Vergleichstest Sportenduros (Archivversion)

The higher, the top

...the deeper the drop. Wer hoch steigt, kann tief fallen – meint der Engländer.
Aprilia will mit einem Zweizylinder-Konzept die bodenständige Sportenduro-Szene
revolutionieren. Eine Idee mit Chancen – und Risiken.

Januar 2005: die ersten abgezählten Runden auf den Supermoto-Werksmaschinen von Max Manzo und Welt-
meister Jérôme Giraudo. Dezember 2005: eine Stippvisite auf der Vorserien-Version der Enduro RXV 450. Februar 2006: ein halber Tag auf einer Kartstrecke mit den mittlerweile serienreifen 450er- und 550er-SXV-Driftern. Es besteht Zweifel, man zeigt sich bei Aprilia selbstbewusst, legt die
Köder in mundgerechten Häppchen aus. Denn man weiß, dass die Szene von diesem technischen Leckerbissen wie magisch angelockt wird.
Schließlich kennt der ultrakompakte Zweizylinder-V-Motor mit 77 Grad Bankwinkel, Unicam-Ventilsteuerung, Benzineinspritzung sowie der Verbundrahmen aus
einer Gitterrohrkonstruktion und Alu-Guss-
teil im Offroad- wie Supermoto-Bereich keine Parallelen. Irgendwann schwindet allerdings der Reiz des Ungewöhnlichen, weicht der profanen Frage: Ist anders eben nur anders oder auch besser?
Eine ehemalige Kohleabraumhalde. Die Stimmung erinnert an die Szene in dem Filmklassiker High Noon. Eine der ersten Serien-Aprilia RXV 450 wird von der KTM 450 EXC Racing erwartet. Beide sind zu
allem bereit, stehen sich mit ungedrosselter Leistung gegenüber. Denn die Siegerin unzähliger Vergleichstests, Klassenbeste des international renommierten Master Enduro und unumstrittene Marktführerin will sich vom italienischen Glamour-Bike nicht die Show stehlen lassen.
Doch sie weiß um ihre Schwächen.
Mit konventionellem Rohrrahmen, genial simplem Einzylinder-Viertakter mit einer Nockenwelle und schnörkelloser Peripherie verkörpert die KTM bodenständige
Offroad-Technik. Hoch effizient, exzellent verarbeitet, aber wenig spektakulär.
Selbst der Startschuss bleibt dezent. Choke gezogen, ein kurzer Druck auf den E-Starter-Knopf, und der Single tuckert brav vor sich hin. Den Kickstarter – so viel zeigt die Erfahrung – wird der EXC-Pilot wohl nie brauchen. Der Aprilia-Treiber ebenfalls nicht. Denn darauf haben die italienischen Techniker gleich ganz verzichtet. Doch das RXV-Aggregat benötigt ein paar Versuche, bis es rund läuft. Erst wenn der Gasgriff beim Starten ein kleines Stück weiter gedreht wird, als es der Chokeknopf vorsieht, brabbelt der Zweizylinder los – und zwar merklich lauter als besagte Vorserien-Version vor sechs Monaten.
Die ersten Meter auf einem glatt
geschobenen Weg. Das Gefühl auf der KTM kennen Insider längst. Das Gas, die hydraulisch betätigte Kupplung, das Getriebe, alles lässt sich mühelos betätigen und fühlt sich dennoch straff und definiert an. Die Sitzposition ist kompakt, fast gedrungen, erst der relativ hohe Lenker schafft Platz. Die Aprilia dagegen gibt sich ein wenig geräumiger, mit weiter nach vorn gerücktem Lenkkopf. Das Fünfgangge-
triebe schaltet sich etwas schwergängiger, die Kupplung – ausgerechnet an dieser Hightech-Enduro noch seilzugbetätigt – fühlt sich etwas teigig an.
Das Areal weitet sich, und wir sind
offensichtlich nicht die Einzigen, die es kennen. Scheinbar endlos kombinieren sich Anlieger und Spuren zu einer dieser typisch engen Sonderprüfungen. Ein Terrain, für das die KTM maßgeschneidert wurde. Wie am Schnürchen gezogen kracht die Österreicherin durch die Kehren, trifft jede Spur zentimetergenau, lässt sich spielerisch abwinkeln. Schon nach kurzer Zeit sieht
der Aprilia-Dompteur nur noch die dunkle Staubfahne der KTM.
Die RXV ziert sich nämlich im engen Geläuf, will sehr konzentriert in die Anlieger dirigiert werden, neigt dazu – ähnlich einem Rallye-Motorrad – mit dem Vorderrad zu untersteuern, nach außen zu schieben. Unterstützt wird diese Veranlagung von der ungewöhnlich hohen Standgas-Drehzahl, welche die Front zusätzlich gen Kurvenausgang drückt. Später, wenn wir die Leerlaufdrehzahl nach unten korrigieren werden, werden wir feststellen, dass das hohe Standgas-Niveau seinen Grund hat. Dadurch soll das hohe Schleppmoment, sprich die starke Motorbremse des V2 abgemildert werden. Denn dann tauscht die RXV das Untersteuern am Kurveneingang gegen ein auffälliges Kippeln zur Innenseite. Zumal Korrekturen der Linie enormes Feingefühl erfordern. Das extrem spontane, quasi ohne die geringste Verzögerung ansprechende RXV-Aggregat verlangt zur Kurskorrektur ein überaus sensibles Gashändchen.
Und während die KTM – trotz ihrer
für Sportenduros eher aggressiven Charakteristik – selbst auf traktionsarmem
Terrain lässig herausbeschleunigt, muss der Aprilia-Pilot am Kurvenausgang weiterhin alle Sinne bemühen. Weil die EXC mit sattem Drehmoment zwischen 5500/min und 7800/min – dem Bereich ihrer Maximalleistung von 48 PS – ruhig und kontrollierbar bleibt, die Aprilia dagegen ihr Heil
in hohen Drehzahlen sucht. Doch nach einem ruhigen Antritt packt der Zweizylinder bei Drehzahlmitte plötzlich, begleitet von spürbaren Vibrationen, vehement zu und lässt das Hinterrad heftig durch-
drehen. Die einzige Lösung, um Traktion
zu finden, nämlich früh hochzuschalten, vergibt dann letztlich den Vorteil des gewaltigen, bis 12000/min reichenden Drehvermögens und der vier PS höheren Spitzenleistung.
Schließlich signalisiert die RXV: Genug gecrosst, ich bin eine Enduro. Wir biegen in ein Waldstück ab. Auch hier sind wir nicht die Entdecker. Überall Spuren, ausgefahrene Rinnen, freigeschaufelte Wurzeln, Enduroland eben. Und nun wittert
die Aprilia endlich Morgenluft. Während die straff gefederte KTM sportiv und energisch über Hindernisse kraxelt, gibt sich die Aprilia sanftmütig. Unterstützt von der weichen, sensiblen Federung, geht der V2 auf Schmusekurs und schnurrt wie ein Kätzchen über Wurzelwerk und Steinbrocken – sofern sich der Pilot an das eben Gelernte erinnert und mit der Drehzahl unterhalb des brachialen Leistungseinsatzes ab zirka 7000/min bleibt. Wer Gas und Kupplung jedoch nicht unter Kontrolle hat, wird
im Unterholz gleichfalls subito mit durchdrehendem Hinterrad bestraft.
Dafür tuckert die Aprilia selbst bei niedrigsten Drehzahlen kommod vor sich hin, springt im warmen Zustand auch nach
vehementen Umfallern gut an. Und je offener das Gelände wird, desto mehr will sich die Italienerin rehabilitieren und kann –
sofern die Gashand immer schön gefühlvoll agiert – auf Wiesenwegen oder Geröll-
pfaden gefallen. Wo sie der Großteil der potenziellen Liebhaber sicher am liebsten nutzen wird. Für enduristische Hardcore-Auftritte oder den Kampf um Zehntel-
sekunden auf dem Crosstest gibt’s ja schließlich die KTM.
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Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing (VT) (Archivversion) - NOBODY IS PERFECT

Mit den RXV/SXV-Modellen setzt Aprilia schon mal eine rekordverdächtige Marke: Lediglich 30 Monate liegen zwischen dem aller-
ersten Renneinsatz des Prototypen im Oktober 2003 und dem Anlauf der
Serienproduktion. Nicht viel, um ein derart unkonventionelles Konzept, von dem keine nennenswerten Erfahrungen vorliegen, umzusetzen.
Insofern dürfen sich die Italiener bei ihren Erstlingswerken durchaus auf eine gewisse Schonfrist berufen. Dennoch: Für 8700 Euro, immerhin die preisliche Spitze im Sportenduro-Segment, kann der Offroad-Crack durchaus ein problemlos funktionierendes Motorrad erwarten. Das gilt für die RXV 450 aber nur bedingt. Während der praxisfremde Papierluftfilter demnächst in einem Racingkit durch die übliche Schaumstoff-Version ersetzt wird, fällt beim Wechsel des horizontal eingebauten Filters auch mit Kit Schmutz in den Luftfilterkasten beziehungsweise in die Ansaugtrichter.
Erste Schmelzspuren wies während des Tests der Wasserpumpen-Schlauch auf, an dem der Krümmer des vorderen Zylinders nur um Millimeter entfernt entlangführt. Auf seiner Außenseite schmolz der ohne Hitzeschild ausge-
stattete Krümmer obendrein die Kunststoffteile der Cross-Stiefel ab.
Weshalb sich das Motoröl über die Motorgehäuseentlüftung trotz korrekten Ölstands – der Trockensumpf-Motor besitzt immerhin drei Liter Ölvolumen – den Weg nach außen suchte, konnte letztlich nicht geklärt werden. Unschön ist die Sabberei auf alle Fälle.

Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing (VT) (Archivversion)

Dass es der RXV nicht auf Anhieb gelingt, die arrivierte Konkurrenz wie das KTM-EXC-Modell aus der Spur zu kippen, ist nur logisch. Ob im knallharten Renneinsatz allerdings jemals die potenziellen Vorteile dieses mutigen
Zweizylinder-Konzepts zum Tragen kommen, bleibt abzuwarten. Dessen
ungeachtet könnte die Aprilia – entsprechende Detailarbeit vorausgesetzt – zum Tipp für Offroad-Touren oder Technik-Freaks werden.

Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing (VT) (Archivversion)

Zwei Welten treffen aufeinander: Die KTM liefert
Leistung und Drehmoment in benutzerfreundlicher Weise ab, die Aprilia glänzt durch höhere Spitzen-
leistung und exorbitante Drehfreude – auch wenn
die Kraft nicht einfach einzusetzen ist.

Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing (VT) (Archivversion)

Aprilia
Wassergekühlter Zweizylinder-ohc-Viertaktmotor
mit vier Ventilen
pro Zylinder
449 cm3
76 x 49,5 mm
12,5:1
38,5 kW (52,3 PS)
10800/min
Einspritzung, 38 mm
5

Verbundrahmen aus Stahl und Aluminium mit angeschraubtem Heck aus Alu-Rohr
Marzocchi
45 mm
Sachs
121 kg
8698 Euro

Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing (VT) (Archivversion)

KTM
Wassergekühlter Einzylinder-ohc-Viertaktmotor
mit vier Ventilen

448 cm3
89 x 72 mm
11,0:1
35 kW (47,6 PS)
7800/min
Keihin, 39 mm
6

Einschleifen-Rohr-
rahmen aus Stahlrohr mit angeschraubtem Heck aus Alu-Rohr
White Power
48 mm
White Power
117 kg
8141 Euro

Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing (VT) (Archivversion)

Aprilia
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9
9
6
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8
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57

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6
8
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9
8
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7
6
6
19
132
2.

Aprilia RXV 450, KTM 450 EXC Racing (VT) (Archivversion)

KTM
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9
9
9
7
64

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10
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9
7
24
149
1.

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