STROM 650 A Sie ist ein Allroundtalent. Ein agiles, stabiles Fahrwerk macht sie zum Kurvenräuber. Guter Windschutz, perfektes Licht und ein gutes ABS versüßen den Alltag.

Platz 2: Kawasaki Versys ABS (Archivversion)

KAWASAKI VERSYS ABS Spritzig, bärenstarker Motor, knackig-handliches Fahrwerk, großer Fahrspaß. Die Kehrseite: mäßiger Windschutz und schlechtes Licht.

Platz 3: Honda Transalp 650 Travel (Archivversion)

HONDA TRANSALP 650 TRAVEL Ein verlässlicher Partner für die Reise und im Alltag, aber die Transalp ist alt geworden: ein müder Motor, ein sehr softes Fahrwerk und kein ABS.

Kommentar Motor (Archivversion)

Mit grossem Abstand gewinnt die Versys die Motorwertung. Ihre bullige Kraftentfaltung erwartet man eher von hubraum- und leistungsstärkeren Motorrädern. Der drehfreudige Suzuki-Antrieb muss sich mit bescheidenen Durchzugswerten zufrieden geben, was die Elastizität des nur 53 PS starken Honda-Triebwerks allerdings wieder in ein positiveres Licht rückt. Ihr durch die Vergaser samtig weicher Leistungseinsatz steht im krassen Gegensatz zum unter Last haklig zu schaltenden Getriebe. Den besten Kaltstart präsentiert die V-Strom. Knöpfchen drücken und der Motor bollert ohne Drehzahlerhöhung los.

Kommentar Fahrwerk (Archivversion)

In der Fahrdynamik macht der Versys keine was vor. Sie ist handlich, lenkpräzise, leicht und sicher zu beherrschen. Doch abschütteln kann sie die V-Strom nicht. Mit gutem Handling und hoher Fahrstabilität wird auch die Suzuki sportlichen Ambitionen gerecht. Dazu bietet sie eine komfortable Fahrwerksabstimmung. Allein die Honda ist zu soft in der Federung. Gut für schlechte Straßen, aber indifferent beim Einlenken.

Kommentar Sicherheit (Archivversion)

Ein ABS gehört einfach zur Standardausrüstung. Auch bei Mittelklasse-Motorrädern. Die Versys bietet es gegen Aufpreis an, die V-Strom gibt es gar nicht erst ohne. Und es funktioniert sehr gut. Die Transalp schreibt hier mangels Angebot einen Nuller. Ein schwacher Trost: Ihre Bremsen sind bei guter Kondition und lassen sich fein dosieren. Aber auch gutes Licht ist ein wichtiger Sicherheitsaspekt. Diesbezüglich hat die V-Strom mit ihren hell leuchtenden Doppelscheinwerfern ebenfalls die Nase ganz vorn. Schlecht ist das Abblendlicht der Transalp, zu eng eingegrenzt das der Versys. Enttäuschend für ein modernes Motorrad.

Kommentar Alltag (Archivversion)

Tourenfahrer würden sich über die komplette Ausstattung der Transalp freuen. Im Kaufpreis sind Topcase und Koffer sowie ein Hauptständer inbegriffen. Zu dumm nur, dass sie mit 169 Kilogramm die geringste Zuladung besitzt. Gigantisch die Reichweiten der Versys und V-Strom. Große Tanks und geringer Kraftstoffverbrauch ermöglichen fast 500 Kilometer.

Kommentar Komfort (Archivversion)

Bequeme Sitzplätze findet der Fahrer bei allen drei Kontrahenten vor, doch auf der Kawasaki sitzt man eindeutig am besten. Als Sozius fällt die Wahl zugunsten der Suzuki aus, wie auch der Windschutz bei ihr am besten gefällt. Hinter der dreifach verstellbaren Scheibe der Versys hingegen geht es recht zugig zu. Prima bei der Transalp: Handprotektoren als Nässeschutz.

Kommentar Kosten/Umwelt (Archivversion)

Wer die Kosten im Blick behält, muss die Kawasaki in seine Kaufentscheidungen auf alle Fälle miteinbeziehen. Sehr niedrige Inspektionskosten, günstiger Unterhalt und ein geringer Kraftstoffverbrauch machen die Versys äußerst attraktiv. Aber auch die Suzuki kann mit niedrigen Verbrauchswerten den Geldbeutel schonen. In Sachen Umwelt geben sich die modernen Motoren von Kawasaki und Suzuki keine Blöße. Beide erfüllen locker die Euro-3-Norm. Die Transalp wird bei der Gemischaufbereitung durch Vergaser nur nach Euro 2 eingestuft.

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