Vergleichstest Reise-Enduros (Archivversion) Lost in Paradise

Auf den verschlungenen Strecken Sardiniens musste die Reise-Enduro-Elite beweisen, zu was die aktuellen Dickschiffe fähig sind. Aus dem angedachten Urlaubstrip wurde ein ausgewachsenes Abenteuer.


Verbockt! Wer’s war, spielt keine Rolle mehr. Fünf Menschen, mehr als fünf Möglichkeiten, eine Anreise wie Kaugummi zu ziehen. Durch Pausenzigaretten, Konfirmandenblasen, verlesene Karten, verlorene Autobahngebühr-Quittung, abgebrochene Visiere, Stechfliegen im Helm, endlose Telefonate... Es ist 20.45 Uhr, und wir, die
MOTORRAD-Testcrew, irren durch Livorno, suchen verzweifelt den Hafen, in dem die Fähre ablegt, die uns über Nacht nach Sardinien bringen soll. Start: 21.00 Uhr.
Neun Minuten vor Abfahrt erreichen wir den Ankerplatz. 20.55 Uhr, Fährpapiere abstempeln. 20.58 Uhr rein in den Bauch des Dickschiffs. Rutschige Sache. Zwei unrasierte Männer, die uns beäugen
wie Pelzmantelträger am Nacktbadestrand,
zurren die Bikes fest. Seitenständer raus,
erster Gang rein. Eine fingerdicke Schnur
zwischen Schiffsstrebe und der Fußraste eines jeden Motorrads soll die gut fünf Zentner pro Maschine gegen die Unbilden des Seegangs sichern.

Es ist der Beginn einer abenteuerlichen Mission. Fünf Tage bis zu zehn Stunden
im Sattel der aktuellen Reise-Enduro-Elite sollen die Queen herausfiltern. BMW dominiert seit Jahren, wenn nicht sogar Jahrzehnten, mit ihren GS-Modellen den Markt geländetauglicher Reise-Motorräder. Doch die Verfolger haben nachgelegt: Das 2007er-Modell der Honda Varadero könnte mit Einspritzung und effizienter Abgasreinigung, modifizierter Sitzbank, verbessertem Bordcomputer und optischen Retuschen Thronfolgerin sein. Die nächste ernsthafte Anwärterin kommt aus England. War die neue Triumph Tiger bei ihrer Präsentation im vergangenen Jahr noch ohne ABS und mit einer schlecht dosierbaren, stumpf
wirkenden Bremse ausgerüstet, haben die Briten heuer nachgebessert. Nicht unterschätzt werden darf außerdem die KTM 990 Adventure, geht es in Sardinien ja nicht nur über gut ausgebaute Strecken, sondern auch über Landstraßen vierter
Kategorie und Schotterpassagen. Ob güns-
tig letztlich auch gut ist, soll die Suzuki
V-Strom 1000 offenbaren. Als Einzige ist sie nicht mit ABS erhältlich, liegt dafür aber mit 9220 Euro rund 2000 respektive 5000 Euro unter der Konkurrenz.

6.00 Uhr, nächster Morgen. Zwei Lautsprecher über der Koje, eine verzerrte Stimme plärrt quasi direkt ins Ohr, verkündet die Ankunft auf der Insel der Felsen und Millionen Kurven. Morgenröte zerfließt über Olbia. Volltanken, und los geht’s. Endlos erscheinende Ebenen, steile Hänge und schroffe Felsen eskortieren unsere Fahrt ins Landesinnere. Die Schönheit Sardiniens erschließt sich nicht auf den ersten Blick und Kilometer. Das Teerband fällt als weit geschwungene Kurven, die im harmonischen Gleitflug absolviert werden. Wir gehen weich ans Gas, lassen das Motorbremsmoment die Arbeit der Stopper übernehmen. Welches Bike absolviert den gemütlichen Swing am erholsamsten?

Es dominiert klar die Tiger. Der 1050 cm3 starke Dreizylinder hängt sehr direkt am Gas und liefert praktisch schon ab Leerlaufdrehzahl verwertbare Leistung, die
linear zur Gasgriffstellung ansteigt. Lastwechselreaktionen? Gering. Dahinter folgt die Varadero, deren Motor ebenfalls weich auf jeglichen Gasbefehl reagiert und für
einen V2 sehr samtig läuft. Zudem lässt sich der Gasgriff leicht auf- und zudrehen, was zusätzlich Harmonie vermittelt. Und die genießt beim Reisen besonderes
Augenmerk. Der kräftige Zweizylinder der V-Strom reagiert zwar praktisch ebenso sensibel auf Gasbefehle, doch er läuft ruppiger, rauer, und der Gasgriff ist schlechter zu betätigen – zwei Kleinigkeiten, die das Tourerglück etwas trüben. Recht sauber hängt auch der BMW-Boxer am Gasseil. Allerdings stören die Reaktionen des Kardans etwas. Das fällt besonders auf Sardinien auf. Warum? Sardische Kurven machen teilweise so stark zu, dass man das Gefühl bekommt, einen Kreis zu fahren – Geschwindigkeitskorrekturen sind oft notwendig. Die finden beim Touren im Teillastbetrieb statt. Und katapultieren die KTM diesbezüglich auf den letzten Platz. Der zierliche, 1000 cm3 starke V2 hackt unterhalb von 3000/min unwirsch auf die Kette, reagiert obendrein mit ruppiger und verzögerter Gasannahme. Das bringt Unruhe in die angepeilte Linie und ist fürs Touren so förderlich wie eine Sonnenbrille bei Nacht.

Sardiniens Hochebenen sind karge, einsame Landschaften. Auf durchschnittlich rund 800 Meter Höhe hat die italienische Regierung hier Teerbänder verstreut, deren Streckenführung eher an eine Kartbahn denn an die pragmatische Verbindung zwischen zwei Orten erinnert. 85 Prozent der rund 1,7 Millionen Einwohner bevölkern die Küste. Doch selbst die entlegendsten Straßen im Inland weisen perfekten Asphalt mit viel Grip auf und sind darüber hinaus sehr wenig befahren. Dafür werden sie häufig von Abordnungen der vier Millionen Schafe genutzt, die mitten auf der Fahrbahn Siesta halten – sehr gern übrigens hinter einer Kurve.

Wie erwähnt verfügen alle Maschinen außer der Suzuki V-Strom über ein ABS. Das allein nützt natürlich nichts, wenn
die Paarung Scheibe/Bremsbelag stumpf reagiert. Erfreulich, das hier fast alle Hersteller ein glückliches Händchen beweisen. Die GS-Stopper realisieren extremste Verzögerungen. Man hat fast Mitleid mit dem Asphalt vor dem Vorderrad. Aufgrund der sehr stabilen Telelever-Vorderradführung taucht die BMW beim Bremsen kaum ein, und die Vierkolben-Festsättel verbeißen sich derart heftig in die 305er-Scheiben, als hätte eine unsichtbare Wand den Trip abrupt beendet. Ebenso vorbildlich ist
das ABS-Regelverhalten. Kleine Intervalle ermöglichen sogar auf Schotter kurze Bremswege. Unter diesen Bedingungen kann nur das Integral-ABS der Honda
mithalten. Allerdings ist der Druckpunkt der Varadero-Bremse indifferent und die Bremswirkung nicht so fulminant. Wenn’s richtig zur Sache geht, man vier, fünf Mal hintereinander eine Vollbremsung hinlegt, kann es durchaus vorkommen, dass sich der Bremshebel bis an den Griff ziehen lässt. Unter Reisebedingungen, selbst
für eine Gewaltbremsung, ist die narrensichere Honda-Bremse jedoch sehr empfehlenswert.

Die Tiger hat ihre Krallen geschärft: zwei Finger, wenig Kraft, kristallklarer Druckpunkt, sehr gute Wirkung. Dicht an jener der BMW. Doch die liegt im direkten Vergleich bei Vollbremsungen stabiler. Und ihre ABS-Regelintervalle sind feinfühliger. Trotzdem: Wer ständig nach der Devise »second place is first loser« unterwegs ist, findet nicht nur im Antrieb, sondern auch in den Bremsen der Tiger engagierte
Mitstreiter. Ähnliches gilt für die KTM
Adventure. Wobei die Wirkung etwas schlechter ist, da der Druckpunkt nicht so definiert ausfällt wie bei der Triumph oder BMW und der Hebel nach drei Fingern verlangt. Warum Suzuki für seinen Fernreise-Express kein ABS anbietet, verwundert. Schlecht ist die Bremsanlage keineswegs. Die Stopper verzögern zufriedenstellend, allerdings wirkt die Bremse beim ersten Anlegen stumpf, unfreiwillig zieht man stärker – in puncto Reibwertpaarung könnte Suzuki nachbessern.
Abendstimmung. Blutroter Sonnenuntergang. Tickernde Motoren. Maschinen abpacken. Was hat sich bewährt? Jeder Tester durfte sein Gepäck nach eigenem Gusto transportieren. So hat der BMW-Pilot diesmal auf die stabilen und easy zu befestigen Koffer verzichtet. Seine Wahl: Ein großes Topcase plus Tankrucksack, beides BMW-Zubehör, sowie ein aerodynamischer Hardschalen-Rucksack von Axio (Anbieter: JF Motorsport, Telefon 06002/91030) ergeben ein Stauvolumen von zirka 88 Litern. Als zu groß geraten erwies sich der BMW-Tankrucksack. Zwar ist die Kartentasche riesig und zudem wasserdicht, aber erstens behindert der Rucksack den Lenkeinschlag, und zweitens kommt einem der Lenker fünf Meter weiter weg vor.

Von Honda war auf die Schnelle kein Travel-Paket lieferbar, weshalb die Varadero mit dem optisch gewöhnungsbedürftigen, dafür sehr praktischen Speedpack von Bags-Connection (Telefon 06425/816800) ausgerüstet wurde – ein Riesenfach mit kleinen Einschubmöglichkeiten, darunter zwei kleinere Fächer ergeben zusammen
100 Liter. Die Fahrer von Suzuki V-Strom,
KTM Adventure und auch der Triumph Tiger entschieden sich für die Koffersys-
teme des jeweiligen Herstellers. Suzuki: Topcase plus Koffer 108 Liter Volumen. Reichlich Platz, nur lassen sich die Koffer durch einen engen Öffnungswinkel im angebauten Zustand schlecht bepacken. Rund 92 Liter Stauvolumen offeriert der Tankrucksack plus die Toploader-Koffer der KTM. In der doppelwandigen Plastikhaut können pro Koffer drei Liter Wasser transportiert werden – für Wüstentrips garantiert eine praktische Sache. Auf der
Tiger ist neben Koffern und Tankrucksack noch eine Hecktasche auf dem Soziusplatz montiert. Stauraum hier: bis 96 Liter. Das Kartenfach des Tankrucksacks entpuppt sich als britischer Gag. Es taugt höchstens für Visitenkarten. In die bis zu 27 Liter fassende Hecktasche passt nahezu alles hinein, was ein knapp Kalkulierender für sechs Tage Hotel- und Badeurlaub benötigt. Bei einem Sixpack Ichnusa (heimisches Bier), einer ordentlichen Portion knusprigen Porcheddu (gegrilltes Spanferkel), würzigem Pecorino und einem abschließenden Mirto (sardischer Likör) klingt der Tag unter Sternenhimmel aus. Am
Folgetag steht ein wenig Offroad auf dem Programm.

Doch den haben wir uns etwas anders vorgestellt. Denn es regnet. Nein, es gießt. 100000 Regenkurven, vom Nebel verdeckt, bergauf, bergab. Fast alle Maschinen bewähren sich unter diesen Umständen dank ihrer verhältnismäßig harmonischen, gut dosierbareren Leistungsentfaltung sowie eines übersichtlichen Arbeitsplatzes. Vor allem vermitteln sie in rutschigen, steil abfallenden Kehren weitaus
mehr Vertrauen fürs Vorderrad als übergewichtige Tourer, Supersportler oder gar Cruiser. Perfekt unter diesen Bedingungen: die Tiger. Der montierte Michelin Pilot Road bietet exzellente Nasshaftung, und die Gabel liefert Feedback wie ein Nervenstrang. Schlusslicht im Regenreigen ist die V-Strom. Das Ansprechverhalten der Gabel erhält nicht einmal ein »befriedigend«. Zudem ist ihre Sitzposition nicht
so versammelt wie auf den anderen. Man hockt, wie übrigens auch auf der Varadero, sehr inaktiv – Fußrasten weit vorn, aufrecht, der Lenker neigt sich dem Fahrer weit entgegen, das Lenkgefühl ist indirekt.
Als die Wolken aufreißen, bietet sich uns ein atemberaubender Anblick. Nach Korkeichen-Plantagen schier endlos den Weg säumenden Steinmauern und Siedlungen, deren Häuser wie an die Klippen genagelt erscheinen, erstreckt sich vor uns ein Dünenmeer, die Costa Verde. Unzählige kleine Pisten laden zum Offroaden ein. Grober Schotter, Geröll, knietiefe Wasserlöcher – es wird was geboten.

Hinter dem Visier des KTM-Piloten kann man ein schadenfrohes Lächeln erkennen. Er tippt mit zwei Fingern an den Helm, knallt den Gang rein und fetzt los. Die
Pirelli Scorpion MT 90 sind von allen
Mitstreitern vor Ort fürs leichte Gelände am besten geeignet. Weitere Vorteile der Österreicherin: Das 21-Zoll-Vorderrad leistet auf losem Untergrund und in Spurrillen die beste Führungsarbeit, und das Fahrwerk bügelt einfach alles weg. Grenzen setzt allein der Fahrer. Die BMW bewährt sich unter diesen widrigen Bedingungen am zweitbesten. Durch den sehr breiten Enduro-Lenker, den guten Knieschluss
zur Maschine und die hervorragende
Gewichtsverteilung der 240 Kilogramm ist sie auch in leichtem Gelände gezielt
beherrschbar. Überraschung: Obwohl auf Straßenreifen rollend, meistert die 236
Kilogramm schwere Tiger diese Strecken ebenfalls easy. Das liegt zum einen an der weich einsetzenden, wunderbar dosierbaren Power des Dreizylinders, zum anderen an der sensiblen, schluckfreudigen Gabel und dem sehr direkten Lenkver-
halten. Allerdings offenbart die Britin auf dem mit Bodenwellen und Löchern gespickten Terrain eine Schwäche: Die Feder der Hinterhand ist zu weich, das Heck
federt viel zu tief ein – das Federbein arbeitet hart in der Progression.
Auf der schwergewichtigen Honda (276 Kilogramm) wie auch auf der V-Strom (237 Kilo) fühlt man sich offroad dagegen wie ein Fisch an Land. Sicher, die Maschinen bringen einen ans Ziel. Irgendwie. Langsam. Zaghaft. Aber Spaß ist anders.
Bei der Honda liegt’s am Fettansatz. Ihr Fahrwerk arbeitet überraschend sensibel und ist obendrein durchschlagsicher. Bei der Suzuki vermiesen Gabel und die inaktive Sitzposition die Freude an derartigen Exkursionen.

Am Folgetag strahlt der Suzuki-Pilot
wieder. Und er ist nicht allein. Zwischen den Städten Guspini und Iglesias haben die Götter ein Teerband verlegen lassen, das so aussieht, als galten beim Bau Geraden von mehr als hundert Meter Länge
als schwerwiegende Sünde. In diesem Endurado ist Spitzenleistung nebensächlich. Bis auf die ungemein kräftige Tiger, die lässig gemessene 119 PS aus dem
Ärmel schüttelt, liegt die Konkurrenz von BMW, KTM und Suzuki praktisch auf identischem Niveau, nämlich rund 100 PS.
Die Honda generiert nur 93 – und das spielt kaum eine Rolle. Was im sardischen Kurvendschungel neben Bremsen und
Federung zählt, sind Drehmomentverlauf, Lenkpräzision und Handling.
Und hier liegt die Britin mit Abstand an der Spitze. Sie lenkt exakt dorthin, wo man will, orientiert sich an minimalsten Lenkbewegungen und bleibt stabil auf der angepeilten Linie. Außerdem ist das Handling nahezu unabhängig von der Beladung prima. Lediglich beim harten Bremsen in Schräglage will sie sich stärker aufstellen als die Konkurrenz. Gleich hinter der Triumph rangiert die BMW. Denn die GS fährt völlig neutral, lässt sich so locker durch Radien zirkeln, als würde man mit der Traumpartnerin Tango tanzen. Zwei Dinge wird man konstruktionsbedingt in München jedoch nie weg bekommen: Das Vorderrad liefert kaum Feedback, und der schwere Kardan trampelt über kurze, harte Bodenwellen. Zudem fällt der abrupte Leistungszuwachs des 1200er-Boxers bei 5500/
min neben der digital zur Gasgriffstellung abrufbaren Tiger-Power negativ auf.

Wer ohne sportliche Ambitionen einfach nur aus dem Alltag gleiten will, ist mit der Varadero bestens bedient. Auch sie lenkt präzise und verhält sich relativ neutral. Das hohe Gewicht macht ihr allerdings oberhalb von Tempo 80 km/h zunehmend zu schaffen. Vor allem, wenn der hoch platzierte 25-Liter-Tank randvoll ist, man die Maschine durch kurz hintereinander folgende Wechselkurven wirbeln muss, mutiert die Varadero unfreiwillig zum Fitnessgerät. Apropos Fitness: Während sich die Mitbewerber für flüssig-zügiges Reisen mit Drehzahlen zwischen beruhigenden 3000 und 4500/min begnügt, fordert die KTM dafür zwischen 4000 und 7000 Umdrehungen ein. Kein Wunder: Alle Kontrahenten leiten bei exakt 4000/min zwischen 90 und 100 Newtonmeter Drehmoment ans Hinterrad – während die KTM gerade mal deren 75 zur Verfügung stellt. Überdies ist der schwungmassenarme Motor drehzahlgierig, dreht ultraagil hoch und verleitet damit zum Heizen statt Touren. Wer von der BMW, Honda oder Triumph auf die KTM umsteigt, spürt darüber hinaus eine sehr leichte, direkte Lenkung und ein neutrales Kurvenverhaten. Sehr kippelig kommt die V-Strom daher. Die ausladenden Koffer (Fahrzeugbreite 110 Zentimeter) sind Ursache des irritierenden Fahrverhaltens. Bei zügigem Schräglagenwechsel meint man fast, das Gepäck will nach rechts, während der Fahrer links ums Eck biegt. Und auch die inaktive Sitzposition trägt dazu bei, dass sportliches Kurvenschnalzen bei der V-Strom nicht zur Lieblingsbeschäftigung zählt.
Drei Tage später stehen wir am südlichsten Zipfel der Insel. Über 900 kurvige Kilometer sind im Rückspiegel verschwunden. Während die Varadero ihre Fahrer mit dem besten Komfort und Windschutz verwöhnte, sportlich- und offroad-orientierte Reisende sich auf der KTM wie daheim fühlten und Sparfüchse mit der V-Strom liebäugeln, bleibt für den Rest die Frage: BMW oder Tiger? Unter Reiseaspekten behält die BMW ihre Krone. Sie ist alltagstauglicher, hat den besseren Soziusplatz, das ausgeklügeltere Gepäcksystem und ist geländegängiger. Doch letztlich muss sich die GS dem reisetauglichen Funbike-Konzept der bärenstarken Tiger hauchdünn geschlagen geben. Ihr Motor ist einfach eine Wucht, das Fahrwerk bis auf die etwas weiche Feder hinten tadellos. Und schließlich ist die Sitzposition nahezu optimal. Auf ihr fühlen sich Groß- wie Kleingewachsene gleichermaßen wohl. Übrigens: Für die 3170 Euro Preisunterschied zur GS gibt’s Benzin für rund 40000 Kilometer. Oder sind drei ausgedehnte Zehn-TagesTrips nach Sardinien möglich...

Unser Blick schweift über das Capo Teulada. 15.20 Uhr. 23 Grad. Türkisfarbenes Meer, gelber Blumenteppich. Wir glauben uns im Paradies, vor uns liegt dieselbe Strecke, die wir schon gefahren sind. Doch halt! Irgendwer hat’s wieder verbockt. Die Fähre geht heute Abend.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote