Vergleichstest Speedbikes (Archivversion) 16 Sekunden

Wer Suzukis neue Hayabusa, die BMW K 1200 S und die Kawasaki ZZR 1400 nur auf ihre Höchst-geschwindigkeit reduziert, kann es kurz machen. Da reichen 16 Sekunden auf der A 81 zwischen Heilbronn und Würzburg. Der Rest dauert länger.

Gibt es unvernünftigere Dinge als Motorräder mit fast 200 PS? Vieles spricht dafür. Wie wäre es zum Beispiel mit 400 PS starken Mittelklasse-Limousinen? Oder tonnen­schweren Geländewagen mit 500 PS? Freeclimbing in der Eiger-Nordwand ist vermutlich bodenlos unvernünftig. Die Landung auf dem Mond auch. Oder ein Oktoberfestbesuch.
Ganz klar: Die Sinnfrage lässt uns nicht los. Und ist doch nie zu beantworten. So gesehen ist Suzukis neuer Jagdfalke nur ein weiteres Statement in zweifellos zweifelhafter Sache. 197 PS und wie aus dem Windkanal geschlüpft. Dabei sind knappe 300 km/h in Deutschland ohnehin Ende der Fahnenstange. Dafür reichten bekanntlich schon die 175 PS der alten Hayabusa.
»Hayabusa ist Kult«, hält Mr. Suzuki, Bert Poensgen, dagegen. Vor allem im Eldorado der kultivierten Unvernunft, den USA. Dort gehört der Stromlinienvogel nach wie vor zu den meistverkauften Motorrädern. Ohne freiwilligen Speedcutter wie hierzulande, versteht sich. Dafür gibt’s im Lande der manchmal unbegrenzten Möglichkei­ten ein rigoroses Speedlimit und Sheriffs, die keine Gnade kennen.
Wer jetzt den Kopf schüttelt, sollte nicht Hayabusa fahren. Oder ZZR 1400, die gehört mit immerhin 190 PS zum gleichen Kreis. Vielleicht käme die BMW K 1200 S in Frage, denn einzig die Bayern bewahren sich in dieser Leistungsklasse einen Funken Restvernunft und lassen es bei 167 Nominal-PS gut sein. Für die Anhänger der reinen Ratio dürfte jedoch selbst das zu viel sein.
Manch anderem kann es nie genug sein. Es kommt eben ganz auf den Standpunkt an. 167 PS reichen jedenfalls locker, um selbst auf unlimitierten Autobahnen die Japan-Boliden nicht entfleuchen zu lassen. Selbst dann, wenn 16 Sekunden Vollgas möglich sind. Womit wir endgültig angekommen sind auf der Autobahn 81 zwischen Heilbronn und Würzburg. Und beim Thema Speed.
16 Sekunden Vollgas. Eine lange Zeit? Oder eine kurze? Schwer zu sagen. Sicher ist: Irgendwie wünscht man sich, dass sie vorübergeht. Und hat kurioserweise trotzdem Angst vor dem Ende. Denn das Ende ist fast immer eine Vollbremsung. Jedenfalls gefühlt. 16 Sekunden bei rund 297 km/h (dann rennen Hayabusa und ZZR in den Begrenzer) entsprechen einer Wegstrecke von 1530 Metern. Das sind 88 Meter pro Sekunde. Wer dann hinunter auf 130 km/h verzögern muss (und das geschieht häufig), bremst mit einer durchschnittlichen Verzögerung von 7,8 Meter pro Sekunde. Zum Quadrat, versteht sich. Das heißt: 292 Meter Bremsung in 5,53 Sekunden. Und bedeutet gefühlt in etwa eine Vollbremsung bis zum Stand.
So kommen einem 130 km/h auch vor, wenn man aus dieser fernen Vollgas-Galaxie zurückkehrt. Sie ist so unwirklich, dass schon kurz danach nur noch schwarze Striche davon künden, was eben geschehen ist. Auf den Geraden, in den lang gezogenen Autobahnkurven – wer genau hinschaut, kann den Spuren folgen, die von den drei Tieffliegern wie Kondens-streifen auf den Asphalt gemalt werden. Wer sich mit Physik auskennt, stellt sich den Schlupf vor und rechnet den Reifenverschleiß hoch. Wer abgebrüht genug war und den Blick für eine Sekunde von dem schmalen Asphaltband vor sich­ nahm, hat vielleicht aus den Augenwinkeln den Maximalverbrauch der Kawa-Anzeige registriert. 19,6 Liter bei 10500/min und Tachonadel am Anschlag. 16 Sekunden lang. Spätestens dann schert immer der nächste Wagen aus. Wenn man Glück hat, ist es kein Lkw.
Der bringt selbst Junkies umgehend zurück ins Hier und Jetzt. Und zurück zu dem, was den Reiz dieser Boliden auch ausmachen kann. Es deutet sich an, sobald der Vordermann wieder eingeschert ist: Satter Schub aus allen Lagen. Ge-lassenes Cruisen in Herrenreiter-Manier, Wissen um unendliche Kraftreserven, Schöpfen aus dem Vollen.
In dieser Hinsicht war schon die alte Hayabusa Königin. Die Neue ist es erst recht. Weil sie nicht nur in fast allen Fahrleistungsdisziplinen den Maßstab setzt, sondern auch in der Art und Weise, wie sie dieses Füllhorn an Kraft über Fahrer und Fahrzeug schüttet. Sanft bei der Gas-annahme, mit Nachdruck aus mittleren Drehzahlen, wie ein Unwetter oben heraus – das ist in der Tat ein ganz feines Stück Motorenbau, das da aus Hamamatsu kommt. In dieser Hinsicht käme der hubraumstärkere (1340 zu 1352 Kubikzenti­­-meter) Kawa-Antrieb nicht einmal mit, wenn sich dessen Schöpfer nicht in diese unglückliche Drehmoment-Bremse im unteren Drehzahlbereich verrannt hätten. Haben sie aber. Mit dem Resultat, dass die Volllast-Kurven (siehe Seite 26) die traurige Darstellung der ZZR 1400 bis 4000/min und sogar darüber hinaus nur unzureichend abbilden. Erst ab zirka 6000/min darf der Kawa-Vierzylinder, wie er will – und schließt umgehend zum Suzuki-Vierer auf, ohne ihn jedoch ganz ein­-zuholen. Leider ist dieses weite Feld, das immerhin über rund 5000/min reicht, im echten Leben jenseits der Prüfstandsrolle meist theoretischer Natur.
Wer das nicht glauben mag und weiterhin der schieren Kraft huldigt, ist ein Kandidat für für den Proberitt auf der K 1200 S. Im Feld dieses Hubraum-Goliaths gibt sie den David, derweil ihre kurze Übersetzung die Schleuder spielt, mit der die beiden anderen an ihrer empfindlichsten Stelle getroffen werden. Nur 3,7 Sekunden vergehen, wenn sie im letzten Gang von 60 auf 100 km/h beschleunigt, während die Hayabusa 3,9 Sekunden braucht und die ZZR 1400 mit 4,4 Sekunden deklassiert wird. Die Verhältnisse verkehren sich in der Folge zwar (siehe Messwerte Seite 26), doch der erste Aufschlag sitzt. Denn wenn die anderen mit geballter Macht zurückschlagen, liegen Tempi an, bei denen die Hüter von Recht und Ordnung genauer hinschauen und Tempo-freaks gerne die Kelle zeigen.
Um sich das zu ersparen, sollte man angesichts der gewaltigen Möglichkeiten ab und zu mal auf den Tacho schauen. Dass hier bei allen Kandidaten der gute alte Zeiger zu seinem Recht kommt, ist nicht nur sympathisch, sondern auch kein Zufall. Es ist bezeichnend für die Philosophie dieser Kraftmeier. Hier geht es weder um Leichtbau – was sich flächendeckend in Gewichten um die 250 Kilogramm und mächtigen Abmessungen manifestiert – noch um Siegerlorbeer auf dem Rundkurs. Dass BMW die K 1200 S zunächst in diese Richtung lancierte, mag man dem Überschwang zugute halten, der in München einzog, als man erstmals in diese Leistungsregionen vorstieß. Dass die Haya-busa auch in der zweiten Auflage noch eine Sitzposition anbietet, die sich heute nicht mehr ernstzunehmende Sportmotorräder leisten würden, ist hingegen nicht einmal mit »Kult« zu erklären. Langer Tank, tiefe Lenkerhälften, hohe Rasten – vor rund zehn Jahren, bei Erscheinen des 300-km/h-Falken, war das der Rekordfahrt geschuldet. Heute ist es nur noch von gestern.
Vor allem angesichts der bayerischen Verhältnisse. Die K 1200 S sitzt wie eine maßgeschneiderte Krachlederne. Es gibt kein zweites Motorrad, das den Spagat zwischen versammelter Sportlichkeit und gediegenen Gran-Turismo-Anforderungen derart gekonnt meistert. Davon ist auch die Kawasaki meilenweit entfernt, deren Arrangement den Fahrer zwar weniger über den Tank spannt als die Suzuki, mit einer eigentümlichen Positionierung von Fußrasten und Lenkerenden aber dennoch den Wenigsten passt.
Diese Wertung gilt in etwa auch für die zweite Reihe. BMW – nicht schlecht, Kawasaki – na ja, Suzuki – eher mau: So lautet die Rangfolge im Soziusbetrieb, und die ist nicht unwichtig, weil es hier um einen Punkt geht, der vorbehaltlos geeignet ist, diese Gattung Motorräder zu legi-timieren. Schnell auf der Autobahn und flott auf der Landstraße – das können die scharfen 1000er-Sportler heutzutage weder schlechter noch wesentlich unkomfortabler. Aber gerne auch mal flott zu zweit, mit viel Power in den Urlaub, ohne dass gleich ein ausladender Tourendampfer her­halten muss? Das ist das Revier der Boliden, hier könnten sie punkten.
BMW hat in dieser Hinsicht ganze Arbeit geleistet. Allein das aufpreispflichtige, per Knopfdruck einstellbare ESA-Fahrwerk ist eine grandiose Nummer, die für jeden Zweck und Beladungszustand die richtige Einstellung bereithält. Dem haben die beiden anderen nicht viel entgegen-zusetzen. Ihre tendenziell unkomfortableren Abstimmungen sind der Stabilität geschuldet und firmieren eher unter »Sport« als »Tour«. Ebenso wie Windschutz, traditionell eine Domäne der Bayern. Trotz straff geschnittenen Plexiglases fühlt man sich auf der K 1200 S wohlbehütet, während der Kawasaki- und mehr noch der SuzukiFahrer zumindest aufrecht sitzend den Sturm ernten, den die Gashand sät.
Die muss ihn auch wieder einfangen. Die teilintegrale Bremse der BMW, bra-chial in der Wirkung und fein ABS-ge-regelt, ist trotz des Verzichts auf den früher für schuldig befundenen Bremskraft­­-verstärker nicht eben gut zu dosieren, sondern spricht überraschend heftig an. Oder das BMW-Getriebe. Immerhin hat es im Wettstreit um den krachendsten ersten Gang der Motorradgeschichte mit der Kawasaki-Schaltbox eine ernstzunehmende Konkurrentin, während das Hayabusa-Räderwerk als leuchtender Stern am Getriebe-Himmel erstrahlt.
Von deren neuen Vierkolben-Bremszangen, die sich nun in kleinere (310 Millimeter), aber dickere Scheiben verbeißen, wird das ernsthaft niemand behaupten wollen. Warum Suzuki zwar leistungsmä­ßig auf-, in Sachen Sicherheit aber mit stumpfen Stoppern und vor allem ohne ABS eher abrüstete, ist bestenfalls hinsicht­lich des Gezuckels in den Vereinigten Staaten nachzuvollziehen, zumal Kawa­saki und BMW auf dem Stand der Zeit sind. Feiner dosierbar die Kawa-Anlage, feiner regelnd das BMW-ABS – in dieser Hinsicht herrscht zwischen den beiden nahezu Gleichstand auf einem Niveau, das dieser Leistungsklasse angemessen ist.
Insgesamt jedoch kann von einer Patt-Situation nicht wirklich die Rede sein. Zu groß ist der Vorsprung der BMW, die immer weiter reift (so stand das Testmotorrad auf fein harmonierenden Pirelli Diablo statt der bisherigen Bridgestone BT 14) und die sich in keinem Kapitel eine ernsthafte Schwäche leistet. Zu groß ist die Unausgewogenheit der Kawa in vielen Belangen, zu groß sind auch die alten Schwächen der neuen Hayabusa, die zwar mit ihrem for­midablen Motor brilliert, sich aber im Übrigen kaum weiterentwickelt hat. Das mag für alle, die den Kick auf der Autobahn suchen, reichen. Für den Rest der Welt ­besteht das Zweiradleben ganz sicher aus mehr als ein paar Sekunden.

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