Vergleichstest Sportler/Naked Bikes (Archivversion) Grenzgänger

Während moderne Naked Bikes immer schärfer werden, schaffen die lupenreinen Sportler längst den Spagat zwischen Rundkurs und Alltag. Verschwimmen langsam die Grenzen?

Und wer war von Anfang an dabei? Honda! Das muss man der Motorrad-Großmacht ganz klar zugestehen. Während die Platzhirsche à la Suzuki Bandit und Yamaha XJR noch behäbig ihre Bahnen zogen und bestenfalls mit ordentlich Druck im Drehzahlkeller aufwarteten, hatte man bei Honda schon früh eine Vorstellung davon, dass die Welt der Nackedeis auch anders aussehen könnte. Hornet­ 600 hieß 1998 der erste Versuch Nippons zu diesem Thema, bei dem unverhüllte Dynamik in bester Sportler-Manier Wucht und Masse ersetzte. Mit der Hornet 900 etablierte man endgültig eine neue Klasse des Weglassens, während sich die anderen japanischen Hersteller erst nach und nach mit diesen schockierenden nackten Tatsachen anfreunden mochten.
Und wo steht die kleine Hornisse heute, fast zehn Jahre später, vor allem im Vergleich zur sportlichen Schwes­ter CBR 600 RR? Wer zunächst einmal nur die nüchternen Zahlen be­trachtet, kommt zu einem zwiespältigen Schluss. Motormäßig ist die Hornet mit dem aktuellen Sportler-Triebwerk im Gegensatz zu früher ganz nahe dran oder ­sogar auf dem Niveau der über­zeugenden CBR. Sie liefert daher im land­straßen­relevanten Drehzahlbereich immer ähnlich viel Leistung und Drehmoment und fällt, etwas zahmer ausgelegt, erst bei fünfstelligen Drehzahlen zurück.
So weit, so gut. Ebenso wenig kriegsentscheidend ist, dass die Fahrleistungen nicht ganz so fulminant ausfallen wie bei der Sportlerin, denn die haben in Sachen Fahrspaß noch nie eine zentrale Rolle ­gespielt. Ein anderer Punkt ist da schon prägnanter. Die Gewichtsangaben liefern – wie auch bei den folgenden ­Paarungen – einen sachdienlichen Hinweis darauf, wie es um ­Dynamik und Fahrspaß grundsätzlich bestellt ist. 207 zu 186 Kilogramm lautet hier die erschütternde Bilanz – zu Ungunsten der Hornet.
Man muss keine ausgesprochene Krämerseele sein, um zu erkennen, dass ­dies für die Hornet ein beachtliches Handikap be­deutet. Etwas Gefühl im Hintern tut es ebenfalls. Die frappierende Leichtigkeit, mit der die Doppel-R in Bie­-gungen jeder Art sticht, der Nachdruck, mit dem sie hinausgeschleudert wird, aber auch der haarfeine Bericht, den die Gabel über Straßen­zustand und Haftgrenze des Reifens an den Fahrer weiterfunkt, geben dem CBR-Treiber das Gefühl unbedingten Ver­trauens. Mit dem Ergebnis, dass man im direkten Vergleich auf der Hornet all das nachdrücklich vermisst. Sie wirkt nie so unbeschwert, so voller Tatendrang.
Diese Tatsache ist natürlich nicht allein dem höheren Gewicht zuzuschreiben. Mindestens ebenso wichtig hinsichtlich des großen Kurvenglücks sind zwei andere Bausteine, nämlich die Qualität und Aus­legung der Federelemente sowie die ergonomischen Verhältnisse. Und sowohl in der einen wie der anderen Hinsicht macht die CBR 600 RR der Hornet vor, dass sie nicht nur in ihrer Klasse, sondern grundsätzlich ganz weit vorn rangiert. Es gibt kaum einen anderen Supersportler, dessen Arrangement von Lenkerhälften, Sitzbank und Fußrasten dem Alltag so entgegenkommt wie das der CBR. Hoch konzentriert, trotzdem entspannt – so könnte man die Fahrerhaltung beschreiben, während die Hornet mit ihrer weicheren Sitzbank, dem schlechteren Schenkelkontakt zur Maschine und dem touristischen Rohrlenker eher zum Blümchenpflücken einlädt.
Dazu kann speziell die nicht einstell­bare Gabel weder mit satter Druckstufendämpfung noch mit den Reserven und dem­ Ansprechverhalten des CBR-Bauteils dienen, die ABS-geregelte Verbundbremse nicht mit der brillanten Dosierbarkeit der CBR-Stopper und die Hornet insgesamt nicht mit grenzenloser Schräglagenfreiheit.
Unterm Strich sollten daher alle, die auf ungefilterten Fahrspaß aus sind, die leider 2600 Euro teurere CBR 600 RR statt der Hornet ins Auge fassen. Sogar – und das ist ein erstaun­liches ­Ergebnis – für den rein zivilen Einsatz. Für gelegentliche Ausflüge auf die Rennstrecke gilt das ­ohnehin. Ein Sieg auf ganzer Linie für den Sportler also – und eine überraschende Niederlage für ­die Hornet, eine Street­fighterin der ersten Stunde.­
Sind die strammen Nackten doch noch nicht so weit, wie man sich es wünschen würde? Was den japanischen Stand der ­­Dinge angeht, wird die nächste Paarung Aufschluss geben. Yamaha FZ1 gegen YZF-R1: Hier sollten die Karten neu gemischt werden, immerhin hat die nackte FZ weitaus mehr R1-Erbgut übernommen als die Hornet von der CBR. Mächtiger Alu-Brückenrahmen, gewaltige, oberzugbewehrte Schwinge, R1-Motor der letzten Generation, alles andere super knapp geschnitten, nichts überflüssig.
Der FZ1-Ansatz folgt bis ins Detail der reinen Lehre. Und wiegt trotzdem 215 ­Kilogramm, die vollverkleidete R1 hingegen nur ­210. Wie das kommt, weiß jeder Buchalter. Gewichtsoptimierung kostet viel Geld, und das stand im Fall der fast 4000 Euro günstigeren nackten FZ1 (10039 zu 13997 Euro) offensichtlich trotz allen guten Willens nicht zur Verfügung.
Doch es sind nicht in erster Linie fünf Kilogramm mehr, die sich auswirken. Es sind auch nicht die geringfügig schlechteren Fahrleistungen oder die ab 7000/min deutlich abfallende Leistungs- und Drehmomentkurve. Es ist etwas, das die große Nackte seit ihrem Erscheinen mit sich ­herumschleppt und nie ganz losgeworden ist. Es ist eine gewisse Unausgewogenheit, die sich schwer beschreiben lässt.
Trotzdem ein Versuch: Die Neutralität, mit der eine R1 sich in Schräglage stürzt, ihre Zielgenauigkeit und Stabilität wird ­die FZ1 trotz spürbarer Verbesserungen im Rahmen der Modellpflege wohl nie erreichen. Stattdessen leistet sie sich nach wie vor kleine Macken, die das Leben unnötig schwer machen. Etwa ihr Eigenlenkver­halten und die mangelnde Zielgenauig­keit. Bei der FZ1 sind unablässig kleine, aber deutlich spürbare Korrekturen notwendig, um sie auf Kurs zu halten. Warum, erschließt sich nicht völlig erschöpfend. ­Die im Test aufgezogenen Dunlop D 221 haben daran ver­mutlich ebenso ihren Anteil wie die Geometrie, die jedoch mit 65 Grad Lenkkopfwinkel und 1460 Millimeter Radstand sowie einer Radlastverteilung von 49 zu 51 Prozent keineswegs extrem ausfällt. Anscheinend ist es das Zusammenspiel der Kom­-po­nenten, das nicht über­-zeu­gend gelingen will. Wie dem auch sei: Wo die R1 sich ganz gelassen um­legen lässt und auf den trefflichen Michelin Pilot Power wie von selbst ihren Weg ­findet, ist bei der FZ1 stets volle Konzen­tration gefordert.
Dasselbe galt bei den ersten FZ1-Exemplaren auch für jenen Moment, in dem der Fünfventiler den Gasbefehl umsetzte. Verzögert und dann ausgesprochen hart erfolgte der Leistungseinsatz. In dieser Hinsicht ist ebenfalls vieles besser, aber längst nicht alles gut geworden. Die R1 mit ­ihrem »Ride-by-wire«, einer elektronischen Drosselklappensteuerung, macht der nackten Schwester vor, wie das geschmeidiger und exakter geht. So bleiben der FZ1 nur zwei Argumente, um in Sachen Fahrspaß noch zu punkten, nämlich die relaxte Sitzposition und ein Power-Plus im auf der Landstraße so wichtigen unteren Drehzahlbereich. Beides gelingt ihr – man ahnt es – bestenfalls mit Einschränkungen. Während nämlich die Sitzposition auf der R1 zwar sportlich, im Übrigen ­aber sehr gelungen ausfällt, stören auf der FZ1 der breite Tank sowie der eigentümlich ­gekröpfte Lenker. Und die minimalen Leistungsvorteile im Drehzahlkeller sind in der Praxis nicht zu spüren.
Unterm Strich bedeutet das erneut ­einen Sieg auf ganzer Linie für den Sportler – auch auf der Landstraße. Dass die R1 der FZ1 außerdem auf der Rennstrecke eine Kante ins Blech fährt, verwundert ­wenig. Die Tatsache, dass Yamaha mit dem radikalen Naked Bike FZ1 eine große Chance verstreichen ließ, umso mehr.


Bei Triumph, daran besteht nach dem überzeugenden Auftritt der Street Triple kein Zweifel, hat man diese Chance entschieden genutzt. Umso berechtigter ist die Frage: Muss es die sportliche Schwester Daytona in ihrer dynamischen Aus­prägung sein, oder tut es auch der kleine Nackedei? Deren Antwort hinsichtlich der Sitz­position schon nach den ersten Metern eindeutig ausfällt: Zum einen ist die Day­tona noch handgelenkquälender der vor­der­radorientierten Haltung verpflichtet als CBR oder R1, zum anderen bietet die Street Triple genau den richtigen Mix zwischen Komfort und Anspannung, den man in dieser Klasse er wartet.
Und auch beim entscheidenden Krite­rium, der Dynamik, lässt sich der neue ­Mitteklasse-Star nicht lumpen. Erst bei 8500/min (das bedeutet umgerechnet auf den letzten Gang rund 170 km/h) kann sich der Daytona-Motor spürbar von der Street Triple absetzen. In der Praxis heißt das: Da die Street Triple mit sensatio­-nel­len 190 Kilogramm vollgetankt nicht ­ein Gramm mehr auf die Waage bringt als ­die Vollathletin Daytona, liegt sie bei den ­Fahrleistungen auf kaum niedrige­-ren Niveau. Im Durchzug von 60 auf 100 ­km/h distanzieren beide 675er sogar die Yamaha-Tausender FZ1 – und den Rest dieses Felds erst recht.
In Sachen Handling muss die Street Triple ebenfalls niemanden fürchten, auch ihre sportliche Schwester nicht. Identischer Rahmen, identische Abmessungen, glei­ches Gewicht: In diesem Fall entscheidet der breite und hohe Lenker das Rennen und somit die Spaß-Wertung im zivilen ­Leben. Wer zwischen Wohnung und Arbeit statt zwischen Start und Ziel unterwegs ­­ist, hat mit der Street Triple eindeutig das größere Vergnügen unterwegs. Und kann zudem eine Menge Geld sparen, denn zwischen ihr und der Daytona liegen zwar technisch ­erfreulich wenig Unterschiede, preislich aber über 3000 Euro.
Wenn man feststellen möchte, wo die stecken, ist ein Ausflug auf die Renn­strecke angeraten. Begeisternde Vierkolben-Radialzangen, Federbein und Gabel mit satten Reserven: Erst auf dem Track kann die Daytona erschöpfend zeigen, was in ihr steckt, erst hier passt die Sitzposition perfekt, während die Street Triple die Grenzen ihrer Preispolitik und des aufrech­ten Konzepts aufzeigt. Aber, wohlgemerkt, erst sehr spät, da die Gemeinsamkeiten der beiden weitaus ­größer sind als bei ­den vorangegangenen Paarungen. Weshalb die englische Nackte diejenige ist, die auch ­auf dem Rundkurs die meiste Freude bereitet. Ein Unentschieden, je nach Einsatzzweck also – und ein dicker Fahrspaßpunkt für die neue Naked-Bike-Klasse.

Es gab Zeiten, da hätte man bei der folgenden Paarung über Fahrdynamik nur gelacht. BMW und pure Lust am Fahren, ha! Im ­sportlichen Sinn, versteht sich. Niemals. In dieser Hinsicht stand den Münchnern vieles im Wege. Vor allem sie selbst. Mit ihrem Wahn, Motorräder mit allem aus­zustatten, was die zunächst gar nicht brauchen. Und mit ihren technischen Extravaganzen. Boxer ohne Leistung, Gabelholme ohne Federn, Kardan ohne Pardon. Die­ses »ohne« hatte was, gewiss. Etwas sehr Touristisches. Dynamisch war es nicht.
Diese Zeiten sind vorbei. Dafür steht das Label HP2. Und dafür steht die Megamoto. Allein der Begriff bricht mit jeder Münchner Traditon. Das Motorrad erst recht. Es reicht ein Blick auf den neuen Wildfang und auf die Sportlerin vergangener Tage, die R 1200 S, um klarzu­machen, was die Stunde geschlagen hat. ­Gegen die Megamoto sieht die S alt aus. Oder besser: üppig. In alle Richtungen streckt sie ihre Rundungen, so, als hätte sie auch nach vorn und hinten noch ­Zylinder. In jedem Extra steckt zudem ein Pfund. Heizgriffe, Infotainment, Sofapolstersitzbank, Gepäckhaken – alles sinnvoll ­auf der ­großen Tour, alles schön und ge­mütlich. Aber alles kontraproduktiv beim fröhlichen Blasen. Allein deshalb, weil es sich gnadenlos beim Gewicht niederschlägt. 218 zu 202 Kilogramm lautet die Bilanz. Vorteil HP2!
Das ist ein erster und ernst zu nehmender Fingerzeig, den man angesichts der hoch aufragenden Megamoto kaum glauben mag. 202 Kilogramm! Damit schlägt sie selbst die aktuelle 1000er-­Supersportlergeneration aus Japan und Italien. Und damit erfüllt die Megamoto eine der zentralen Fahrspaß-Grundbedingungen vollauf. Schließlich ist und bleibt die Formel »weniger Gewicht, mehr Spaß« – siehe weiter vorn – eine Schlüsselgröße. Nicht die allein flott machende, in Kombination mit einem agilen Fahrwerk und einem herzhaften Antrieb dennoch mehr als die halbe Miete.
Der Rest ist dann kein Hexenwerk mehr. Der 1200er-Boxer geht aus den Ecken heraus prächtig, da haben die paar Zusatzpferdchen, die der R-Antrieb in der Megamoto oben heraus spendiert bekam, zum Glück nicht ge­schadet. Ebenso wenig wie die Upside-down-Gabel, die statt des Telelevers das Vor­derrad führt und gemeinsam mit dem Öhlins-Federbein nicht nur für BMW-Verhältnisse, sondern auch unter Sportlern allgemein auf der straffen Seite liegt. Gegen diese Kombi­nation, den breiten Lenker, die straffe Sitzbank, das exakte ­Gefühl für den Straßenzustand und die relaxte ­Ergonomie eines so hohen und schmalen Motorrads hat Schwester S – nach BMW-Maßstäben ein fahraktives Motorrad – nicht den Hauch ­einer Chance.
Damit sind jetzt nicht die üblichen Messwerte (siehe Tabelle Seite 33) gemeint und auch nicht die reine Motor­leistung (siehe Kurve). Da liegt die S zu-meist vorne. Was die Sache präziser trifft, ist ­der Vergleich der Zeiten, die MOTOR-RAD im Top-Test-Parcours ermittelte. Egal, ob schneller oder langsamer Slalom, ob Bremsmessung oder Kreisbahn: Immer liegt die ­Megamoto vorn. Und vor allem: Das Spielerische, mit der die HP2 diese Übungen und erst recht den zivilen Ein­-satz meistert, die Leichtigkeit, die sie vermittelt, das ­Unbeschwerte – das konnte noch ­keine BMW so gut wie diese.
Im Vergleich dazu wirkt die R 1200 S wie ein gemütlicher Tourendampfer, der zwar ebenfalls flott bewegt werden kann, aber niemals derart intensive Erlebnisse auf des Fahrers Festplatte brennt wie ­­­die Megamoto. Diese eröffnet Boxer-­Fans eine neue Erlebniswelt. Auf ­der Landstraße und auch auf abgesperrter Piste, wo diese begeisternde Agilität ebenso durchschlägt wie die brachiale Bremsanlage.
Lediglich einen Vorwurf muss sich die Megamoto (neben dem hohen Preis von 17592 Euro) gefallen lassen: Der Geradeauslauf lässt konzeptbedingt zu wünschen übrig. Angesichts ihrer Qualitäten ist das ein Grund mehr, sich auf den nächsten Streich der Bayern zu freuen: die verkleidete Sportlerin im HP2-Dress. In Rente geschickt werden muss die R 1200 S dann freilich nicht mehr. Das hat die Megamoto schon erledigt.
Und die Moral von der Geschichte: Wenn das Thema Naked Bike mit der notwendigen Konsequenz angegangen wird, hat es der Sportler im Alltag schwer. Die Faszination, die ein kompromissloses Supersportmotorrad auslösen kann, bleibt davon freilich unberührt.

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