Vergleichstest Reiseenduros (Archivversion) Absolute Giganten

Sie beflügeln die Sehnsucht, transportieren den Traum vom spontanen Ausbrechen. Dafür sind sie gemacht, die großen Reiseenduros, als Allzweck-Tourer, die einfach immer durchkommen. Nun noch sicherer, mehrheitlich mit ABS.

Rostrote Felsen greifen wie riesige Finger in das azurblaue Meer, weiße Gischt rollt in türkisgrünen Buchten aus. Wind und Wellen haben in Jahrtausenden tiefe Furchen ins Gestein gefräst, so wie sich diese Tour eindrucksvoll in unser Gedächtnis graben wird. Als famose Fluchtgeräte bieten die fetten Zweizylinder-
Reiseenduros ein unbezahlbares Gefühl – man könnte, wenn man wollte. »Wir
kommen durch«, das ist es, was sie ausstrahlen, immer und überall.
Zeit, den Helm abzunehmen und tief durchzuatmen, neben der schöpferischen Kraft der Natur auch diejenige der Motorradmanufakturen zu würdigen. BMW nutzt die Gunst der Stunde, macht den Topseller R 1150 GS zu einem Stück Geschichte, hinweggespült von einer Innovationsflut der Ingenieure. Einfach so. Weg. Denn ein neuer Fels steht in der Brandung parat, die R 1200 GS.
Mit dem größten Enduro-Motor aller Zeiten, kenntlich an den sechseckigen Zylindern. Schnittiger und schlanker ist die Neue, filigran, fast luftig ihr Gitterrohrgeflecht als Heckrahmen, in dem bei der 1200er auch die Schwinge ruht. Diese besteht wie bei den vier anderen Mitreisenden aus Leichtmetall, kommt aber BMW-typisch als Einzige einarmig und mit
Kardan daher. Nur einen Vorsprung, den hat die GS verloren. Das wichtigste Sicherheitsfeature ABS offerieren inzwischen auch Aprilia und Honda für Caponord
und Varadero. Aprilia bietet seinen »Total-
Tourer« für 1000 Euro Mehrpreis mit einem abschaltbaren ABS. Ansonsten stehen
für 2004 nur wenige optische Retuschen an, wie die hellen Auspuffabdeckungen
oder das modifizierte Verkleidungsoberteil.
Stabile Handprotektoren sind nun klassengemäß Serie; lediglich BMW verlangt 45 Extra-Euros dafür. Hondas »Tourer mit
unverkennbarer Enduro-Abstammung«, wie der Werbetext die Varadero anpreist, gibt’s taufrisch für 900 Euro Aufpreis mit ABS. Prima Zugabe: die einstellbare Zugstufendämpfung des Federbeins, wichtig vor
allem mit hoher Beladung.
Suzuki nennt seine V-Strom 1000 »Enduro-Sport-Tourer« und spendiert ihm für die Saison 2004 ein Facelift. Die in drei Stufen verstellbare Verkleidungsscheibe und hübscher gestaltete Instrumente sind Erbgut der 650er-Schwester. Nur die Rolle als Fliegengewicht ihrer Klasse hat die 1000er vor einem Jahr an die KTM 950
Adventure verloren. Die geht ihren eigenen Weg, widersetzt sich weiterhin dem Klassenstandard von Einspritzung und G-Kat. Neu für 2004 ist allein der Farbdress: Jetzt leuchtet auch die zivilere Standard-Variante in knalligem Orange, die Felgen tragen sportliches Schwarz – wie bei der noch
höheren »S«-Version.
Genug der Theorie, lasst Fahrten
sprechen. Aufsitzen, es geht weiter. Ausgerechnet vor dem Busurlauber-Paradies Lloret de Mar im äußersten Nordostzipfel Spaniens scheinen die Straßenbauer lediglich mehr oder minder große gekrümmte Radien zu kennen. Die BMW dankt es mit einer besonders imposanten Zwischeneinlage, sticht nicht nur zielgenau ins Kurvenkarussell, sondern zieloptimiert. Fast schon telepathisch trifft sie den anvisierten Punkt. Unbeirrbar bleibt sie auf Kurs, und wenn’s sein soll oder muss, folgt sie leichtfüßig jeder neuen Linie.
Kinderleicht ist die 1200er zu dirigieren, prima liegt ihr Lenker zur Hand. Er ist gegenüber der 1150er schmaler, ebenso der kleinere 20-Liter-Tank. Das Handling der 242 Kilogramm schweren Wuchtbrumme setzt den Maßstab. Wer Fahrrad fährt, kann auch GS fahren, so easy lässt sie sich in Wechselkurven von einer Seite auf die andere werfen. Aber im Kurvenrausch schleift man sich vor lauter Freude gern die Stiefel an, Tribut an die drei Zentimeter tiefer platzierten Rasten. Im prima geformten GS-Sattel ist das Leben locker und beschwingt, das gutmütige Fahrwerk macht völlig stressfrei verflucht schnell.
Wie auch der fühlbar stärkere Boxer. Seinen noch größeren Hubraumvorteil spielt er gnadenlos aus. Nicht jedoch im Drehzahlkeller, sondern im Oberstübchen. Obgleich er seine 40 Extra-Kubikzentimeter ausschließlich längerem Hub verdankt, hat der 1170er unmerklich ganz unten
sogar ein wenig Power eingebüßt. Dafür überflügelt er die Konkurrenz bei mittleren Drehzahlen noch deutlicher und wirkt anders als alle anderen BMW-Boxer oben heraus nicht mehr so zäh und angestrengt. Echte 96 PS drückt er ab, pröttelt dank Soundengineering dumpfer als zuvor, doch weniger klangvoll als die V-Motoren.
Die Ausgleichswelle leistet ganze Arbeit, die derben Schütteleien der anderen
R-Typen sind ebenso passé wie die harten und lauten Schläge beim Gangwechsel. So haben wir uns das immer gewünscht! Oder war es doch der Wunsch nach Sonne und Wärme? Labsal für die Seele – Kakteen säumen den Weg, bunt blühen die Mimosen. Da darf der GS-Treiber nicht empfindlich sein, wenn sich die Honda Varadero einfach nicht abschütteln lässt. Hat den Vergleichstest in MOTORRAD 6/2003 gegen die alte GS gewonnen und klebt nun wie eine Klette der neuen in ihren immer noch kleinen Rückspiegeln.
Hondas prima abgestimmter 90-Grad-V-Zwo nimmt es drehmomentmäßig noch am ehesten mit dem bayerischen Riesen auf. Beim leichtgängigen Durchschalten der sechs Gänge ist man rasch über alle Berge. Dazu läuft der V2 seidenweich und herrlich bollernd. Geborgen wie in einem Clubsessel, wuselt der Honda-Pilot behände durchs küstennahe Kurvengeschlängel. Ein Heimspiel für die in Spanien gebaute Varadero. Erstaunlich leicht lässt sich die beleibte Señora in Schräglage werfen, ihre 277 Kilogramm Lebendgewicht sind angesichts der deutlich leichteren Konkurrenz unzeitgemäß, jedoch im Straßenbetrieb nicht störend. Ein Kompliment für die perfekte Austarierung des Kolosses und die trotz des gummigelagerten Lenkers hohe Lenkpräzision und Kurvenstabilität.
Eine völlig andere Fahr-Philosophie verkörpert die leichte KTM. Hart fühlt sie sich an, Chassis, Lenker, Hebel, alles supersolide. Das Leben tobt im zweiten Stock. Die Sitzbank ist hoch, hart und auf Fernreisen zu schmal, wenig »Reise«, viel »Enduro«. Soll der Fahrer halt in den Rasten stehen oder Radlerhosen drunterziehen. Basta. Und auch gleich die Ohrenstöpsel einpacken, denn jenseits von Tempo 130 wird es auf Dauer unerträglich laut, schon nach wenigen Kilometern Vollgas ist man von den heftigen Turbulenzen bedient.
Unbegrenzt die Schräglagenfreiheit der KTM, Vertrauen erweckend die Haftung der eigens für dieses Motorrad entwickelten
Pirelli-Scorpion-Reifen. Die stechen in die Kurven, als wäre es die letzte aller Fahrten, ihr extrem breiter Grenzbereich lässt warm gefahren Unsicherheit niemals aufkommen. Nur KTM verbaut einen Vorderreifen im
Wagenrad-Format, 21 Zoll groß, ganze 90 Millimeter schmal, hinten rotiert ein 150er auf einer 18-Zoll-Felge, alle anderen Reiseenduros rollen auf kleineren Rädern. Die Marschrichtung für die größeren Felgen ist klar: bessere Führung auf losem Terrain.
Aber gemach, so weit sind wir noch nicht. Der Frühling linst in blühenden
Pfirsich- und Aprikosenbäumen durch, und das rallyetaugliche KTM-Fahrwerk brilliert auf Asphalt. Geradezu enthemmt kreiselt die KTM durchs Kurvenlabyrinth. Wenn der 75-Grad-V2 voll feuert, stehen nach nur 3,4 Sekunden 100 Sachen an. Der Heißsporn agiert bis 5000 Touren verhalten, stürmt danach aber wie verwandelt zu einer Aufholjagd, bis er schließlich derbe vibrierend mit echten 101 PS die Nase vorn hat. Begeisternd, diese lustvolle Drehfreude des KTM-Triebwerks. Der kompakteste, leichteste und kleinste Motor des Quintetts hängt hungrig und durstig am Gas.
Am Rande eines Naturschutzgebietes passieren wir ein Schild »Respect Nature«. Tut die BMW am meisten, mit den besten Schadstoffwerten und dem geringsten Verbrauch. Gleich zwei Lambdasonden steuern die Einspritzung selektiv für jeden Zylinder – ein absolutes Novum im Motorradbau. Je zwei Zündkerzen entflammen das Gemisch, wobei die Nebenkerze anders als bei den anderen Boxern nicht synchron, sondern je nach Lastpunkt phasenverschoben zündet. Hochintelligent und erstmals
in einem Motorradmotor: Die integrierte Klopfregelung nimmt bei niederoktanigem Benzin den Zündzeitpunkt in Richtung spät zurück. Dadurch schützt sie auf Kosten von etwas Leistung vor Motorschäden.
Von der Leistungsentfaltung her ist der 60-Grad-V2 von Rotax in der Aprilia Caponord fordernd, unter 3000 Touren mag er’s gar nicht, läuft nur ruckelnd. Dann fängt
er sich zwar, bleibt aber praktisch immer
ein wenig hinter der Konkurrenz – und den Erwartungen – zurück.
Im Durchzug ist die relativ durstige
Caponord Schlusslicht, verlangt nach viel Schaltarbeit. Was die Sache auch nicht besser macht, da die hydraulisch betätigte Kupplung hohe Handkraft braucht und kaum dosierbar erst auf den allerletzten Millimeter greift. Die »digitale« An/Aus-Funktion nervt besonders im urbanen Dschungel, während über den Dächern die Schwalben kreisen. Außerhalb der Dörfer schweben ohne einen Flügelschlag die Störche über unseren Köpfen.
Beim »Fliegen auf der Erde«, wie Klacks Ernst Leverkus das Motorradfahren einmal nannte, kann dagegen die 259 Kilogramm schwere Aprilia nicht so einfach die Schwerkraft überwinden. Sie sucht sich gern mal einen größeren Radius als geplant, verlangt zum Einlenken nach vergleichsweise hohem Kraftaufwand, kippt dann von allein weiter ab in Schreck-, pardon, Schräglage. Ein Eigenleben entwickelt die Italienerin in schnellen Wechselkurven, das Vorderrad wirkt im kurzen Moment, in dem die Fuhre wieder senkrecht steht, wie einst Major Tom: völlig losgelöst von der Erde. Nicht sonderlich groß ist die Schräglagenfreiheit, früh schleifen die anfangs fünf Zentimeter langen Angstnippel unter den Fußrasten; lässt man es weiter krachen, geht es den Koffern an den Kragen.
Vorbei an filigranen Formen des nächsten, wild aufsteigenden Pyrenäen-Ausläufers, schrauben wir uns hoch, wo sich säulenartige Zypressen und schirmförmige Pinien in den Himmel recken. Es ist ein schmaler Grat zwischen Reisen und Rasen im Sattel der Suzuki V-Strom 1000. Ihr fulminanter V2 hat exakt das gleiche Hub-Bohrungs-Verhältnis wie die Honda und setzt seinen Fahrer wirklich unter Starkstrom. Rennt wie hulle, allerdings nur bis
in den vierten Gang mit maximaler Power, in den obersten beiden Fahrstufen wird
die Leistung sukzessive zurückgefahren. Auf diese Art wird die 1000er elektronisch auf Tempo 200 eingebremst.
Trotzdem donnert die Suzi im Fünften los wie vom Katapult beschleunigt, die Spreizung zum sechsten Gang, den eine Kontrollleuchte im Cockpit klar als Overdrive ausweist, fällt besonders groß aus. Schade, dass sich die Suzuki-Kupplung nur sehr mäßig dosieren lässt. Das Drehzahlniveau im Schongang liegt bei Tempo 100 mit 3500 Touren nur marginal unter dem der übrigen, normal gestuften sechsten Gänge, am höchsten dreht die Aprilia (3900/min) bei gleicher Geschwindigkeit.
Im Handling ist die V-Strom erste Garnitur, doch die Lenkpräzision ist nur mäßig, der in Gummi gelagerte Lenker verwässert etwas das Gefühl fürs Vorderrad. Der ganz direkte Kontakt zur Straße fehlt, zumal die Bridgestone-Trailwing-Reifen wie bei der Honda in der Haftung nicht an den Metzeler Tourance auf Aprilia und BMW oder den Pirelli der KTM heranreichen. In kaltem Zustand gehen die Japan-Pneus mitunter
unvermittelt weg.
Als der Asphalt narbig wird, von teils tiefen Kratern zerfurcht, baut die eben noch so agile Suzuki rapide ab. Schwachpunkt ist und bleibt ihre nicht sauber ansprechende Gabel, da hilft auch die jetzt einstellbare Federbasis nicht weiter. Sie verarbeitet kurz aufeinander folgende Impulse nicht fein genug, kommt schnell ins Stuckern.
Auch die Aprilia trägt ihre Achillesferse vorn: die Gabel mit mächtigen 50er-Standrohren, bei der man glauben könnte, es sei statt Öl nur Wasser drin. Schon beim Ausprobieren im Stand wippt sie nach, zu weich die Federn, unterdämpft die Zugstufe. Das kann weder das soft-komfortabel abgestimmte Sachs-Federbein noch der wunderschön polierte, stabile Alubrückenrahmen kompensieren. An dessen apartem Knick stoßen Sitzriesen mit den Beinen an. In der Capo sitzt man sehr tief, saugend-schmatzend integriert hinter dem hohen Lenker und der großen Scheibe.
Noch besser hocken Sitzzwerge auf der BMW, wenn sie den verstellbaren
Fahrersitz in der unteren Stufe arretieren. Die Bayern bieten zudem als Zubehör eine
drei Zentimeter niedrigere, für Riesen
eine höhere Bank an. Fein, dass sich die
Scheibe in fünf Positionen festsetzen lässt, ganz ohne Werkzeug. Doch sie verzerrt und vibriert an den Rändern stark.
Egal, was passiert, die GS steckt’s weg. Beladene Koffer kann man ebenso vergessen wie seine Sozia, rein fahrerisch natürlich. Die GS zieht unbeirrt ihre Bahn, zeigt bei Topspeed den besten Geradeauslauf. Der Wendekreis liegt kaum über Mountainbike-Niveau, meist nutzt man den riesigen Lenkeinschlag gar nicht voll aus. Da ist es leicht zu verschmerzen, dass
der Federungskomfort nicht mehr ganz so sänftenartig ausfällt wie bei der Vorgängerin. Besonders die Hinterhand informiert trotz wegabhängiger, sprich progressiver Dämpfung doch recht genau über die Fahrbahnbeschaffenheit.
Alles glatt bügelt das voll einstellbare White-Power-Fahrwerk der KTM. Super sensibel und wunderbar progressiv gleitet die 48er-Gabel auch über derbste Verwerfungen. Ein wenig bockiger spricht das direkt angelenkte, ebenfalls wegabhän-
gig dämpfende Federbein an, bietet aber ebenfalls jede Art von Reserven. Die Honda lässt sich geradezu gediegen ums
Eck scheuchen, seit der Modellpflege 2003 folgen die Federelemente schon fast
knackig-straff dem Fahrbahnrelief, unterdämpftes Geschaukel ist ihr fremd.
Vorne hinten anbremsen, Felsblock voraus! Vor lauter christlicher Seh-Fahrt, dem Ausguck aufs Meer, wären wir fast
an Kataloniens Küste gestrandet, hätten beinahe die nächste Kehre vergessen. Ein wenig stumpf und gefühllos ankern die konventionellen Doppelkolben-Schwimmsättel der V-Strom, doch die Verzögerung ist okay. Die KTM macht selbst beim »Antispeeding« einen auf Sport, gierig schnappen ihre Stopper zu, der im Hinterrad ist extrem giftig, sein Dosierbereich klein.
Jetzt kommt sie, die große Stunde der ABS-Bikes. Einfach voll reinlangen ohne Reue. Funktioniert inzwischen auch bei
der Aprilia, dank den Bremsen-Profis von Bosch und Brembo. Jedoch sind die
Regelvorgänge in diesem Highend-Feld die gröbsten. Dadurch kommt das ABS auf Schotter an seine Grenzen, nimmt bei drohendem Radstillstand zu lang und zu viel Bremsdruck heraus. Auf losem Terrain ankert die Caponord also besser ohne ABS.
Denn nun gilt es, endlich dürfen die fünf Multitools reichlich Staub aufwirbeln. Da zeigt sich der Entwicklungsvorsprung von BMW und Honda, ihre ABS-Systeme regeln sogar im Schotter feinfühlig. Die Honda lässt Abschalten gar nicht erst zu. Ihr prima adaptiertes Kombibremssystem der drei Dreikolben-Schwimmsattelbremsen vermeidet zu zaghaftes Verzögern: Vorne reinlangen aktiviert je zwei Bremskolben an allen drei Scheiben, der Fußbremshebel beaufschlagt alle drei Bremskolben am Hinterrad plus die beiden
mittleren vorn. Ein Proportionalventil verteilt die Bremskraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterrad.
Eigentlich nicht viel anders bei der GS mit ihrem teilintegralen ABS: Der Handhebel betätigt alle drei Scheibenbremsen, das Fußpedal nur die Hinterradbremse, die etwa beim Driften oder beim Wenden noch selektiv angewählt werden kann. Löblich, doch der obligate, elektro-hydraulische Bremskraftverstärker haut mitunter mehr rein, als gewollt war.
Mit einem Donnergrollen entfleucht der KTM-Treiber, der jetzt ganz in seinem
Element ist. Die Sprünge können gar nicht weit genug, die Wackersteine groß genug sein. »Ist das alles?« fragt die Rase-Enduro gelangweilt, fast demotivierend. Wer will schon sein Motorrad permanent unterfordern? Ihre uneingeschränkte Gelände-
gängigkeit macht die abgespeckte Rallye-Maschine quasi zu einer GSX-R fürs
Grobe. Wendemanöver erschwert ihr geringer Lenkeinschlag.
Viel leichter beherrschbar, nur weniger ungestüm boxt sich die GS durchs Gelände. Ihr Traktor-Motor zieht einfach immer, macht zusammen mit dem tiefen Schwerpunkt trialartige Passagen selbst für Anfänger zum Vergnügen, stellt bei Zug am Kabel aber auch herzhaft das um Trak-
tion ringende Hinterrad quer. Soll man ihr vorwerfen, dass sie beim Landen hart
ächzend aufsetzt? Oder dass die Bodenfreiheit unterm Motor die zweitkleinste von allen ist? Das macht nichts. Neben der KTM hat nur die BMW einen Motorschutz aus Metall, und durch ihr deutlich besseres Fahrwerk hängt sie die Japan-Italo-Fraktion eindrucksvoll und dauerhaft ab.
Hondas »Gelände-Gold-Wing« irritiert durch schiere Masse, einen schlagartig ins Bewusstsein rückenden hohen Schwerpunkt und riesige Plastikteile. Die viel leichtere Suzuki bittet für ihren nahezu
ungeschützten Ölkühler um Gnade und zuckt wie zur Warnung wild mit dem Lenker. Überfordert reagiert die Aprilia auf allzu forsche Gangart. Gemütliches Enduro-Wandern oder die Zufahrt zum wirklich hinterletzten Campingplatz meistern die drei aber ebenfalls spielerisch.
Nur leider nicht mehr heute, denn wir saugen kurz vor der Rückfahrt ein letztes Mal die diversen Grüntöne in uns auf,
atmen pure Reinheit. Kein Kunststück, in diesen Panoramasesseln, die zu meditativen Fahrerlebnissen einladen, Leidenschaft entfachen und die Landschaft zur Leinwand machen. Frei nach Brecht beflügeln die absoluten Giganten die Sehnsucht nach dem Ausbrechen: Das Große bleibt groß nicht und klein nicht das Kleine.

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