Vergleichstest Reiseenduros: Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650 (Archivversion) Immer an der Wand lang

Reiseenduro bedeutet nicht zwangsläufig BMW R 1200 GS. Zwischen Felswand und Begrenzungsmauer tourt es sich mit weniger als 700 cm³ genauso entspannt. Das wollen die Kawasaki Versys, die Suzuki V-Strom 650 und die brandneue Honda Transalp beweisen.

Wie ein Schwamm saugen wir jeden Sonnenstrahl auf, registrieren die verblassenden Blumen in den Vorgärten, bleiben immer wieder mit den Blicken am satten Grün der schlanken Pinien und fleischigen Gummibäume hängen. Erstaunlich, wie schnell etwas im Wert steigt, wenn es rar geworden ist. Genau wie diese Stunden auf den Motorrädern, die – ohne die Gefühlskiller Thermokombi, Polarhandschuhe und Winterstiefel – ein mentales Zwischenhoch auf dem noch langen Weg zum deutschen Frühling erlauben. Wie herrlich der November doch sein kann. Hier, nur ein paar Steinwürfe südlich des Alpenkamms am Gardasee.

Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650 – diese Maschinen passen zur gelösten Stimmung. Weil sie sich einen Kehricht um die oft bemühten und doch so oberflächlichen Argumente im Kampf um den Platz im Rampenlicht scheren: Leistung und Hubraum. Sie sind sich ihrer Qualitäten bewusst. Vor allem ihres Preises. Keine 8000 Euro kosten sie. Listenpreis, inklusive ABS und Nebenkosten, versteht sich. Ein Argument, das nachdenklich macht. Denn die Tür zur 98 PS starken Upperclass der Reiseenduro-Welt wie der Honda Varadero 1000 oder der Suzuki V-Strom 1000 tut sich erst ab 10000 Euro auf, BMW R 1200 GS oder KTM 990 Adventure kosten weitere 3000 Euro Aufschlag. Vom zusätzlichen Ballast der Big Bikes von bis zu sechzig Kilogramm einmal ganz abgesehen.

Und – Hand aufs Herz – zumindest hier auf diesen schmalen Sträßchen braucht kein Mensch mehr. Schon gar nicht mehr Leistung. Wenn der Schwung in den Kurven nicht von der Schräglagenfreiheit, sondern vom Respekt vor dem vielleicht entgegenkommenden, die Straßenbreite füllenden Fiat Panda bestimmt wird. Oder der grandiose Blick auf die angezuckerte Bergwelt auf den Geraden die maximalen Beschleunigungswerte zum pubertären Muskelspiel degradiert.

Wobei die drei beileibe keine Relativierung brauchen, um ihre Existenz zu rechtfertigen. Warum auch? Selbst die V-Strom, die Älteste im Trio, bereichert erst seit 2004 das Suzuki-Angebot in der Mittel­klasse. 90-Grad-V2-Motor, Alu-Brückenrahmen, üppige Verkleidung – die 650er wirkt massig, erwachsen, macht was her. Kein Wunder, das Fahrwerk ist mit dem der 1000er-Schwester identisch, der Motor stammt in den Grundzügen vom 1999 präsentierten Naked Bike SV 650. Beides hat sich zigfach bewährt. Was auch der zweifache Sieg beim MOTORRAD-Alpen-Master widerspiegelt.

Erst seit einem Jahr mischt Kawasaki bei den Mittelständlern mit der Versys mit. Der Begriff Versys – ein Kürzel für das englische versatile, vielseitig – soll dem Zweizylinder alle Optionen offenhalten. Etwa die eines Funbikes. Darauf deutet der breite Lenker, der kleine Soziussitz sowie die reinrassige Straßenbereifung mit 17-Zoll-Vorderrad hin. Oder die einer Reiseenduro, für die die Lampenverkleidung oder das vom Importeur optional angebotene Koffersystem sprechen. Ob ein einziges Konzept diesen Spagat leisten kann? Immerhin: Der 650er-Paralleltwin aus der 2006 erschienenen ER-6 gilt als standfest, ist in der Versys mit geänderten Nockenwellen, angepasstem Motormana­gement und einem Interferenzrohr zwischen den Krümmern auf mehr Druck aus dem Drehzahlkeller ausgelegt. Auch das Fahrwerk stammt von der ER-6, wird jedoch durch eine Alu-Bananenschwinge sowie eine in Feder­vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbare Upside-down-Gabel aufgewertet.

Dann die Honda Transalp. Seit genau zwanzig Jahren im Dienst, allein ihr Name ein Mythos. Sie steht für die gute alte Zeit, für Abenteuer, erfüllte oder geplatzte Jugendträume und sogar das ewige Leben – zumindest, was die Technik des Klassikers betrifft. Vielleicht rafften sich die Honda-Ingenieure deswegen in dieser Zeit zu kärglichen drei Modellpflege-Maßnahmen auf, bevor Facelift Nummer vier endlich mit dem 2008er-Modell über die Bühne ging. 680 cm Hubraum (statt 647), vier (statt drei) Ventile im Zylinderkopf, eine Benzineinspritzung, ein 19 Zoll großes Vorderrad (statt 21 Zoll), 60 PS (statt 53), ABS, allerdings auch ein auf 17 Liter (statt 19) reduziertes Tankvolumen signa­lisieren: Die Transalp-Entwickler haben gründlich nachgedacht.

Windung um Windung schlängelt sich die Straßen an der Felswand entlang. Kaum eine Kurve, die nicht uneinsehbar hinter dem hellgrauem Gestein verschwindet. Wie schon erwähnt, zum Rasen keine Chance – und auch keinen Nerv. Nicht zuletzt wegen der gelungenen Sitzposition auf dem Test-Trio. Ein kommodes Plätzchen bieten die Sitzbänke, locker liegen die breiten Lenker in der Hand. Passt. Und doch ist dasselbe nicht das Gleiche. Tief sitzt man auf der Kawa, ein massiver, wie bei einem Chopper nach hinten geschwungener Riser streckt dem Piloten den Lenker förmlich entgegen, sorgt für eine betont aufrechte Fahrposition. Dennoch dominiert ein Gefühl der Leichtigkeit. Nicht nur, weil die Versys mit vollgetankt 211 Kilogramm 10 Kilo weniger Speck auf den Rippen hat als die beiden Kolleginnen V-Strom und Transalp, sondern auch, weil sie um die Hüfte deutlich schlanker ausfällt.

Die Suzuki vermittelt ein Gefühl der Weite. Das breite Polster, der große Abstand zwischen Sitzbank und Lenker, die ausladende Verkleidung, all das verströmt das Flair eines hubraumstarken Tourers. Ganz im Gegensatz zur Honda. Der Unterschied zwischen Lenker- und Sitzbankhöhe ist relativ gering, der Oberkörper dadurch leicht nach vorn gebeugt. Aktive Haltung nennt man das. Klasse.

Unversehens senkt sich die Straße, sticht gen Ufer hinunter, die Kurven werden offener und übersichtlicher, unsere Schwünge runder und flüssiger. Der beeindruckenden Landschaft allen Respekt, aber lasst uns die Gunst der Stunde nutzen und ein wenig am Kabel ziehen. Hätten sich alle drei im beschaulich durchrollten Felsenlabyrinth mit kräftigem Antritt aus dem Drehzahlkeller und spontaner Gasannahme noch arglos als dicke Tausender ausgeben können, outen sie sich jetzt. Wenn’s zügig vorangehen soll, kommt diese Hubraumklasse um höhere Drehzahlen nicht herum.

Am unbeschwertesten tut das die Suzuki. Wie eine Turbine dreht der V2 hoch, be­geistert nebenbei mit brillanter, fast vibra-tionsfreier Laufkultur, schnappt gierig nach den butterweich und präzise einzulegen­den nächsthöheren Gängen. Uff, die sportlichen Wurzeln des Suzuki-Treibsatzes schlagen auch im gemäßigten Touren-Outfit eindrucksvoll durch. Die mit gemessenen 69 PS höchste Spitzenleistung des Trios nimmt man der optisch behäbig wirkenden V-Strom jedenfalls sofort ab.

Doch Gefühl ist die eine Seite, Objek-tivität die andere. Nüchtern betrachtet ist nämlich das Versys-Aggregat der Chef im Ring. Nicht bei Spitzenleistung, in der es sich mit echten 68 PS auf Augenhöhe der V-Strom bewegt, wohl aber in puncto Charakter. Denn der Twin zeigt sich trotz des kürzesten Hubs im Testfeld weniger drehzahlorientiert. Hackt zwar bei 2000/min noch unwillig, distanziert die Drehmomentkurve des V-Strom-Motors im praxisrelevanten Bereich zwischen 3000/min und 7500/min aber deutlich. Was sich auch auf der Straße auswirkt. Die Durchzugswerte sprechen Klartext. Von 60 auf 100 km/h nimmt die Kawasaki der Suzuki immerhin 1,2 Sekunden ab, von 100 auf 140 km/h sind’s sogar gute drei Sekunden. Zumal die viel zu lange Übersetzung der Suzuki nur bedingt als Ausrede taugt. Auch die Kawasaki ist – wohl ebenfalls aus Homologationsgründen – deutlich zu lang übersetzt.

Ein Problem, das die passend übersetzte Honda nicht hat. Dafür jedoch ein anderes. Trotz neu installierter Vierventil-Technik bleibt der 52-Grad-V-Motor in Sachen Drehfreude hinter der Konkurrenz zurück, trotz gut 30 cm Hubraumvorteil fehlt ihm Spitzenleistung. In Zahlen: Ab 7000/min flacht die Leistungskurve des aufgepeppten Zweizylinders ab, läuft bereits bei 8400/min, also 2000 Touren früher in den Drehzahlbegrenzer als beim spritzigen Kawa-Suzuki-Duo. Und mit 62 PS Spitzenleistung fehlen zu den Kolleginnen mindestens sechs Pferde.

In der Praxis begeistert der Transalp-Motor gleichwohl. Nur wenige Motorräder dieser Hubraumklasse hängen so exakt am Gas, vermitteln ihrem Fahrer diesen direkten Kontakt zum Antrieb wie dieses Triebwerk. Obendrein schaltet sich das Fünfganggetriebe exzellent, und die Kupplung lässt sich spielerisch bedienen. Einfach grandios. Dennoch bleibt’s dabei: Honda hätte aus diesem Motor mehr herausholen können, ohne auf seine Qualitäten zu verzichten.

An wie vielen Bars sind wir eigentlich schon vorbeigefahren? Zwanzig, fünfzig, hundert? Welch ein Frevel. Stopp, jetzt. Tre cappuccini, per piacere. Gelegenheit, sich nochmals über diese Maschinen Gedanken zu machen. Klar, bei Preisen von unter 8000 Euro muss gespart werden. Die fehlenden Motorschutzplatten der Suzuki und Kawasaki beziehungsweise die billige Lösung aus Kunststoff an der Honda fallen auf. Auch die beschränkten Einstellmöglichkeiten der Federelemente. Oder der Honda- und der Suzuki-Schalldämpfer aus schnödem Stahlblech. Und doch überwiegen die gelungenen Lösungen. An der Kawasaki und Suzuki lassen sich die Frontscheiben in der Höhe ein­stellen, der Ölstand bequem über ein Schauglas kontrollieren und beide besitzen Alu-Schwingen. Wobei die filigrane Versys in Sachen Verarbeitung ihren stumpfen Schnabel vor der V-Strom hat.

Die Transalp bleibt in dieser Beziehung gespalten. Erfreut einerseits mit Details wie serienmäßigen Handschützern und schwarzen Speichenrädern, andererseits muss bei ihr das Öl per Peilstab kon­trolliert werden, und sie besitzt nur eine profane Stahlschwinge sowie ein äußerst umständlich zu erreichende Einstellung der Federbasis des Monoshocks.

Il conto, per favore. Drei Euro – für alle zusammen. Nicht nur das Wetter unterscheidet Italien von Deutschland. Am Geld für den Straßenbau mangelt es allerdings hier wie dort. Der Zustand der Strecke wird jedenfalls zusehends schlechter. Kein Problem für die Suzuki. Gabel und Federbein stecken jedes Schlagloch locker weg, sprechen sauber an und besitzen zudem noch Reserven. Für den Soziusbetrieb lässt sich die Federbasis im Heck sogar bequem über ein Handrad einstellen. Vorbildlich. Auch die Kawa zeigt sich von der Holperpiste unbeeindruckt. Zwar setzt sie vorn wie hinten tendenziell auf weiche Federn und bietet damit ausreichend Komfort, extreme Zuladungen kann sie trotz dieser Abstimmung aber weitgehend mit der einfach verstellbaren Federbasis und dem enorm breiten Einstellbereich der Zugstufendämpfung kompensieren. Sportlich straff reist der Honda-Pilot, obwohl die Transalp mit über 170 Millimetern die längsten Federwege hat. Was in der Front durchaus seine Vorteile besitzt. Selbst bei verschärften Bremsmanövern taucht die Gabel nicht ungebührlich weit ein, hält die Transe sicher auf Kurs. Zumal auch ihr Ansprechverhalten in Ordnung geht.

Kritisch bleibt die Situation im Heck. Ungewöhnlich genug, dass das Feder-bein lediglich in der Federbasis und der Druckstufendämpfung einstellbar ist, liegt ausgerechnet die Aus­legung der nicht einstellbaren Zugstufendämpfung kräftig daneben. Völlig überdämpft spricht das Heck nicht nur schlecht an, sondern sackt bei aufeinanderfolgenden Unebenhei­ten regelrecht in sich zusammen. Von Komfort kann keine Rede mehr sein. MOTORRAD wird sich dieses Themas in der nächsten Zeit annehmen.

Für eine Begleitperson fällt die Wahl leicht. Die V-Strom bietet die geräumigste Mitfahrgelegenheit, dicht gefolgt von der kommoden Transalp, während sich die Versys mit hohen Rasten und schmalem Sitz wenig beziehungsfreundlich gibt. Was fürs Gepäck in gleicher Reihenfolge gilt. Die Versys verzichtet sogar ganz auf Verzurrhaken. Auch ihr Windschutz bleibt begrenzt. Selbst in der höchsten Stellung des Windschilds bläst die Brise noch um Kopf und Schultern. Deutlich geschützter reist es sich auf der Honda, fernreisetauglich behütet auf der Suzuki.

Zurück mit den Gedanken ins Hier und Jetzt, zum hehren Zweck jeder Motor­radreise: bremsen, abwinkeln, beschleunigen. Und endlich hat die Jüngste der drei, die Transalp, einmal die Nase vorn. Die bereits in Deauville und CBF 1000 eingesetzte Verbundbremse mit ABS gehört zum Besten, was der Markt bietet. Knackiger Druckpunkt, moderate Betätigungskräfte, feinfühlige ABS-Regelung. Hut ab. Leistungsmäßig adäquat, aber weniger definiert arbeiten die Suzuki-Stopper. Zumal das ABS hinten recht früh regelt. Dieselbe Charakteristik und obendrein ein deutlich schwammigerer Druckpunkt bremsen – im Wortsinn – die Kawa ein.

Was sie im Kurvengeschlängel wieder wettmacht. Handlich und agil wedelt die Versys durch die Kehren, so, als wollte sie sich trotz aller Vielseitigkeit doch ganz klar zu einer Bestimmung, nämlich der eines Funbikes mit Alltagstagsqualitäten, bekennen. Genauso wie die Suzuki wieder klar Stellung zu ihrem touristisch ausgelegten Konzept bezieht. Allein durch ihren gegenüber der Versys sage und schreibe 12,5 Zentimeter längeren Radstand zirkelt sie behäbiger, dafür aber stoisch gutmütig um die Ecken. Dazwischen positioniert sich die Honda. Die vergleichsweise sportliche Sitzposition schafft Vertrauen, ermuntert zum flinken Richtungswechsel und zur fortgeschrittenen Schräglage. Selbst wenn der mit 61,9 Grad flachste Lenkkopfwinkel des Terzetts und die mit 54 Prozent ungewöhnlich hecklastige Gewichtsverteilung die Transalp immer wieder auf einen weiten Bogen dirigieren.

Was aber entscheidend ist: Unabhängig von der jeweiligen Ausrichtung des Kon­zepts machen alle drei richtig Laune. Sie beweisen, dass auch unterhalb von 700 cm³ Hubraum Leistung und Motorcharakteristik für unaufgeregtes Touren taugen. Und – genauso wichtig – diese Motorräder bleiben dabei bezahlbar.

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