Vergleichstest Reise-Enduros: BMW R 1200 GS, Honda Varadero 1000, KTM 990 Adventure Traveller und Triumph Tiger (Archivversion) Weite fühlen

Den Geschmack von Salz und die Feuchte des Morgentaus auf der Haut, hoch in den Bergen die Wärme der Sonne im Gesicht, während die Stiefel im Schnee stecken: Willkommen in der wunderbaren Welt der Reise-Enduros, wo der Weg noch lange nicht zu Ende ist, bloß weil der Asphalt endet.

Der Gigant neigt sich. Ganz sanft, dann immer stärker, unaufhaltsam. Der Horizont hängt schief. Zärtlich fast legt sich die neue BMW R 1200 GS auf die schneebedeckte Piste. Man muss auch mal loslassen können. Tempo 30 und zweiter Gang, das war wohl einfach zu ambitioniert, wenn bereits Autos schlittern. Der Bordcomputer sprach schon lange eine Eiswarnung aus, vermeldet fünf Grad. Minus. Ein kalter, schneidender Wind pfeift, Skifahrer und Snowmobile ringsum.

Sie rutscht und rutscht und rutscht, die GS. Gedanken in Zeitlupe. Bis zur Passhöhe Port d’Envalira im Pyrenäen-Zwergstaat Andorra ging alles gut. 2408 Meter Meereshöhe, Mitte Januar. Dem Schneematsch bergauf hatten die vier Reise-Enduros tapfer getrotzt: Neben der für 2008 renovierten GS die Triumph Tiger sowie Honda Varadero 1000 und KTM 990 Adventure »Traveller«. Die beiden letzt­genannten als extremste Vertreter von »Reise« und »Enduro«.

Mist, der Motor läuft immer noch. Kein Neigungswinkelsensor an Bord? Nicht dass die Ölpumpe irgendwann nur noch Luftblasen zum Schmieren fördert ... Erst eine Schneewehe stoppt die Kuh. Aufrichten, begutachten. Noch mal gut gegangen. Nun ja. Fraktur des federleichten Ventil­deckels aus einer Magnesium-Legierung. Öl schwitzt aus einem Riss. Und der linke Kofferträger, aus Kunststoff gefertigt, ist gebrochen. Kleine Ursache, große Wirkung. Ein Sturzbügel hätte helfen können. Nun also heißt‘s, den akrobatischen fliegenden Alpendohlen folgend, ab ins Tal zum nächsten BMW-Händler.

Die Straßen trocknen, die Temperaturen klettern minimal. Als wäre nichts gewesen, saugt sich die GS durch die Serpentinen. Ihre Conti Trail Attack haften auf Asphalt sensationell, selbst bei Nässe und Kälte. Spätestens ab 3000 Touren drückt der Boxermotor wie ein Stier, katapultiert die nunmehr 244 Kilogramm schwere GS von Kehre zu Kehre. Die Drehzahlmessernadel steigt nie über 5000/min. Ganz locker und entspannt macht die 1200er schnell. Spielt überhaupt keine Rolle, dass das 2008er-Modell nun 105 PS leistet und 200 Umdrehungen höher dreht als der Vorgänger. Wer braucht denn bei einer Enduro ganz oben mehr Power?

85 Jahre bayerischer Boxer. Und der beste, den es je gab. Ansprechverhalten: gut. Lastwechsel: gering. Drehfreude: groß genug. Unnachahmlich ist das spezielle GS-Gefühl. Supermoto und Super-Touring in einem. Ihre Souveränität überträgt sich auf den Fahrer. Unangreifbar fühlt man sich hinter dem breiten Lenker. Anpeilen, in die Kehre werfen, durch.

1400 Höhenmeter bergab, 123 Kurven, ein Lächeln. Die sportliche Triumph Tiger ist in ihrem Revier. Steilste Gabel, kürzester Radstand wie Nachlauf, dickste, kleinste Reifen. Ein Kurvenkünstler des Augenblicks. Schaltdrehzahl 3000 reicht dem Dreizylinder, er pflegt britisches Understatement. Ein Motor wie Samt und Seide. Geschmeidig und vibrationsfrei läuft der Triple. Nur aus dem Schiebebetrieb heraus geht er ruppig ans Gas, hart und verzögert. Das Einlegen der Gänge im knochigen Getriebe und hohe Kupplungshandkraft kosten Nerven. Herzerweichend der Sound – ein Fauchen, Röhren, Knurren.

Gar nicht schön hingegen sind die heftigen Schmutzattacken bei Nässe. Dann duscht vom Hinterrad aufgewirbelte Gischt Rucksack und Passagier bis zum Durchweichen. Der Spritzschutz ist mangelhaft. Passagiere mag die Tiger ohnehin nicht gern. Das Federbein ist weich und in der Druckstufe unterdämpft. Weit sackt es ein, hält zu wenig Reserven für Zweipersonenbetrieb parat.

Da ist die KTM aus anderem Holz geschnitzt. Zwar sackt auch sie mit ihren langen Federwegen weit ein, doch sprechen ihre Federelemente fein an. Und sie lassen sich spürbar in Druckstufe wie Vorspannung regulieren. Fordernd und feurig geht der Motor ans Werk. Im Drehzahlkeller macht der Austria-Twin noch ein wenig auf lustlos. Ab 5000 Touren zeigt er sich aber wie verwandelt, wild entfesselt. Puh, wie der 75-Grad-V2 loshämmert. Er will meist einen Gang niedriger als BMW und Honda bewegt werden, im Vergleich zur Triumph sind es gar zwei Gänge. Runterschalten und das Leben genießen. So halten Fahrer und V2 einander bei Laune.

Die Natur spielt mit allen Farben: Rostrote Felsen und grauer Granit kontrastieren mit sattgrünen Kiefern, azurblauem Himmel und weißen Schäfchenwolken. Kolkraben und Gänsegeier kreisen. Selbst die Varadero wirkt fast schwerelos, trotz 276 Kilogramm Masse. Nicht handlich, indes sehr beschwingt im Kurvenkarussell, ein gutmütiger Riese, der extrem viel Vertrauen vermittelt. Dazu pulsiert der kultivierte V2 nur ganz sanft. Selbst wenn er nun, Euro-3-konform, subjektiv unter 5000 Touren etwas schwächer wirkt als früher und mitunter sogar unvermittelt abstirbt.

Keines der Fahrwerke im Feld bietet so wenig Einstellmöglichkeiten, doch man vermisst nichts. Es funktioniert halt alles einfach. Hat was von S-Klasse-Effekt. Wohlbehütet, dank dieses ohrensesselartigen Sitzkomforts. Ein Gefühl wunderbarer Geborgenheit, das allerdings schlagartig weichen kann. Die Bridgestone Trailwings bieten wenig Rückmeldung und Lenk-präzision. Auf der etwas kippeligen Honda fühlt man sich fast passiv, genießt das wild zerklüftete Bergpanorama dadurch aber eher noch intensiver.

Das Gebirge zwischen Mittelmeer und Atlantik wirft lange Schatten. Dichter und dichter wird der Verkehr, Kolonnen von Touristen sind auf der Suche nach billigem Alkohol, Sprit und Tabak. Da gilt Alarm-bereitschaft vor jeder Tankstelle, jedem Supermarkt. Kein Problem mit der BMW, sie bremst besonders gut. Kräftig, gut dosierbar und von einem feinfühligen ABS geregelt. Vorne reinlangen betätigt »teilintegral« alle drei Bremsen auf einmal, hinten allein den Heckstopper. Den Einsatz der Fußbremse dankt die GS bei kleinen Korrekturbremsungen in Schräglage: Man kann sie so immer ein wenig unter Zug halten. Das verhindert Einknicken, ermöglicht saubere Linien.

Wütend beißen die Triumph-Stopper zu. Sie stauchen die auf dem ersten Arbeitsweg unterdämpfte Upside-down-Gabel arg zusammen. Tipp: hinten vorspannen. In langsamen Kurven klappt die Front daraufhin ein, in schnellen stellt sich die Tiger mächtig auf. Nicht so die KTM. Allerdings sperrt sich der 21-Zöller beim Umlegen in schnellen Wechselkurven, dann wird die Adventure spürbar störrisch.

Hinzu kommen die laschen Bremsen. Wer von der Tiger auf die KTM umsteigt, glaubt in der nächsten Kehre geradeaus zu fahren. Stumpf wirken die serienmäßig ABS-bewehrten Brembos. Wie ein Ochse muss man am kleinen Hebel ziehen.
Auf der Bremse bringt nichts und niemand die Varadero aus der Ruhe. Ihr ABS agiert sehr feinfühlig. Das Verbundbremssystem aktiviert alle drei Dreikolben-Bremszangen vereint, was auf losem Untergrund eher stört. Jedoch bringt erst die Betätigung beider Bremskreise volle Bremskraft.

BMW-Werkstatt voraus! Einer der üblichen Marmorpaläste der Marke. Da fühlt man sich selbst mit einem 16000-Euro-Kraftrad ein wenig deplatziert. Ja, richtig gelesen, so viel sind für die GS zu berappen, inklusive 3500 Euro für die verbauten Extras, die andere Hersteller meist weder für Geld noch gute Worte liefern können. Die Reparatur gibt Zeit zum Auf-wärmen. Und fürs Schmieren der Kette bei den drei anderen Maschinen.

Wie war das noch, auf der deutschen Autobahn? Unerschütterlich stabil: BMW und Triumph, selbst weit jenseits der 200. Die 115 PS starke Tiger läuft bergab bei Tachoan­zeige 240 (!) in den Drehzahlbegrenzer, dreht schon bei Tempo 130 im sechsten Gang 5700 Touren. Der 2008 kürzer übersetzten GS reichen dafür wie Varadero und KTM knapp unter 5000/min. Doch ab dieser Marke beginnt auf der GS deutlich stärkeres Kribbeln.

Informativ: das gegen Aufpreis aufgemotzte BMW-Cockpit. Es vermeldet Bordspannung, Durchschnittsverbrauch wie -tempo, Restreichweite, Außentemperatur, sogar Ölstandswarnung und Reifenluftdruck vorn wie hinten. Alles per Knopfdruck vom Lenker aus abzurufen. Anders auf der Tiger. Hier muss man zum Umschalten der vielen Funk­tionen weit nach vorn zu den Instrumenten greifen. Zweistufig braten die Heizgriffe: »heiß« oder »gegrillt«. Wer sie regulieren will, riskiert, während der Fahrt den Lenker zu verreißen.

Varadero und KTM begnügen sich mit versicherungsgünstigen 94 beziehungsweise 98 PS. Und mauem Geradeauslauf. Die Honda zeigt selbst ohne Koffer eine Taumeltendenz bei Topspeed. Mit den extrem weit abstehenden Koffern pendelt die KTM ab etwa 150 km/h; sie nimmt Störimpulse auf und will sich je nach Anströmung kaum beruhigen. Laut ist es hinter der hoch aufragenden »Touring-Scheibe«, durch die kleinere Piloten ständig durchschauen. Also wünschte man sich im Schneetreiben einen Scheibenwischer. Größere Fahrer leiden unter starken Verwirbelungen am Helm. Auf der Varadero geht‘s ab Tempo 130 ohrenbetäubend zu.

Später, in den französischen Mittelgebirgen, waren Ohrenstöpsel kein Thema mehr. Cevennen und Zentralmassiv lockten, die Auvergne ebenso wie die für ihren Käse berühmte Roquefort-Region. Und dann ging es bei Millau über die höchste Brücke der Welt. 2,5 Kilometer ist sie lang, die Fahrbahn schwebt 270 Meter hoch über Grund. Die Golden Gate erscheint geradezu winzig dagegen. Das vom Stararchitekten Sir Norman Foster entworfene Bauwerk ist so elegant wie riesig, vor allem aus der Talperspektive betrachtet.

Besonders hoch baut 90 Stockwerke tiefer die kantigschroffe KTM. Ein Gebirge von Motorrad, der Kopf des Fahrers auf der Höhe von Lkw-Führerhäusern. Ein Fels in der Brandung. Die Adventure polarisiert. Man muss sie sich schön fahren, liebt oder hasst sie. Die einzige waschechte Enduro des Quartetts. Speichenräder trägt sie serienmäßig, BMW verlangt Aufpreis dafür.

Der durstige KTM-Twin und die Tiger mit ihrem 20-Liter-Tank laufen als erste auf Reserve. Anders als die sparsame GS und die mit 25-Liter-Spritfass bestückte Varadero schafften es die beiden nicht bis ins Zollfrei-Paradies. Also 1,44 Euro in Frankreich statt 1,05 Euro in Andorra. 95 Oktan sollen selbst dem hoch verdichtenden (12 zu 1) BMW-Boxer reichen. Doch daheim, auf dem Leistungsprüfstand, schien die Klopfregelung Flöhe husten zu hören, jede Messkurve fiel anders aus.

Endlich, die GS ist wieder heil. Und die Rechnung für die Reparatur erfreulich niedrig: 35,89 Euro für Lohn und Öl, den angeschraddelten Ventildeckel eines Vorführmotorrads gibt’s gratis. Und offenbar keine Mehrwertsteuer in Andorra, brutto gleich netto. Trotz Schnäppchen allerorten: Spanien ruft, Heimat der bei Montesa gebauten Varadero. Was wird der nächste Tag bringen? Sonne und endlich Schotter!

Sonor blubbernd fährt der antrittstarke BMW-Motor mitten ins Herz, patscht sinnlich im Schiebebetrieb. In langsamen, trialartigen Passagen fühlt sich die gut austarierte GS am besten an, lässt sich spielerisch dirigieren, wendet auf dem Handteller. Vertrauen kommt von allein, Enduro-Wandern ist die reine Freude, auch dank passenden Knieschlusses. Sofern gewünscht, verhindert die Antischlupfkontrolle auf losem Untergrund ein durchdrehendes Hinterrad. Sie ist wie das ABS abschaltbar. Vielleicht ist ja das Gelände-ESA die wichtigste Neuerung der neuen GS. Per Knopfdruck lässt sich damit das Fahrwerk an Beladung und Untergrundbeschaffenheit anpassen, sogar zwei Zentimeter höher stellen.

Hat die KTM nicht nötig, sie genießt eh die längsten Federwege, filtert trotz toller Rückmeldung alles weg. Kopf oder Zahl, Abenteuer warten. Bloß wo, legal in Europa? »Ist die Dakar schon vorbei?«, fragte beim Café con leche ein Spanier mit Baskenmütze. Nein, ausgefallen, aber mit der 990er fährt man im Geiste mit. Das trennscheibenschmale, große Vorderrad führt auf losem Untergrund klar am besten, das ABS ist abschaltbar. Lange Haxen braucht es, will man die KTM beim Driften stabilisieren. Der V2 lässt sich in den unteren Gängen feinfühlig dosieren.

Im Gelände streichen zuerst Varadero und Triumph die Segel. Hohes Gewicht hier, mäßiger Motorschutz dort. In den Vorpyrenäen holen uns Schnee und Eis noch mal ein. Sträucher sind mit Raureif überzogen. Mucho frío. Nichts wie runter ans Meer. Zeit für eine Bilanz. Alle Reise-Enduros bieten hohen Erlebniswert. Ganz besonders die GS, das Schweizer Messer unter den Motorrädern. In ihren Allround-eigenschaften bleibt sie unübertroffen. Obwohl es dafür keiner 105 PS bedurft hätte.

Abends auf der Küstenstraße. Bilderbuch-Asphalt, Kurven satt, Aussichten wie auf einer Fototapete. Ein sichelförmiger Mond steht am pastellfarbenen Himmel, sanfte Dünung rollt gegen die Küste, Seeschwalben jagen Fische. Wärme auf der Haut. Das Glück ist mit den Reisenden. Das ganze Leben, mit allen Kontrasten, in einem Tag. Weil man Weite fühlt.

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