Vergleichstest Reiseenduros (Archivversion) Die glorreichen 7

Als wahre Tausendsassas fegen Reiseenduros voll bepackt über die Bahn, bolzen knackig über Feldwege, tüten auf Pässen Supersportler ein und laden mit souveräner Sitzposition zu ausgedehnten Seh-Fahrten. Ihr Abenteuer-Nimbus ist unbestritten. Bleibt die Frage: Welche schafft den Spagat zwischen Reisen, Off-Rodeln, Rasen und Rumbummeln am besten?

Einst fanden sich sieben Abenteurer unterschiedlicher Herkunft zusammen, um gegen bescheidenes Entgelt ein Dorf
in Mexiko vor Banditen zu schützen. Nach anfänglichem Erfolg verließ »Die Glorreichen Sieben« das Glück. Doch ihr Kampf gegen die Übermacht ging weiter...
Der berühmte Western von 1960 beeindruckt mit Star-Besetzung, hervorragender Fotografie und der zum Klassiker avancierten Filmmusik. Großes Kino. Genau das verheißt auch der große Showdown des 2005er-Reiseenduro-Jahrgangs. In den Hauptrollen: Aprilia ETV 1000 Caponord, das BMW-Doppel R 1150 GS Adventure und R 1200 GS, die Honda Varadero 1000, KTM 950 Adventure, Suzuki V-Strom 1000 und Triumph Tiger. Sieben namhafte Charakterdarsteller in einem echten Roadmovie, das irgendwo zwischen Südfrankreich und Spanien spielt.
Klar ist: Für eine Hand voll Dollar tritt keiner von ihnen an. Sie machen’s kaum unter 10000 Euro. Zumal allesamt dem Anlass entsprechend im Touring-Ornat und – falls offeriert – mit ABS daherkommen.
In der Grundversion, sprich ohne Antiblockiersystem, war die R 1200 GS bislang gar nicht lieferbar. Vereint mit weiteren Extras wie Gepäcksystem, Speichenrädern, Handprotektoren und Heizgriffen, schnellt der Preis des Publikumslieblings lässig von 11500 auf fast 13900 Euro.
Einiges davon zählt bei der 10360 Euro teuren Triumph Tiger bereits zur Serienausstattung. Seit ihrer jüngsten Revision rollt die Britin mit lackiertem Kofferset, Heizgriffen und Hauptständer vom Band. Da kann selbst der Preisbrecher Suzuki
V-Strom nicht mithalten. Den wenig ästhetischen Anblick des bekoffert 1,10 Meter breiten V-Strom-Hinterns wollte MOTORRAD jedoch niemandem zumuten, schickt die sportliche 1000er folglich mit einem vergleichsweise eleganten Topcase gen Cadaqués am Cap Creus. Die östlichste Stadt Spaniens und Heimat Salvador
Dalis markiert das fiktive Ende unseres
Roadmovies. Hat sich bis dahin kein glorreicher Sieger herauskristallisiert, schalten wir den Streifen ab.
Zunächst gilt es allerdings, ohne hängen zu bleiben, die KTM 950 Adventure
ins Spiel zu bringen. Mit dem ausladenden Gepäcksystem gar nicht so einfach. Es baut nur vier Zentimeter schmaler als jenes der Suzuki. Zudem treiben die klobigen Kunststoffboxen das Gewicht der Österreicherin auf fast fünf Zentner und den Preis auf gut 13000 Euro. Dass die Toplader im Vergleich am wenigsten fassen, kommt erschwerend hinzu.
ABS gibt’s für die KTM ebenso wenig wie für die V-Strom und die Tiger von
Triumph. Wohl aber für die Aprilia Caponord: Es stammt von Bosch und ist ab
sofort serienmäßig. 10999 Euro will Aprilia samt ETV 1000 dafür. Aufpreispflichtig ist hingegen das Koffersystem. Damit landet
die Capo bei 11572 Euro und einem stattlichen Gesamtgewicht von 272 Kilogramm vollgetankt.
Doch es kommt noch dicker: Varadero! Ein Badeort auf Kuba, eine Cocktailbar in Bonn, hier ein Schwergewicht japanischen Geschlechts. 297 Kilogramm Kampfgewicht! Keine Reiseenduro, sondern ein »Adventure-Tourer«, so nämlich nennt Honda die 1000er und bietet derzeit das Ausstattungspaket »Travel« an. Travel heißt Heizgriffe, Hauptständer, lackierte Koffer und Topcase. Das Ganze für sensationelle 300 Euro – freilich nur bei Anschaffung
einer neuen Varadeo. Macht summa
summarum 10590 Euro, spart satte 1340 Steine, und die reichen für anderthalb
Varadeo-ABS-Systeme.
Mehr als die Honda bringt nur die BMW R 1150 GS Adventure auf die Waage. Ja, es gibt ihn noch, den alten Vierventilboxer im Geländetrimm – auf Abruf, bis
ein Extremreise-Bike auf Basis der 1200er
parat steht. Mit gefülltem 30-Liter-Tank (Sonderzubehör), metallenen Gepäckboxen und ABS drückt die Dicke 298 Kilogramm und zeichnet für eine andere Epoche:
solides Handwerk, wertig, massiv. Hier funktioniert der Tageskilometerzähler nach wie vor rein mechanisch, dominiert ehrliches Metall über läppischen Kunststoff. Nahtlos passt die alte GS ins mittelalterliche Festungsszenario der südfranzösischen Stadt Aigues-Mortes. Ein Motorrad wie eine Burg: hoch, mächtig, fast uneinnehmbar. Zumindest Leute mit kurzen
Beinen haben Schwierigkeiten, die sechs Zentner vom Seitenständer in die Senkrechte zu hieven.
Doch einmal in Fahrt, verfliegen alle Bedenken. Bei strahlendem Sonnenschein erobert die Siebenerhorde die Camargue. Passiert Flamingo-Kolonien und steile, schneeweiße Salzhügel. Fein geäderte
Salinen, gefüllt mit trocknenden Kristallen, säumen den Weg. Und selbst auf nassem Sand oder in knietiefem Wasser weckt die R 1150 GS Vertrauen. »Ich bring’ dich da durch«, flüstert sie, und überraschenderweise glaubt man ihr sofort. Kein Leichtgewicht, keine Stollenreifen – und trotzdem. Der niedrige Schwerpunkt, die gut aus-
balancierten Massen: Soll die Gischt doch spritzen. Pah. Der GS-gemäße Kardan spart das Kettenschmieren. Unverwundbar fühlt sich der Kuh-Teiber im hohen Sattel. Der kurze erste Gang vereinfacht Trailpassagen, der bullige Boxermotor buddelt sich überall durch, türmt ganz unten gar mehr Drehmoment auf als der mit längerem Hub ausgestattete 1200er-Antrieb.
Weiter geht’s auf der »Autoroute du soleil«, Kurs West-Südwest. Über 5000/min wirkt der 1150er ziemlich angestrengt, dreht lediglich zäh weiter. Und vibriert
genau ab dieser Marke schlagartig nervtötend. Test-Chef Ralf Schneider preist
die Adventure. Meint aber die KTM. Untermalt von aggressivem Sound stürmt der 950er-V2 in die lang gezogene Autobahn-
Auffahrt. Zwar hat der vergaserbestückte Motor unter 3000 Touren im sechsten Gang keine rechte Lust, doch ab 5000/min wird er zu einer echten Granate.
Nur 60 Millimeter Hub legen die 100er-Kolben zurück, hämmern wie entfesselt auf die Kurbelwelle. Vier Takte für ein
Halleluja. Die KTM fordert viel Schaltarbeit und aktive Fahrer. Ein echter Erreger, nun endlich auch für kleinere Piloten. Denn um 20 Millimeter gekappte Federwege sowie eine niedriger bauende Sitzbank reduzieren die Sitzhöhe auf überschaubare
870 Millimeter. Für Langstrecken taugt der KTM-Sattel aber nach wie vor nur bedingt. Neue Kontur und verbesserter Schaum bringen zwar einen echten Fortschritt, trotzdem ist die Bank auf Dauer zu schmal.
Enduro eben. Königin im Kehrendickicht und aus der Kiste heraus saharatauglich. Dazwischen hapert’s. Wenig Reise, viel Adventure. Kein anderes Fahrwerk bügelt selbst übelst aufgerissene Sträßchen dermaßen glatt, hält so viele Reserven bereit. Die vorn wie hinten komplett einstellbaren Federelemente von White
Power überzeugen. Führungsqualitäten, besonders auf losem Terrain, offenbaren auch die Räder. Als Einzige setzt die KTM auf echte Enduro-Dimensionen: vorn 21, hinten 18 Zoll. Die Behr-Felgen wurden für 2005 verstärkt, die hintere wuchs auf 4,25 Zoll an. Wo sich sämtliche Nicht-BMWs wenig elegant durchs Gelände mogeln, saust die Rasse-Enduro einfach davon.
Auf der Autoroute herrschen indes
andere Sitten: Der Mistral wütet, greift
nach Helmen, Windschildern und Gepäckbergen. Hier gerät die KTM ähnlich aus der Spur wie Aprilias Caponord und Suzukis
V-Strom. Am meisten Angriffsfläche bietet jedoch die Varadero Travel. Schwer rollt
sie in der unsichtbaren Gischt aus Luft,
schaukelt stark zwischen den Windböen. Mit beladenen Koffern taumelt die bleischwere 1000er selbst bei Windstille bereits ab 130 km/h, baut Störimpulse kaum noch ab. Ein gutes Gefühl ist anders, wenngleich das Vorspannen des Federbeins und damit mehr Last auf dem Vorderrad die Symptome lindern. Dies gilt übrigens für alle Gebeutelten und geht zum Glück ruck, zuck per Handrad. Einzig bei der Triumph muss die Sitzbank runter und ein Zehner-Schlüssel angesetzt werden.
Im spanischen Kurvengewirr – ein Heimspiel für die bei Montesa gebaute
Varadero – gibt sich die dicke Honda
erstaunlich handlich. Auf Schotter jedoch – hui, hui, hui. Sechs Zentner und ein hoher Schwerpunkt. Wehe, da gerät was aus dem Lot. Sehr viel Reise, verdammt wenig Enduro. Mit anderen Worten: die »Gelände-Gold-Wing«, prädestiniert für Klapphelm-Träger. Dazu passt der formidable V2: immer präsent, nie aufdringlich. Bärenstark, wirkt er doch ein wenig wie in Watte gepackt. Auffällig an unserem Testexemplar: Beim Anfahren und im Leerlauf geht der 94-PS-Triebling mitunter unvermittelt aus.
Bremsentechnisch ist die Honda
unschlagbar. Ihr ABS agiert besonders
feinfühlig, das Verbundbremssystem Dual-CBS hyperintelligent. Es ruft stets alle
drei Dreikolben-Zangen gemeinsam auf den Plan: Der Hebel am Lenker aktiviert vier Bremskolben vorn und einen hinten, das Pedal zwei Kolben vorn und den
kompletten Dreier heckwärts. Erst die
Betätigung beider Bremskreise bringt mit neun Kolben volle Bremskraft.
Cadaqués rückt näher. Ruhepause für den glorreichen Aprilia-Fahrer. Er drohte zwischenzeitlich vor Windgeräuschen und Turbulenzen langsam taub zu werden.
War’s Dali, der sich das Ohr abgeschnitten hat? Quatsch: van Gogh! Richtig schlimm war’s jenseits der 150 km/h. Abgesehen davon vermittelt die Caponord Geborgenheit. Mit der niedrigsten Sitzhöhe ist sie die erste Wahl für Leute um die 1,70 Meter – die jedoch durch die verzerrende Scheibe gucken müssen. Hoch wölbt sich der Tank, übersichtlich informiert das reichhaltige, herrlich blau-rot illuminierte Instrumentarium. Es vermeldet sogar die Umgebungstemperatur, aktuell 15 Grad Celsius.
Das Herz der Italienerin – ein 60-Grad-V2 – stammt vom österreichischen Motorenspezialist Rotax. Die Leistungsent-
faltung des nominell 98 PS starken
Triebwerks erinnert an jene der KTM, ohne jedoch deren Spritzigkeit zu erreichen. Vor allem untenrum dürfte die drehmomentschwache Capo gerne mehr Power parat halten. Bis 3000/min gibt sie sich unterkühlt, wird erst ab 5000/min richtig feurig. Dann aber holla – die Waldfee. Vibrationen, Ansprech- und Lastwechselreaktionen geben keinen Grund zur Klage.
Kritik muss das Bosch-ABS einstecken. An der Blockiergrenze öffnet die
Regelung die Ventile ungebührlich lang, erst spät greifen die Zangen wieder zu. Lange Bremswege auf losem Untergrund, untermalt von feinem Pulsieren in Handhebel und Pedal, künden davon. Weiteres Manko: Wie gehabt fordert die Betätigung der vorderen Bremse gestählte Unterarme. Dasselbe gilt für den schwergängigen
Gasgriff und die Kupplung, wobei Letztere jetzt wenigstens besser dosierbar ist als
im Vorjahr (siehe Vergleichstest in MOTORRAD 8/2004). Die Fahrwerksqualitäten
der Caponord liegen etwas unter dem Durchschnitt: nicht ganz so irre doll handlich, nicht straff genug die Gabel, schon hagelt’s mittelmäßige Noten.
Immerhin zehn Punkte mehr sammelt die Triumph Tiger in diesem Kapitel. Leichfüßig pirscht die britische Raubkatze durch den Asphaltdschungel, nimmt Lenkimpulse schon fast zu spontan auf, saugt sich dank ihrer besonders griffigen Michelin Anakee-Sohlen auf den Gussrädern förmlich in
die Kurven. Vor allem unter widrigen Bedingungen sind die französischen Pneus noch besser als die Metzeler Tourance (BMW) oder die Pirelli MT 90 der KTM. Komfortabel und ausreichend gedämpft agieren die 2004 im Hub gekappten Federelemente. Die Gabel ist allerdings immer noch zu weich. In engen Radien fehlt es
an Rückmeldung, stakst man ein wenig gefühllos umher. Beim härteren Anbremsen ist die Vorderhand dem Zugriff der etwas übermotiviert zuschnappenden Bremsen nicht recht gewachsen.
Die Paradedisziplin der Tiger heißt
Motor. Drei Kolben, of course, und die
einzigen des Septetts, die in – also aus der Reihe tanzen. Kleinste Einzelhubräume, größte Geschmeidigkeit. Fein hängt der prächtig abgestimmte Triple am Gas, dreht elastisch wie eine Turbine hoch. Praktisch lastwechselfrei und nun nominell 106 PS stark, schnurrt der Dreizylinder im Teillastbereich wie eine Schmusekatze. Englisch Kurzhaar. Und dann dieses Fauchen obenraus: toll. Leicht getrübt wird das Bild durch Konstantfahrruckeln bei 2000/min.
Im Spritverbrauch gibt sich die Triumph auffallend sparsam, trotz der vergleichsweise kurzen Übersetzung, mit der sie ihr Hubraummanko kaschiert: Bei 130 Sachen rotiert die Kurbelwelle der Triumph 5500-mal. Die BMW R 1200 GS erledigt dieses Reisetempo mit 4600 Umdrehungen und gefällt dabei mit passablem Windschutz der im Handumdrehen verstellbaren Polycarbonatscheibe. Von besonderer Stabilität kann bei dem Bauteil leider nicht die Rede sein, wohl aber in Sachen Geradeauslauf der Bayerin. Ähnlich ungerührt
wie die Tiger zieht sie über die Bahn. Voll beladene »Variocases« – na und?
Überhaupt, das Gepäcksystem. Keine andere Maschine verfügt über derart
sauber integrierte Koffer: kaum sichtbare Träger und das schmalste Heck, solange die »Varios« nicht in die Breite ausgezogen werden. Durchdachte Entwicklungsarbeit. Respekt! Kein Detail, das gegenüber der 1150er nicht grundlegend überarbeitet wurde. Der Nimbus der zur Legende gereiften alten GS lebt in der 1200er weiter. Nur anders: leichter, knochiger, drahtiger. Und derart handlich, dass man auf Landstraßen zum Superbike-Jäger wird.
Etwa jetzt: Die Umrisse der schneebedeckten Pyrenäen-Gipfel spiegeln sich im Visier, die Küstenstraße lockt, und
Richtung Cap Creus fahren wir uns schwindelig. Umlegen, aufrichten, umlegen, aufrichten. In schneller Folge kippt der Horizont von links nach rechts. Unbeirrt folgt die R 1200 GS dem anvisierten Kurs. Null Vertun seitens des Fahrwerks, hohes Engagement des Boxers.
Power, Drehfreude, Laufkultur – in fast allen Belangen funktioniert der 1200er um Welten besser als der 1150er. Auch wenn er im Drehzahlkeller, trotz längeren Hubs, nicht ganz so viel Schmackes hat. Redakteur und Ex-Rennfahrer Guido Stüsser hat einen Wunsch: »Die Kombination beider Boxer, das wär’s!« Der Sportfahrer gibt
alles, lässt die alte Kuh fliegen, deren
Telelever das Vorderrad sauberer über den Asphalt-Flickenteppich führt.
Die Neue teilt mehr Schläge aus,
liegt insgesamt – was Wunder – nicht ganz
so satt. Zudem können die deftigeren Lastwechselreaktionen in engen Ecken ganz schön die Linie versauen. Mit Sozius wird die 1200er gar ein wenig unruhig, zuckt um den breiten Lenker, was man in engen Kehren nun wirklich nicht gebrauchen kann. Offenbar wirkt sich der Passagier nicht gerade förderlich aufs Fahrverhalten aus. Aber erst mal muss er den über einen Meter hohen Thron erklimmen. Keine leichte Übung, besonders mit Koffern.
Der Fahrer hat’s hingegen einfach und gut: darf sein Möbel in der Höhe dreifach verstellen, sitzt vorderradorientierter sowie näher am Geschehen als auf der 1150er Adventure und freut sich über den riesigen Lenkeinschlag. Für Daniel Lengwenus,
erfahrener Reiseleiter beim MOTORRAD action team, steht fest: »Die R 1200 GS
ist für Tourguides das Optimum.«
Nicht mehr ganz so extrem wie gehabt geht der elektrohydraulische Bremskraftverstärker zur Sache. Sanftes Anlegen der Beläge ist jetzt einigermaßen möglich,
erst danach verzögert die BMW heftigst. Vorteile bringt die Auslegung des Teilintegral-ABS: vorne reinlangen aktiviert alle drei Scheiben, der Fußhebel nur den hinteren Stopper. Dumm nur, wenn bergab das Hinterrad in der Luft hängt und die Überschlagserkennung daraufhin auch vorne Bremsdruck abbaut. Oder mal wieder eine nicht nach vollziehbare Fehlermeldung im Cockpit irritiert. Immerhin funktioniert das ABS III – wie die GS im Ganzen – selbst auf Schotter bemerkenswert gut.
Was man von der Suzuki V-Strom nicht behaupten kann. Ihre Gabel gerät bereits auf ungleichmäßig verteiltem Teer ins
Stuckern und schickt allenthalben derbe Schläge in den gummigelagerten Lenker. Offroad ist die japanische 1000er schnell überfordert, weil sie zu leicht durchfedert und aufsetzt. Erst auf tadellosen Landstraßen ist die Suzi in ihrem Element. Ihr drehfreudiger, druckvoller, toll abgestimmter V2 zoomt das Ende einer Geraden
irre schnell heran. Spontan reagieren die vier Drosselklappen auf kleinste Stellungswechsel. Und rastet der als Overdrive
ausgelegte sechste Gang ein liegt eine beruhigend niedrige Drehzahl an.
Auf der Landstraße macht diese Einrichtung weniger Sinn, weil die Spreizung zwischen dem Fünften und Sechsten riesig ausfällt. Gewöhnen muss man sich überdies an das eigentümliche Einlenkverhalten der V-Strom: erst untersteuernd, dann abkippend. Aufregend zudem das Verhalten der serienmäßigen Bridgestone Trailwing-Reifen, die in puncto Grip nicht überzeugen und bei Nässe mitunter unvermittelt wegschmieren.
Sitzkomfort, Wind- und Wetterschutz kann die Suzuki dafür wieder ganz gut. Man hockt recht kommod im breiten
Sattel, und die Zubehör-Varioscheibe für knapp 135 Euro erlaubt mit aufgesetztem Zusatzflügel individuelle Anpassung. Schon die Serienscheibe ist nach Lösen von zehn Schrauben dreifach höhenverstellbar.
Wie ein Gemälde taucht Cadaqués vor den »Glorreichen Sieben« auf. Seine weiß
getünchte Kirche thront eindrucksvoll und malerisch über dem historischen Fischerdorf. Dali-Gemälde schmücken so manches Haus. Seh-Fahren mitten im Winter, zur besten Reisezeit. Viel öfter sollte man das einfädeln. Einfach die Maschine auf den Autozug packen und ab in den Süden.
Showdown an der romanischen Brücke von Besalú. Mit Happy End für die BMW
R 1200 GS, die den Spagat zwischen
Reise und Enduro, zwischen den extremen Charakteren Honda und KTM am besten meistert. Von dieser konstruktiven Konsequenz, den Einsatzbereich der Gattung Reiseenduro in alle Richtungen zu erweitern, sind die anderen Mitstreiter – jeder auf seine Art – ziemlich weit entfernt.

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