Vergleichstest Super-Tourer (Archivversion)

Pisa-Taxis

Brüteten Sie schon als Kind gern stundenlang über Straßenkarten? Fasziniert von Farben und Formen für Gebirge, Meere und Städte? Dann willkommen im Club der Top-Tourer. Sie stillen Fernweh, sättigen Reisehunger, fressen Kilometer in sich hinein. Nicht nur beim Pizza holen in Pisa.

Er trifft uns aus heiterem Himmel, der Pisa-Schock. Wir stehen ergriffen
vor dem weltberühmten schiefen Turm. Steinernes Zeugnis des menschlichen Strebens nach Höherem. Schon bald nach Baubeginn im Jahre 1173 auf dem von Wasseradern durchzogenen Grund begann der Turm sich zu neigen. Doch immer
wieder haben die Menschen für seine Standfestigkeit gekämpft.
Ein Kinderspiel für Fotograf und Sozius Jörg Künstle; sein Objektiv rückt den 55 Meter hohen Turm, der um 2,3 Meter aus dem Lot kippt, fast gerade. Bei Nacht wirkt der »Platz der Wunder« wirklich großartig. Romanischer Dom samt schiefem Turm leuchten im Kleid aus weißem Marmor und Alabaster, darüber funkeln die Sterne. Ein Moment für ein ganzes Leben, ein Bild, das man nie vergisst.
Gestern Mittag waren wir mit der BMW R 1200 RT, Honda Pan European und Yamaha FJR 1300 A noch in Zürich. Zum Sonnenbad am See. Frech schlängelte sich dort die Fahrerin einer Kawasaki ER-5 durch nicht abebbende Blechlawinen.
Unsere rollenden Trutzburgen kosten viermal so viel wie die handliche 500er. Dafür
bieten sie Kardan, XXL-Verkleidungen mit Staufächern und elektrisch verstellbaren Scheiben, Doppel- und Dreifachscheinwerfer, serienmäßig ABS und in Fahrzeugfarbe lackierte Koffer.
Und vor allem gehobenen Sitzkomfort vorn wie hinten. Die Unterschiede sind
feiner Natur. Das beginnt schon beim
Aufsteigen: hoch die BMW, niedrig die
FJR und besonders massig die Honda.
Am »sportlichsten« sitzt die Yamaha-
Besatzung; der FJR-Fahrersitz ist als einziger nicht höhenverstellbar, ihr Tank lang
gestreckt. Besonders lange Sitze offeriert die RT, allerdings unterstützt das ebene Sitzpolster die Lendenwirbel zu wenig, man sitzt dauernd auf dem Steiß. Kleine BMW-Piloten wie der Autor müssen fußeln. Vorbildlich ist die Ergonomie à la Honda. Nur die warmen Knie hinter den beiden
Zylinderbänken stören mitunter.
Jetzt also doch, mit dem Trio Grande der Kawa-Queen hinterher. Geht doch. Wo’s vorne durchpasst, bleibt man auch hinten nicht hängen. Nur trauen muss man sich, besonders auf der gewaltig großen Bayerischen. Der Koloss von Verkleidung lässt das übliche 17-Zoll-Vorderrad fast schmächtig wirken. Mit dem breitesten Lenker ist die RT easy zu dirigieren. Kaum zu glauben, mit 284 Kilogramm – ohne Tankrucksack und Topcase – ist sie die leichteste der drei Matronen. Aber inklusive Tempomat, Heizgriffen, Sitzheizung, CD/Radio und elektronisch einstellba-
rem Fahrwerk (ESA). Schon ohne solches
Pipapo wiegt die Pan European satte
660 Pfund. Eine Frage der Schwere beim Schieben und Rangieren, doch einmal in Fahrt, wirkt die 1300er sehr viel leichter.
Längs liegende Kurbelwelle, kleiner Radstand und kurzer Nachlauf fördern
die Handlichkeit. Sven lächelt, raucht bei offenem Kinnteil. Der bekennende Sportfahrer ist zum ersten Mal mit Klapphelm unterwegs. Auch der V4 lässt’s qualmen. Er tritt kräftig, gleichmäßig und geschmeidig an. Mit knurrigem Sound unter Last, beim Schließen des Gasgriffs dominieren Heul- und Pfeiftöne. Agil, komfortabel und kultiviert gleitet die Honda durch Zeit und Raum. Ihre Pan-Flöten von Schalldämpfern zitieren mit ihren vier Endröhrchen das V4-Motiv. Pantheon oder Pan European: Wegen des tief hängenden Nummernschilds wirkt das Heck rollerartig.
Gerd genießt die schicke FJR 1300,
in vollem Reiseornat 290 Kilogramm schwer. Fünfmal in Folge wählten die Leser von MOTORRAD sie in der Kategorie Tourer zum »Motorrad des Jahres«. Die FJR
kombiniert das Beste aus zwei Welten. Mit ihr kann man sich in der Tourerfraktion
sehen lassen, ohne von Supersportfahrern verlacht zu werden. Schneller als die selige FJ 1200, tourentauglicher als die robuste XJ 900 F. Im Alleingang erledigt die FJR das, wofür Honda die VFR, Doppel-X und Pan European auffährt. Ihr dumpfer, tiefer Sound lässt keinen Zweifel: Dieser Motor spielt in einer eigenen Liga.
Beim Rausfahren aus Zürich spiegelt sich die RT im Schaufenster eines BMW-Händlers. 22450 Franken kostet der
Reise-Tourer in der Schweiz, etwa 14516 Euro. 600 Euro weniger als in Deutschland. Das verstehe, wer will. Daheim kostet
allein das Zubehör 3500 Extra-Euronen. Etwa der »Ölstandswarner« zu 40 Euro. Er schlägt kurz vor der italienischen Grenze Alarm. Der Boxer ist undicht, er tropft. Bloß woher? Die serienmäßige Taschenlampe hilft nicht weiter. Ganze vier Teile umfasst das Bordwerkzeug, damit lässt sich das Plastikkleid nicht strippen.
BMW reduziert seit dem Modelljahr 2005 »modellspezifisch« das Bordwerkzeug, ein vollständiges Set kostet 59 Euro extra. Tja, da heißt es »BMW«: Bring Mich Werkstatt!
Die internationale Servicenummer lotst
uns nach Varese, Heimat von Cagiva und MV Agusta. Abends um halb acht nehmen
die Mechaniker von »Jolly Motors« den
Boxer-Boliden noch unter ihre Fittiche. Eine Schraube am Motorgehäuse ist lose, unterhalb des linken Zylinderfußes.
Doch auch in ordnungsgemäßem Zustand braucht die RT einen viertel bis
drittel Liter Motoröl je 1000 Kilometer.
Zylinderselektive Lambda- und Klopfregelung, extrem hohe Verdichtung von zwölf zu eins, und dann Öl verbrennen?
Weiter geht’s. »Klack.« FJR und RT
beantworten das Einlegen des ersten Gangs mit kräftigen Schaltschlägen, die RT außerdem hartes Runterschalten. Bei Tachoanzeige 150 dreht die elegante Yamaha 5400/min, vibriert dabei kitzelig
in den Fußrasten. Der Schaltfuß findet
ums Verrecken keinen sechsten Gang. Die
Honda hat ebenfalls nur fünf Gänge, doch sie benötigt wie der Sechsgang-Boxer
fürs gleiche Tempo nur 5000 Touren. Dafür
entschädigt die FJR mit dem Alarm, den sie auf der linken Spur der Autostrada
entfacht. Der Reihenvierer saugt die Geraden unter sich nur so weg. Was kosten Tickets in Italien?
Mittags in Mailand, Verkehr als gelebte Anarchie. Es gilt nur eine Regel: niemandem reinfahren. Löblich: Zweiräder mit und ohne Motor dürfen die für Busse und Taxis reservierte Spur benutzen. Carabinieri auf R 1100 RT riegeln den Dom ab, einer von ihnen lässt uns durch. Vor allem ältere
Herren bewundern die neue Bee-Em-Wuh. Pasta-Pause, dann rauf auf die Bahn. In den lang gezogenen Autobahnkurven liegt die BMW selbst mit Passagier plus Fotoausrüstung im riesigen Topcase sicher wie ein Brett. Dank elektronisch einstellbaren Fahrwerks können wir die Dämpfung der Federbeine vorn und hinten während der Fahrt in drei Stufen verstellen. »Comfort« ist wirklich komfortabler, nicht unterdämpft, straffer der Normal- und Sportmodus. Im Stand dürfen wir zusätzlich
die Vorspannung per Knopfdruck an die
Beladung (solo, solo mit Gepäck, Sozius) anpassen. Einfach und effektiv. Jörg will runter, FJR fahren. Na dann, zack, Solobetrieb, eine Etappe lang.
Deren Länge bestimmt die Yamaha. Sie schluckt am meisten, auf 2500 Kilometern mit Gepäck und hohem Autobahnanteil
im Schnitt 7,8 Liter auf 100 Kilometer; die Pan European braucht einen halben, die BMW sogar einen ganzen Liter weniger. Noch dazu hat die FJR den kleinsten Tank (»nur« 25 Liter) und eine übermotivierte Reserve-Anzeige. Wenn die anfängt, wild zu blinken, sind locker noch bis zu 100
Kilometer drin, auf der BMW und der
Honda noch fast 200.
Die sparsame BMW will Super Plus. Das gibt’s hier nicht. Egal, die Motorsteuerung verdaut auch Euro-Super, lässt dann jedoch nicht mehr alle 110 Pferde antraben. Am »Autogrill« kommen leider keine Pkw auf den Rost, eben schnell noch ein warmes Rusticchella-Sandwich eingeworfen. Die A 15 überquert den Apennin. Tief hat der Fluss Taro das Mittelgebirge eingekerbt, steile Schiefer-Hänge abgetragen. Klackernd und rau rumpelt die RT über Autobahndehnfugen und andere harte
Absätze. Trotz oder wegen des einzigen Kardanantriebs mit Momentabstützung
in diesem Feld. Lastwechsel lassen den Telelever mit seinen 35 Millimeter dünnen Standröhrchen heftig auf und ab tanzen.
Noch mehr gilt das fürs helle, aber grelle Licht, schon Abblendlicht blendet den Gegenverkehr. Dabei ist die mittlere Leuchte fürs Fernlicht noch gar nicht in Aktion. Mit der Leuchtweitenregulierung lässt sich die Blendwirkung der Testmaschine nur minimal korrigieren. In nur zwei Stufen kann die Leuchtweite eingestellt werden. Eine stufenlose Verstellung per Handrad wie bei der alten RT wäre in
jedem Fall die bessere Lösung.
Ohnehin ist Zeit fürs Bett – mit grandiosem Blick auf den schiefen Turm. Es wird Morgen, die Welt anders. Horden von Touristen fallen über Pisa her. Nichts wie weg! Halt, an der Stadtmauer noch schnell einen Aufkleber kaufen. Und weiter nach Carrara. Tranchierte Berge, Generationen von Arbeitern haben Scheibe für Scheibe herausgeschnitten. Schwer ächzen die Lastwagen unter Marmorblöcken von bis zu 36 Tonnen Gewicht.
Bei uns sattelt die BMW am meisten, 211 Kilogramm; die Honda deren 192 und die FJR 186. Für eine Pan European, sie
ist mit über 16000 Euro Grundpreis die Teuerste im Bunde, bekäme man über 13 Tonnen feinsten, schneeweißen Carrara-Marmors à 1200 Euro. Im malerischen Küstenort Lerici schieben sich in mehreren Etagen Häuser mit bunt getünchten Fassaden ins Meer. Und wir uns die Hügel rauf. Endlich wieder Kurven und Kehren!
Wie entfesselt rollt die RT, besonders handlich und stabil. Wegen des geringsten Punchs von unten braucht sie höhere Drehzahlen, laut schnarren ihre Ventile. Neutral und harmonisch swingt die Honda. Der sanfte Riese. Was ist los mit der FJR? Sie fällt nur störrisch in Schräglage und
will mit Nach-Druck in selbiger gehalten werden. Weite Radien sucht sie sich; das ständige Niederringen verspannt nach Stunden die Unterarme. Ursache scheinen die Reifen zu sein. Die Metzeler ME Z4 sind nicht gerade handlingfördernd, mögen weder Kälte noch Nässe. Trotz Sonderkennung J vorn und hinten harmonieren sie nicht gut mit der Yamaha. Einfacher und besser fährt die FJR mit speziell
adaptierten Bridgestone BT 020, das wissen wir aus früheren Tests. Solche tragen BMW und Honda.
Im Hafen von La Spezia greifen Kräne wie riesige Arme aus Metall in den Himmel. Als Wolkenfänger taugen sie leider nicht. Wir erleben die Traumstraßen der Cinque Terre im Nieselregen. Grip, was ist das? Trotz diversen Vorderradrutschern noch mal glatt, äh gut gegangen. Ungelegen kommt der harte Leistungseinsatz der Honda aus dem Schiebebetrieb heraus. Nur Jörg auf der RT lässt es noch krachen. Trotz oder gerade weil das Vorderrad keine Rückmeldung liefert, fühlt er sich auf der BMW geborgen wie in Mutters Schoß.
Verschachtelte Dörfer kleben wie Schwalbennester an den Hügeln, dazwischen tiefe Täler. Das sonst so sanfte Mittelmeer macht auf Herbststurm. Zeit, Land zu gewinnen. Der Windschutz der Drei-Wetter-Tourer leistet ganze Arbeit, selbst bei heruntergefahrenen Scheiben. Dann braucht’s allerdings Ohrenstöpsel. Erschöpft, doch nicht durchnässt erreichen wir Monaco. 19 Uhr, Monte Carlo, die Frisur sitzt. Die weiß-roten Landesflaggen tragen schwarzen Trauerflor, Millionäre trauern um Fürst Rainier. Überall Bentleys und Lamborghinis. Noch ahnen wir es nicht, der nächste Tag wird der längste.
Er beginnt sonnig an der Côte d’Azur. 20 Grad, azurblaues Meer, rostrote Felsen, weiße Schäfchenwolken. Frühling! Korkeichen stehen frisch geschält, die Mandelbäume blühen spät. Herrlich schwingt
sich die Route Napoléon über die Ausläufer der Seealpen. Auf dieser Strecke kehrte Bonaparte vor 190 Jahren aus dem Exil von Elba zurück. Funkensprühend fliegt die FJR durch die weiten Bögen. Ihre
Fußrasten zerfurchen den Asphalt. Ferner lässt sich ihr Federbein nicht weit genug vorspannen, hat zu wenig Reserven für
Soziusbetrieb. Mehr Zugstufendämpfung tut ihr gut, per Rändelschraube schnell
erledigt. Ihr bäriger Motor schützt die Yamaha davor, dass Honda und BMW zum Überholen ansetzen.
Wobei die Pan bei höheren Tempi und schnellen Wechselkurven ihre Kilos nicht mehr so gut kaschieren kann, die RT am spätesten aufsetzt. Eine halbe Stunde
später ist alles in weiße Wattebäusche getaucht. Schnee! Bei nur noch einem Grad Celsius sind Heizgriffe und Sitzheizung willkommen. Sven hat Pech, muss frieren auf der Honda. ABS ist jetzt Gold wert, das jeweilige Bremssystem Firmenphilosophie. Auf der Yamaha bedient Gerd Vorder- und Hinterradbremse getrennt, bestens dosierbar. Allerdings dürfte das FJR-ABS ein
wenig feiner regeln.
Hohen Regel-Komfort offeriert die Honda und einen sehr transparenten Druckpunkt dazu. Die drei Dreikolben-Schwimmsättel arbeiten allzeit im Verbund (Dual-CBS). Der Handhebel betätigt die insgesamt sechs äußeren, das Pedal die drei mittleren Kolben. Anders das Teil-
integral-ABS der BMW: Hier betätigt das Fußpedal einzig die Hinterradbremse, der Handhebel alle drei Scheiben. Immer unterstützt vom surrenden Bremskraftverstärker. Der lässt sich mittlerweile etwas besser dosieren, die Restbremskraft bei ausgeschalteter Zündung stieg an.
Wie ein Adlerhorst thront die Zitadelle von Sisteron über dem dicht gedrängten Dorf. Der hohe Soziussitz der RT bietet den größten Überblick für Seh-Reisen,
bei bestem Windschutz auf dem Achterdeck. Aus den Lautsprechern der BMW schallt geniale Musik von 2raumwohnung: »Jemand fährt, nicht du, du denkst du fährst, doch du schaust zu.« Die Leerlaufkontrollleuchte der RT streikt, die digitale Ganganzeige fängt das Spinnen an. Zwischenstopp am Genfer See. Mist. Die höchste Fontäne der Welt hat wegen des starken Windes Pause, 140 Meter wäre sie sonst hoch.
Mit Tempo 200 tritt ihr Wasser aus den Düsen, wir fegen noch schneller über die
A 5 Richtung Karlsruhe. Allein die BMW bleibt von Beladung völlig unbeeindruckt. Die FJR taumelt leicht – zumindest mit Topcase und Topspeed. Damit soll höchstens 130 gefahren werden. Schon ohne Topcase fängt die Honda an zu tänzeln. Kaum mit Sozius, aber solo, hui, hui, hui.
Je nach Seitenwind, Wirbelschleppen von Lkw oder Scheibenstellung rührt sie schon bei Tempo 180 heftig. Jenseits der 220, die Pan läuft Tacho 245, mutiert sie mitunter bedrohlich zur Pendel European. Also bremsen, schnell runter vom Gas.
Falscher Fehler! Durchs abrupte Abtauchen der Gabel schaukelt sich das Fahrwerk erst recht auf. Also ganz sanft verzögern und in Ruhe nach Hause.
Der fünfte Abend, zu Hause. Die Weinsteige hinab in den Stuttgarter Kessel. Im Zieleinlauf, bei der 1000-Punkte-Wertung in der Redaktion, liegt die FJR hauchdünn vor der BMW. Auf hohem Niveau operiert auch die Honda. Nur ein Wunsch bleibt: zwei nette Kollegen und diese drei Tourer zur Seite plus fünf freie Tage vor sich
zu haben. Es gibt noch so viel zu sehen. Die Schären vor Schwedens Westküste, die Backsteingotik in Riga, das Orakel von Delphi oder die Bars in Barcelona. Wir
haben sie noch, die Europakarte, und die Träume im Herzen. Jeder Tag zählt!
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Technische Daten: BMW R 1200 RT (Archivversion)

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,182 / HC 0,083 / NOx 0,027

Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, verstellbare
Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Verbundbremssystem, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020 »CC«, »AA«

Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 109,9 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830/850 mm, Gewicht vollgetankt* 284 kg, Zuladung* 211 kg, Tankinhalt 27 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Graumetallic, Rotmetallic,
Schwarzmetallic

Preis 15100 Euro

Preis Testmotorrad1 18572 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten: HONDA PAN EUROPEAN (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben
liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 742 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 78,0 x 66,0 mm
Hubraum 1261 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,8:1

Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,143 / HC 0,163 / NOx 0,088

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 45 mm,
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Verbundbremssystem, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »F«
Maße und Gewichte: Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 117/120 mm, Sitzhöhe* 775–805 mm, Gewicht vollgetankt* 330 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt 29 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 6000 km

Farben Rotmetallic, Blaumetallic,
Silbermetallic

Preis 15990 Euro

Preis Testmotorrad2 16199 Euro

Nebenkosten zirka 270 Euro

Technische Daten: YAMAHA FJR 1300 A (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/ 12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm
Hubraum 1298 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,8:1

Nennleistung 105,5 kW (143 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 134 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,550 / HC 0,256 / NOx 0,098

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler ME Z4 »J«

Maße und Gewichte: Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 135/125 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 290 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 25/5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Silber/Blaumetallic,
Dunkelblaumetallic, Graumetallic

Preis 14790 Euro

Preis Testmotorrad3 17329 Euro

Nebenkosten 205 Euro

Touring-Test (Archivversion)

Während die 1000-Punkte-Wertung den gesamten Einsatzbereich
eines Motorrades abbildet, geht es in der Tourer-Zusatzwertung
ausschließlich um Kriterien, die auf Reisen von besonderer Bedeutung sind. Unterm Strich liegt hier die BMW vorn. Obwohl sie den beiden anderen motorisch unterlegen ist, punktet sie nicht zuletzt wegen ihres elektrisch einstellbaren Fahrwerks mit hervorragender Fahrstabilität, an der sich auch durch einen Passagier oder schweres Gepäck nichts ändert.
Ganz im Gegenteil zur Pan, die mit einer deutlichen Pendelneigung bei hohen Geschwindigkeiten verunsichert. Stark beladen, verstärkt sich das Ganze noch. Aber auch die FJR verhält sich in dieser Beziehung nicht tadellos, was zumindest teilweise auf die nicht optimale Metzeler-Bereifung zurückzuführen ist. Die wirkt sich außerdem negativ auf das Handling aus, im Vergleich wirkt der Bridgestone-bereifte Bayern-Boxer deutlich agiler. Die RT verwöhnt
zudem mit der besten Tourer-Grundausstattung, die sich mit allerlei Optionen nach individuellen Wünschen erweitern lässt.
In den Kriterien Fahr- und Sitzkomfort – das ist auf langen Touren von
besonderer Bedeutung – liegt die Honda knapp vorn, sie bringt die gesamte Bordbesatzung am komfortabelsten unter. Aus ergonomischer Sicht gibt
es jedoch auch auf BMW und Yamaha kaum etwas zu kritisieren. Letztere
hat ihre Stärken eindeutig im kraftvollen Antrieb, der in jeder Situation ein souveränes Gefühl vermittelt und selbst etwas sportlichere Ansprüche
befriedigt, so dass sich die Yamaha FJR 1300 in der Addition noch knapp vor die Pan European schieben kann.

Testergebnis: Yamaha FJR 1300 A (Archivversion)

Yamaha FJR 1300 A Ihr überlegener Motor
gibt den Ausschlag für den knappen Sieg. Allerdings reagiert die FJR
empfindlich auf Topcase und Metzeler ME Z4.

Testergebnis: BMW R 1200 RT (Archivversion)

BMW R 1200 RT Die wuchtige RT ist der konsequenteste Tourer. Fahrwerk, Handling und Ausstattung sind prima. Doch ihr Motor ist merklich schwächer und mechanisch rauer. Ferner fehlt Vollgarantie.

Testergebnis: Honda Pan European (Archivversion)

Honda Pan European Beim Komfort setzt sie den Maßstab und bereitet viel Fahrspaß. Trotzdem sollte die nächste Generation 40 Kilo weniger wiegen und vor allem stabiler geradeaus laufen.

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Auch im fünften Jahr überragt die bärenstarke FJR in den Fahrleistungen und der Leistungsentfaltung den Rest
ihrer Klasse. Das Einzige, was dem kräftigen Vierzylinder fehlt,
ist ein drehzahlsenkender sechster Gang. Einen solchen hat zwar
auch die Honda nicht, doch hier fällt das nicht so negativ auf. Sie
ist länger übersetzt, ihr Fünfter entspricht dem sechsten Gang
der BMW. Die RT hat zwar wie alle 1200er-BMW-Boxer ein schräg verzahntes Getriebe, doch beim Schaltkomfort setzt nach wie vor die Pan European den Maßstab. Man muss es klar sagen: Selbst der stärkste und modernste Bayern-Boxer erreicht nicht das hohe Niveau der japanischen Konkurrenz.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Beim Fahrwerk hat die BMW ihre Nase
vorn. Sie bietet unter allen Umständen das leichteste Handling und die höchste Stabilität in Kurven. Das verdient nicht erst in dieser Gewichtsklasse Respekt. Noch dazu steckt die RT einen Sozius
am ungeniertesten weg. Die Pan European hat ihre Pendelneigung bei Höchstgeschwindigkeit leider immer noch nicht abgelegt. So
etwas ist der FJR, zumindest ohne Topcase, völlig fremd.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Hoher Standard bei der honda:
Sie offeriert großen Regel-Komfort und einen sehr transparenten Druckpunkt, trotz Verbundbremssystem, das immer alle drei Scheiben koppelt. Anders das Teilintegral-ABS der BMW: Das Fußpedal betätigt allein die Hinterradbremse, der Handhebel alle drei Scheiben. Wegen des Bremskraftverstärkers nur mäßig dosierbar. Prima ist die Schräglagenfreiheit der RT, schlecht die Sicht in ihren Spiegeln. Würde ihr Licht nicht so blenden, wäre es perfekt. Auf der FJR arbeiten Vorder- und Hinterradbremse vollständig unabhängig, bei bester Dosierbarkeit. Allerdings dürfte ihr ABS feiner regeln. Lästig ist das hohe Aufstellmoment der Metzeler-bereiften FJR und das Aufschaukeln der Honda bei hartem Bremsen aus hohem Tempo.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Die RT fährt vor. Mehr Ausstattung auf zwei Rädern gibt es nicht. Dabei bewertet MOTORRAD allein den serienmäßigen Zustand. Auch die Japanerinnen beeindrucken mit hohem Ausstattungs-Niveau und prima Reichweiten. Allerdings ist bei beiden die Zuladung für einen Tourer dieses Zuschnitts dürftig. Ihr zu
hohes Gewicht erschwert die Handhabung der Honda.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Traumnote für die Honda. Unterm Strich bietet sie den besten Sitzkomfort für die Besatzung und sehr
effektiven Windschutz. Nur der Sog bei hoch gefahrener Scheibe stört. Der V4 glänzt mit großer Laufkultur. Da ist der bayerische
Boxer aus deutlich derberem Holz geschnitzt. Für kleine Leute ist die RT schwierig, die FJR dagegen besonders leicht zu entern.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Abgerechnet wird am Schluss. Da schenken sich RT und FJR nichts. BMW verspielt den Sieg, der
mit einer Vollgarantie statt gesetzlicher Gewährleistungsfrist drin gewesen wäre. Immerhin vereint die RT niedrigste Schadstoffwerte und geringsten Verbrauch. Allerdings dürstet es sie nach teurem Super Plus, die Pan European nach Euro-Super. Hondas kurze 6000er-Wartungsintervalle sind in dieser Klasse unzeitgemäß,
lästig für Vielfahrer und teuer in der Werkstatt. Niedrigste Inspektionskosten und bestes Preis-Leistungs-Verhältnis adeln die FJR.

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